第伍章 研究結果及分析歸納 第一節 深度訪談內容分析
第三節 直航後對航空公司客貨影響及未來發展方向之建議 1.在客運方面，綜整如圖 5-1 1.在客運方面，綜整如圖 5-1
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第三節 直航後對航空公司客貨影響及未來發展方向之建議 1.在客運方面，綜整如圖 5-1
圖 5-1 直航後兩岸航空業者面對的問題
資料來源:研究者自繪
兩岸航空公司未來發展可由圖 5-1 規納可以的由四大方面來努力，讓兩岸航空 公司能更密切合作，更可節省成本及增加競爭力，同時也讓旅客更方便，在客 運方面也對幾位董事長的訪談提出，綜合前述資料分析。
策略面
商務面
營運面
大中華聯盟，交換持股 合資
共用班號(Code-Share)
特惠分帳協定(SPA)
常旅客計畫/里程酬賓合作(FFP) 共用全球營業據點/人員
免背書轉讓(EWA)
最短接機時間(MCT) 航班異常處理單(FIM) 聯航電子機票(i-ET) 一票到底，行李直掛 盤櫃直轉
機師人才缺乏
資源面
飛行員/模擬機訓練(揚子江货運、
海南航空)
空服員訓練 (目前華航與東航有交 換空服員,南航空訓教官)
維修人員訓練
機體、發動機、零附件修護(國航、
南航、廈航、天津銀河空) 航運企劃人員之培訓
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2.簡化機組員執勤時,當日往返免簽証
(1)國際間空勤組員的入出境都採用通關艙單申報即可，但兩岸人員目前 都必須申請台胞證或入台證出、入兩岸，要逐次加簽，花錢費時。
(2)希望兩岸能比照國際間慣例處理。
3.相互機務認証,簽訂航材共用支援合約，在國際上互簽航約的國家通常 會透過雙方民航主管機關以相互認證方式，授權彼此合格的事物做直航 檢查飛機維護及更換相互認證的零組件，但在兩岸面臨主權問題，航空 器是國土的延生，中華民國 中華人民共和國如何授權互相檢查有待突 破。
(1)目前兩岸並未相互承認維修人員的證照，航空修護廠的證照和零件 備品的適航認證，只能倚靠隨機的機務人員應變；如果兩岸航空器 在對方機場發生故障，航機恐怕將動彈不得。
(2)兩岸維修人員證照，如短期內不能相互認證，亦可以FAA（美國聯邦 民航局）或飛機廠維修人員認證即可，這樣能統一標準及增加經濟效 益。
4.統一民航機飛航術語，以維護飛安，例如:高度、中國用公尺、台灣用 英尺目前兩岸對飛航術語的英文翻譯不同，容易造成混淆。（附錄四）
5.機師人才缺乏，一但兩岸開放天空將需要大量飛行員，將面臨大陸航 空公司挖角，現在已有此趨勢，例如四川航空去年就以優渥條件招募 許多台灣機師。
6.爭取中轉客貨市場---延遠權註 1
(1)由於雙方只有在「定期航班」的基礎上，才能洽談延遠權，根據這 項協議安排，兩岸最快在 2010 年中，就可觸及延遠權。
(2)儘速全面開放，促進兩岸航空經濟發展，不要政治干預，方可真正幫 助目前航空業渡過不景氣。
7. 開放非營利商務或公務包機，只要是兩岸登記的編號Ｂ字頭私人專機 將可直飛兩岸，往返兩岸的企業家便利性大增。
8.健全兩岸航空公司的全球航網
(1)藉由兩岸航網及國際航網的結合，提升航空公司的航網佈局及國際 競爭力。
(2)結合桃園航空城發展。
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9.南線直航註 2
(1) 在兩岸直達航路上，第二次江陳會談只完成「北線航線註3」，有關南 線航線截彎取直則將留待後續解決，主因從台灣出發的「南線」大多 需經過香港飛航情報區，往北靠右時又會碰到禁航區，取捨之間，複 雜度非常高。
(2) 南線直航仍待兩岸兩會繼續磋商，突破瓶頸以便找出最佳航路。
10.兩岸在南京會談簽署﹤兩岸空運協約﹥的補充協議雖已生效超過半 年，但有關兩岸航空業相互免徵營業稅及所得稅，並同意可隨時將收入 匯回公司總部等項目，因配套的修法在立法院持續受阻，相關協議內容 仍無法落實。但於2010年5月28日，台灣立法院經中華民國航空業總工會 及相關業者共同努力下，院會通過將近百億資金免稅匯回，但目前尚未 落實。
註1延遠權(第五航權)：延遠權是國與國之間簽訂的，目前兩岸談判，不可能觸及主權問題，僅能 以延遠權稱之。容許本國航機在前往乙國時，先以甲國作為中轉站上落客貨，再前往乙國。亦可 在乙國上落客貨再返回甲國。航機最終以本國為終點站。基本上，第五航權允許一國之航空公司 在其登記國以外的兩國間載運客貨，但其航班的起點必需為飛機之登記國。
註 2 南方航線：在兩岸直達航路上，第二次江陳會談只完成「北線航線」，有關南線航線截彎取 直則將留待後續解決，主因從台灣出發的「南線」大多需經過香港飛航情報區，往北靠右時又 會碰到禁航區，取捨之間，複雜度非常高。
註3 北線航線：「北線」有廣義和狹義兩種不同的內涵，從台灣的角度來看，廣義是指向北飛航中 國大陸、日本、韓國、俄羅斯等飛航情報區。狹義則是指兩岸之間，從台灣向北飛到中國大陸。