第三節 第三節
第三節 研究發問與分析架構 研究發問與分析架構 研究發問與分析架構 研究發問與分析架構
本論文將以 place marketing 以及 regime theory 來切入高雄市近市區的碼頭開 發案，閱讀研究西方城市的文獻發現，近二十年西方工業城市及服務型城市，在 面臨製造業的外移、全球經濟劇烈的競爭，中央和地方政府的角色已明顯由都市 的管理者，轉為將都市視為公司，以企業手法經營城市，公部門拉攏私部門合作 進行開發，私部門也需要公部門資金、法規、政策和土地取得上的協助，甚至出 現公部門為了挽留企業將資本留在地方或吸引企業前來投資，而極力補貼和協助 企業設廠。
高雄這個以重工業、加工出口業興起的城市，旺盛的出口、良好的位置和
碼頭設施，造就高雄港吞吐量世界排名第三的佳績，但近十年台灣的製造業紛紛 外移至中國和東南亞，中國製造業出口急速的增加，搭配中國沿海城市港埠設施 快速的擴張，使高雄港的吞吐量在去年跌出了十名以外，在高雄港碼頭傳統功能 沒落時，高雄市政府提出新的發展議程，仿效西方港口城市的模式，例如日本橫 濱、神戶、荷蘭碼頭更新的案例，試圖轉型，朝向生產者和消費型服務業、高科 技、高附加價值的產業發展，一方面將碼頭附近的舊工業區轉型為多功能經貿園 區、軟體科學園區，另一方面試圖將碼頭轉向文化觀光、房地產等方面發展。
而高雄市政府的開發模式，是否具西方城市的企業性格？還是市政府本身有 其目標、打算？當市政府提出新的碼頭發展議程時，以港務局和航商為主的利益 團體，其原來的發展議程為將碼頭持續用作船舶用途，因應新的發展勢力，舊的 發展勢力提出哪些對策？彼此之間面對碼頭使用的轉型，各自有哪些政策？市政 府以文化行銷進行碼頭開發的策略，是為了政治目的？還經濟目的？港務局對碼 頭開發的設定的議程又是什麼？兩者間如何互動？中央政府面對市政府爭取中 央建設經費，要求釋出碼頭，轉而發展觀光產業，以及港務局要求碼頭持續用作 船舶用途時，中央政府如何選擇？其扮演什麼角色？
一 一 一
一、、、、碼頭的開發是區位的衝突碼頭的開發是區位的衝突碼頭的開發是區位的衝突碼頭的開發是區位的衝突？？？地方和中央的衝突？地方和中央的衝突地方和中央的衝突？地方和中央的衝突？？還是利益集團的衝突？還是利益集團的衝突還是利益集團的衝突？還是利益集團的衝突？？？
歷屆的高雄市長認為，碼頭的開發之所以一直受到阻礙，在於所有權掌握在 中央政府交通部手中，因此從吳敦義到謝長廷莫不以爭取「市港合一」為競遠政 見，但最後仍無法爭取到碼頭的開發權，因此曾梓峰（2007）認為高雄港碼頭之 所以用作其他用途的開發，原因在於：「高雄市的土地面積有六十％屬於中央各 部會或國營企業（例如台糖、軍方、台灣中油土地等等），地方政府甚少有能力 發言和主張，這些國家機構、中央所屬事業機構、國營事業占據著大片土地，卻
因為發展轉型而背離原有的事業目的，忘卻了過去給高雄帶來的汙染與傷害，卻 把土地處分和經營當成是業務經營的目的，而把土地資源在高雄都市的土地市場 上待價而沽，墊高了高雄市都市發展的成本，更扭曲了高雄都市發展的邏輯和可 能性。」此種看法是否為另一個高雄市發展停滯的原因，我希望能在高雄港 1~22 號碼頭開發的案例中討論港務局、高雄市政府、民間企業的看法，以探討利益集 團彼此對高雄市發展議程的不同，反應在幾個近十年碼頭開發的事件和衝突。
二 二 二
二、、、、高雄市城市行銷執行成果如何高雄市城市行銷執行成果如何高雄市城市行銷執行成果如何高雄市城市行銷執行成果如何？？？ 市政府進行城市行銷的目的為何？ 市政府進行城市行銷的目的為何市政府進行城市行銷的目的為何？市政府進行城市行銷的目的為何？？？
行政院、高雄市政府這一波劃定「特定文化休閒專用區」、碼頭改建成觀光 碼頭等「文化導向港口的再利用」政策在國際許多沒落中的商港經常被使用，台 灣也是模仿這些案例，但一般來說低階消費性服務業帶來的產值比製造業低，市 政府為了行銷高雄市，拆除碼頭舊貌，取而代之的是大型地標、乾靜的廣場、咖 啡座、遊艇碼頭，觀光真的可以帶來經濟收益嗎？
目前愛河附近多功能經貿園區、軟體科學園區進駐率不高、曾宣布要在此建 總部的中鋼和提出在此建海洋遊樂區的台電至今仍在評估中、不敢貿然投資動 工，另外高雄市失業率相對其他縣市仍高，表示高雄經濟轉型並不成功，相關政 策並沒有奏效。而都市行銷的結果如何？有助改善高雄市的經濟發展嗎？亦或都 市行銷的目的不在經濟，而在獲得市民認同，以維繫政權，但高雄市的施政滿意 度也由都市行銷剛開始的 2005 年年初的全國前幾，在 2007 年降到全國倒數第 二，是否表示高雄市民在前一階段滿意市政府美化市區的政策，但再下一階段卻 更加重視就業的問題？而是否代表市府的施政重點不應放在建造一個又一個空 蕩蕩的碼頭？還是市府在推行政策時遇到什麼問題？為何廠商不到碼頭經營？
為何許多碼頭至今遊客不多？因為規劃不善還是法規的限制？或另有其他原因。
三三
三三、、、、高雄港發展新舊議程的社會排除高雄港發展新舊議程的社會排除高雄港發展新舊議程的社會排除高雄港發展新舊議程的社會排除
港務局為了拓展高雄港的吞吐量，不斷開闢新的碼頭，嚴重影響紅毛港居民 的生活，當地居民的權益被排除在碼頭發展的利益之外。
另外，市政府為了開發碼頭觀光，所進行了文化導向的開發政策和設施，例 如真愛、光榮碼頭的整建，以及市區交通、碼頭附近運輸動線的改善，但為了美 化真愛碼頭周邊的環境，帶動碼頭附近房地產業的發展，而拆除公園路的五金街 也引發許多爭議，五金街代表了高雄港過去盛極一時的拆船業以及五金機械業，
記錄五金業工人的技藝與記憶，是一種產生自在地的文化，卻被以文化的名義拆 除，似乎相當矛盾。
研究範圍和分析架構 研究範圍和分析架構 研究範圍和分析架構 研究範圍和分析架構
因此本文就 1990 年後政府開始提出碼頭增加消費性服務業的構想，以及 2005 年後實質開始觀光式的經營碼頭：港務局委外經營 1 到 3 號（漁人碼頭）
以及委託市政府開發 11 到 15 號碼頭（真愛碼頭、光榮碼頭）、22 號（新光碼頭）
為研究範圍，期盼了解這段期間「高雄港轉型為觀光碼頭」，中央政府和地方政 府的各自對碼頭開發的議程、公部門間互動、公私部門間的關係，政策對大型業 者、小型業者、受薪者、居民、市民等經濟和社會面的影響。
表 1-3-1 本文研究範圍
名稱 位置 開發單位
漁人碼頭、三號船渠 1~3 號碼頭 高雄港務局 真愛碼頭、光榮碼頭 11~15 號碼頭 高雄市政府
新光碼頭 22 號碼頭 高雄市政府（但土地所有權為港務局）
圖 1-3-1 1~22 號碼頭位置圖（來源：高雄市政府新聞處）
暫時將從高雄港 1 到 3 號碼頭和 11 到 15 號碼頭、22 號碼頭改建成觀光碼頭 的過程中的行動者分成三類如表 1-3-2，來進行分析。
表 1-3-2 影響高雄港碼頭使用內容的三種行動者
（1）政策行動者 交通部港務局、高雄市政府
（2）企業行動者 建商、航商、餐廳、旅館業者
（3）市民行動者 高雄市民、遊客、碼頭工人、拆船五金業小老闆、咖啡店小老闆、
市民團體
在（1）政策行動者裡，從國際案例中可發現，有些城市的港口規劃和使用 是所謂的市港合一，有一個統籌的單位或中央和地方的合作機制，但也有港口直 屬或依賴中央的規劃和經費，在高雄港的個案中，港務局和高雄市政府各自為 政，不論當時中央和地方執政黨是否相同，都無法進行合作，中央和地方的立法 委員也在其中角力，因此我希望能了解市政府、港務局各持什麼立場？他們做出 這樣政策的說法和目的又各是什麼？在政策決策的過程中彼此如何拉鋸？
在（2）企業行動者裡，建商、航商又是如何看待市政府碼頭轉作觀光的政
行銷(place marketing)的論述的提出、到相關政策的擬定，審視高雄港碼頭 文化導向的都市再發展的過程、現況，以了解高雄市文化導向再發展政策 浮現的原因、過程、特性。
（二） 市政府的行銷策略引用近二十年在歐美工業城市面臨衰退、經濟結構的 轉型的論述，但其目的是否冀望透過碼頭的開發、觀光產業進行積累、並 將高雄港轉型為以服務業為主的城市？在西方企業主義都市經常發生公部 門和私部門合作開發，或中央和地方政府補貼企業以吸引企業前來投資或 挽留資本留在地方，但高雄本地的私部門是否會為了利益積極的和中央或 地方政府合作呢？亦或市政府的目的在於以提供公共空間的論述，來營造 特殊的區域意象、改善高雄給人的印象，讓經濟衰退時，緩和市民、受薪 者對政府的不滿，是否奏效？是否達到促進經濟發展、建立市民對高雄的 認同感的效果？
（三） 高雄港 1~22 號碼頭再開發過程涉及哪些重要的行動者及關鍵性力量？
（三） 高雄港 1~22 號碼頭再開發過程涉及哪些重要的行動者及關鍵性力量？