第三節 第三節
第三節 舊議程的限制 舊議程的限制 舊議程的限制 舊議程的限制： ： ：港埠自由化無法鞏固高雄港的地位 ： 港埠自由化無法鞏固高雄港的地位 港埠自由化無法鞏固高雄港的地位 港埠自由化無法鞏固高雄港的地位
不過即便高雄港埠設施改為民營化、成立自由貿易港，港務局投入大筆資金 擴建深水碼頭，高雄港吞吐量的世界排名仍不斷的往下掉，原因在於：
1. 港口競爭力關鍵仍在製造業生產腹地港口競爭力關鍵仍在製造業生產腹地港口競爭力關鍵仍在製造業生產腹地港口競爭力關鍵仍在製造業生產腹地
許多港埠、航運研究發現，即便改善港口設施，能增加的貨源也是有限，主 要的差別在於港口附近生產腹地的經濟表現。根據中華民國港埠協會（2005）的 研究，即便是近年為了和中國北方港口競爭、不斷興建碼頭設施的釜山港，也在 新港營運量不如預期、受到仁川港、光陽港分割貨源，考慮停止興建貨櫃碼頭，
其中的討論很多，例如仁川港較靠近首爾，也將發展物流園區，而光陽港採薄利 多銷減低 20%的費用增加轉口貨源，中央政府擔心一旦釜山港增加設施，會斷絕 光陽港的生路，隨著上海港的競爭力上揚，釜山港本身貨櫃量也在下降，若貿然 投資新建，仍有供過於求的問題。足見各地政府為了競逐貨源，不斷投入資本興 建碼頭設施或降低價格、增設自由貿易區，但在港口間強大的競爭下，產生一個 零合遊戲甚至沒有贏家的結果。而高雄港還面臨其他的難題。
黃承傳和戴輝煌（2008）比較上海、香港、鹽田（深圳港群之一）、高雄發 現，航商選擇停船地點以外在因素－貨源為考量關鍵，內在因素如港灣服務指 標、作業效率、基礎設施已成為必要條件，而非競爭優勢，上海外在條件最佳，
擁有長江中下游的廣大腹地，因此吞吐量最大，且貨櫃裝卸業務已由上海港國際 港務集團有限公司多角化經營、吸引外資，待洋山港開通後吞吐量將增加更多。
鹽田港則因華南地區出口旺盛而吞吐量增加。香港因早已是全球最繁忙的轉運 港，在營運調度上有高度靈活性，雖也面臨上海和鹽田的競爭，但外在和內在條
件仍和上海不相上下。而高雄港因進出口貨櫃增長停滯，唯目前航商在貨櫃專用 碼頭仍有租約，因中國華南地區空櫃需求增加，而以高雄港作為空櫃調度的樞 紐，但外部環境看來，不具競爭優勢，內部條件黃承傳和戴輝煌認為通關電子化 的技術升級、吸引外資投資上也有待加強。
2. 兩岸直航至今未有重大突破兩岸直航至今未有重大突破兩岸直航至今未有重大突破兩岸直航至今未有重大突破
然而，即便是許多航商認為的關鍵：兩岸直航，目前也困在幾個重要的談判 點上。張雅富（2007）整理 1997 年香港回歸中國後，中國希望台灣比照香港一 國兩制的方式直航，禁止外國業者經營兩岸客貨運業務，凡與台灣有關航權協 議，須經中國大陸同意，否則就是干涉中國主權問題，台灣拒絕，後來中國大陸 開放廈門與福州港與台灣高雄港的境外航運中心通航，允許兩岸所屬的航商通 航，但排除外籍航商參與。
2002 年又新增外籍、香港和台灣航商經特許後可經營中國大陸港口經台 灣、香港、澳門至第三地的航線，但仍禁止外籍航商運送兩岸的貨物與轉運貨，
1997 年台灣希望增加大陸的貿易量，設立「高雄境外航運中心」，除原有廈門和
福州外，就直航港口數而言，航線可延伸至中國其他港口，例如上海、天津，外 籍航商也可停泊兩岸港口，但仍不得進行貨物與轉運業務，亦即兩岸通航的港口 數增加，但整體運量並未增加。
直到今日兩岸開始討論如何進一步直航，但外籍航商在兩岸間直航、運送貨 物、轉運上未有進度，台籍航商目前也仍需經香港、澳門至第三地（上海、天津）， 且須經中國核准才能經營。事實上，貨運直航的實施會降低台商投資大陸的誘 因，故中國大陸對貨運直航採取能拖就拖的態度。
3. 台北港啟用台北港啟用台北港啟用台北港啟用，，，將影響高雄港吞吐量，將影響高雄港吞吐量將影響高雄港吞吐量 將影響高雄港吞吐量
近日台北港開通後，預料將影響高雄港的貨源，根據中華工程司（2000）的 評估，至民國 100 年高雄港約將有 74 萬 TEU 到 91 萬 TEU 的貨源被吸引到台北 港，其中包括 30 萬 TEU 的中南部貨源和 45 萬 TEU 到 61 萬 TEU 的轉運貨。分 析原因台北港的碼頭經營將採取碼頭營運商（Terminal Operator），民營、公用的 方式進行，分配、調度的經營，靈活性將比以出租專用為主的高雄港高。
而高雄港因採出租專用，由港務港和航商簽約固定租用，合約由 30 年至 50 年不等，在固定租金下，航商為了降低平均成本自然提高碼頭的使用率，但中華 工程評估在未來航商策略聯盟的趨勢下，艙位將彼此互租，若航商彼此承租的碼 頭不在一起，在貨物的調度上將極為不便，因此航商將漸漸把使用的碼頭往吞吐 量大的港口集中。
港口硬體設施上，高雄港在第五貨櫃中心完工後（2000 年 9 月），現有港區 內可開發的區域已飽和，若要興建可以滿足 6,000TEU 以上貨櫃船的深水碼頭已 不易取得，只能朝浚深既有碼頭或發展外海貨櫃方式來進行規劃。
因此可以發現，許多高雄港面臨的問題，即使中央政府改變港口經營的政 策、制度、興建貨櫃碼頭，要和東亞的港口競爭，仍相當不易，更何況是資源更 少、無法改變港口政策的地方政府，但高雄市政府須要面對地方失業人口、高雄 港排行下滑的壓力，作出政績，以獲得延續政權的機會。
第三章 第三章 第三章
第三章 新議程的提出 新議程的提出 新議程的提出： 新議程的提出 ： ： ：高雄港的城市行銷 高雄港的城市行銷 高雄港的城市行銷 高雄港的城市行銷－ － － －碼頭轉作觀光 碼頭轉作觀光 碼頭轉作觀光 碼頭轉作觀光
在台灣過去的政治社會系統中，地方政府相對於中央政府自主性都很小，尤 其台灣這樣的發展型國家，經濟發展政策均由中央政府引導、強制執行，今日台 灣的經濟發展仍依賴中央部門的政策，但中央政府的政策已由協助發展輕重工業
（設置加工出口區），轉向發展高科技產業，例如提供科學園區內廠房免租金等 補助，因此許多縣市開始競爭，爭取中央到地方設至科學園區，而過去以輕重工 業起家的高雄市，經濟結構也面臨轉型的壓力，因為全球製造業的生產基地轉移 到大陸、東南亞，使得高雄市廠房紛紛外移，連帶使高雄港的出口量下降，要回 應全球資本的流動，必須加入新的建設、制度、政策，單靠高雄市政府，無法獨 力完成，但又必須面對失業壓力，地方政府開始想振興經濟的方案，並向中央爭 取補助，除前面提及過的「多功能經貿園區」、「軟體科學園區」，港口方面，更 必須面對高雄港世界排名下降的壓力，因此在港口相關政策上，高雄市政府除協 助中央交通部高雄港務局推行自由貿易港、配合紅毛港遷村外，開始想碼頭用作 停船以外的開發方式。
隨著全球海運的貨櫃化，高雄港於 1970 年到 1973 間，增建第一、第二貨櫃 儲運中心，儲放 13,500 個以上的中型貨櫃，但仍不敷使用，1975 年到 1998 又陸 續興建第三、第四、第五貨櫃儲運中心，水深 14~15 公尺，可停靠 75,000 噸的 大型貨櫃輪，使得高雄港的碼頭數量來到 122 個，而漸漸將貨運中心轉向 40 號 之後的貨櫃碼頭，而 40 號之前的散裝碼頭，不再像日治時期和民國 60、70 年代 經濟起飛期，如此的繁榮，而較早開發的散貨碼頭（1~22 號碼頭）水深較淺、
使用率相對較低，又最靠近愛河、高雄市區，有鑑於謝長廷在愛河的成功行銷，
市政府開始想如何利用碼頭的觀光價值進行開發。因此高雄市政府開始把腦筋動 到「特定文化休閒專用區」1~22 碼頭的開發，希望將碼頭轉作遊憩、餐廳、咖
啡店、摩天輪、音樂中心，碼頭附近興建商辦大樓、豪宅等。
貨櫃中