第五章 駕駛績效與視覺負荷分析
5.4 眨眼次數分析
5.1 不同導航系統於各反應時間段之比較
本研究初步分析感知反應時間與減速時間後，發現導航系統對兩者皆有 影響，因此本研究進行導航系統於各反應時間段之比較，由表 5.1.1 初步可得 知感知反應時間 LCD 導航較長；HUD 導航之減速時間最長；而有導航系統 時總反應時間差異不大。為瞭解導航類型間對總反應時間之差距，本研究進 行導航類型之多重比較(表 5.1.2)，LCD 導航與 HUD 導航兩者間無差異，但 與無導航系統有差異，使用導航系統會使總反應時間增加。
表 5.1.1 導航系統於各反應時間段之分析表
各時間段 導航類型 個數 平均數 中位數 標準差 無導航 91 1.02 0.99 0.4 LCD 導航 102 1.37 1.39 0.4 感知反應時間
HUD 導航 93 1.07 1.06 0.4 無導航 93 2.29 2.23 0.5 LCD 導航 103 2.44 2.45 0.4 減速時間
HUD 導航 93 2.65 2.56 0.5 無導航 91 3.34 3.36 0.4 LCD 導航 101 3.81 3.75 0.4 總反應時間
HUD 導航 93 3.72 3.7 0.5 資料來源：本研究整理
47
表 5.1.2 導航系統總反應時間之多重比較
個數 總反應時間 多重比較 (Duncan)
無導航 101 3.34 A
LCD 導航 93 3.81 B
HUD 導航 91 3.72 B
資料來源：本研究整理
48
5.2 駕駛者感知反應時間初步分析
本研究探討路口轉彎方向、不同導航方式以及有無語音防撞警示系統對 於駕駛者之突發事件感知反應時間的影響，突發事件感知反應時間之定義為 突發事件觸發至駕駛者開始採踏煞車踏板之時間。由駕駛模擬結果得知，駕 駛者之感知反應時間平均數為 1.16 秒、中位數為 1.14 秒、標準差為 0.44、最 小值為 0.11 秒以及最大值為 2.31 秒。
表 5.2.1 和圖 5.2.1 為不同導航方式、有無語音防撞警示系統以及不同路 口轉彎方向之各種組合情況下駕駛者對突發事件的感知反應時間分析結果，
對於導航顯示類型，無導航顯示的感知反應時間比有導航顯示的的感知反應 時間短，且有導航的兩個顯示方式中，LCD 導航的感知反應時間較長；對於 有無語音防撞警示系統而言，有語音防撞警示系統的感知反應時間相對於無 語音防撞警示系統的感知反應時間短；對於下一路口轉彎方向而言，左轉及 右轉對於感知反應時間之影響無明顯差異。
表 5.2.1 實驗因子之駕駛者感知反應時間彙整表
實驗因子 感知反應時間
實驗因 子組合 編號
導航顯示 類型
有無語音 防撞警示
下一路口
轉彎方向 個數 平均數 中位數 標準差
1 左轉 24 1.18 1.06 0.5
2
無警示
右轉 27 1.12 1.05 0.5
3 左轉 22 0.82 0.79 0.3
4
無導航
有警示
右轉 18 0.91 0.96 0.3
5 左轉 27 1.46 1.42 0.4
6
無警示
右轉 22 1.49 1.58 0.4
7 左轉 26 1.2 1.19 0.3
8
LCD 導航
有警示
右轉 27 1.36 1.36 0.4
9 左轉 23 1.25 1.23 0.4
10
無警示
右轉 24 1.05 1.05 0.4
11 左轉 26 1.01 1.01 0.4
12
HUD 導航
有警示
右轉 20 0.97 0.91 0.4 資料來源：本研究整理
49
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
0 0. 5 1. 0 1. 5 2. 0 2. 5
圖 5.2.1 各實驗因子之駕駛者感知反應時間盒型圖 資料來源：本研究整理
反 應 時 間
各實驗因子組合編號
50
5.3 駕駛者減速時間初步分析
本研究探討路口轉彎方向、不同導航方式以及有無語音防撞警示系統對 於駕駛者之突發事件減速時間的影響，突發事件減速時間之定義為開始採踏 煞車踏板至開始鬆開煞車踏板之時間。由駕駛模擬結果得知，駕駛者之減速 時間平均數為 2.46 秒、中位數為 2.45 秒、標準差為 0.53、最小值為 0.75 秒 以及最大值為 4.25 秒。
表 5.3.1 和圖 5.3.1 為不同導航顯示類型、有無語音防撞警示系統和下一 路口轉彎方向之各種組合情況下的減速時間初步分析結果，對於導航顯示類 型而言，平均減速時間有呈現有導航的減速時間比無導航的減速時間長，
HUD 導航類型又比 LCD 導航類型的減速時間長之趨勢；就有無語音防撞警 示系統而言，有語音警示之減速時間些微較長；而下一路口右轉之數值變異 較大。
表 5.3.1 實驗因子之駕駛者減速時間彙整表
實驗因子 減速時間
實驗因 子組合 編號
導航顯示 類型
有無語音 防撞警示
下一路口
轉彎方向 個數 平均數 中位數 標準差
1 左轉 24 2.21 2.17 0.5
2
無警示
右轉 29 2.28 2.3 0.6
3 左轉 22 2.31 2.32 0.5
4
無導航
有警示
右轉 18 2.41 2.26 0.6
5 左轉 27 2.38 2.45 0.5
6
無警示
右轉 24 2.38 2.29 0.5
7 左轉 25 2.53 2.55 0.4
8
LCD 導航
有警示
右轉 27 2.47 2.58 0.4
9 左轉 23 2.59 2.39 0.5
10
無警示
右轉 24 2.68 2.47 0.6
11 左轉 26 2.54 2.64 0.6
12
HUD 導航
有警示
右轉 20 2.84 2.65 0.5 資料來源：本研究整理
51
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
0 1 2 3 4 5
圖 5.3.1 各實驗因子之駕駛者減速時間盒型圖 資料來源：本研究整理
各實驗因子組合編號 煞 車
時 間
52
5.4 眨眼次數分析
本研究設置攝影機在駕駛前方於實驗中拍攝受測者的眼部活動情形，再 由人工判讀方式擷取所需的眨眼次數數據以進行視覺工作負荷之影響分析，
本研究擷取的資料包括下列兩項：
一、事件發生前之眨眼次數：事件觸發前 10 秒內的眨眼次數。
二、事件發生後之眨眼次數：事件觸發後 10 秒內的眨眼次數。
利用上述所擷取的眨眼數據針對下列兩議題進行分析：
一、使用不同導航系統之事故發生前眨眼次數比較有無差異
二、使用不同導航系統對事故發生前後眨眼次數變化量(即事件前 10 秒眨眼 次數－事件後 10 秒眨眼次數)之影響有無差異
由劉仲祥等人【11】之研究得知隨著工作負荷增加，其眼睛凝視時間也 伴隨增加，使眨眼率顯著降低。本研究針對上述兩個議題分別進行多重比較 分析，由表 5.4.1 得知，無導航系統之事件前眨眼次數與使用 LCD 及 HUD 導航系統之事件前眨眼次數有顯著差異，由該結果可得知，受測者在有導航 系統時所需的工作負荷較大，使得駕駛者之眨眼次數降低。此外，進行有無 導航系統之事故發生前後眨眼次數變化量多重比較，結果如表 5.4.2 所示，無 導航系統與使用 LCD 及 HUD 導航系統之事故發生前後眨眼次數變化量無顯 著差異，顯示不同導航不是影響事故發生前後眨眼次數變化量之主要因子。
表 5.4.1 導航系統於事件前眨眼次數之多重比較
事件前 標準差 多重比較 (Duncan)
無導航 3.00 2.1 A
LCD 導航 2.08 1.9 B
HUD 導航 2.24 1.6 B
資料來源：本研究整理
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表 5.4.2 導航系統於事件前後眨眼次數差之多重比較
事件前-事件後 標準差 多重比較 (Duncan)
無導航 0.80 1.88 A
LCD 導航 0.29 2.08 A
HUD 導航 0.35 1.82 A
資料來源：本研究整理