第二節 第二節
第二節 舊議程鞏固的策略 舊議程鞏固的策略 舊議程鞏固的策略 舊議程鞏固的策略－ － －港埠自由化 － 港埠自由化 港埠自由化 港埠自由化
一一
一一、、、、自由化的提出自由化的提出自由化的提出自由化的提出：：：：「「亞太營運中心「「亞太營運中心亞太營運中心」亞太營運中心」」藍圖下的高雄港」藍圖下的高雄港藍圖下的高雄港－「藍圖下的高雄港－「－「－「海運轉運中心海運轉運中心海運轉運中心海運轉運中心」」」」
「亞太營運中心」概念最早是由日本經濟學者大前研一在 1993 年間提出，
當時世界經濟情勢有幾項重要發展特色：（1）隨著 GATT（關稅暨貿易總協定）
烏拉圭回合談判的圓滿達成、世界貿易組織（WTO）的成立，為未來國際貿易 秩序建立了新的架構：自由化與國際化；（2）以地緣關係為基礎陸續呈現出的區 域經濟整合的發展態勢。在歐洲方面有由歐洲經濟共同體（EEC）與歐洲自由貿 易協會（EFTA）二組織所結合的歐洲經濟區（EEA）；在美洲方面有由美、加、
墨三國組成的北美自由貿易協定（NAFTA）；而亞太地區也於 1989 年在澳洲政 府提議下成立亞太經濟合作會議（APEC），其約束性與成熟度雖不及前二者，但 區域整合的共識已然形成。
在企業因應全球化的趨勢下，「跨國企業」隨之興起，而一般跨國企業在區 域經濟整合的發展潮流中，為求有效掌握該地區資源，加強其間的資源配置與管 理，多積極尋找適當地點作為該區域內之營運總部。而任何國家能在此種趨勢 中，掌握機先，塑造良好經濟環境，被認為可為該國企業奠定良好的競爭基石，
亦能吸引廣大跨國企業，以該國為「營運中心」，當時認為香港雖沒有提出區域 營運中心的構想，但其高度自由化的條件，早已使其成為亞太金融中心，而新加 坡亦以其穩定的政治環境、高行政效率、低稅率等「自由化政策」，成為各國大 企業設立亞太營運中心時之首要選擇，上海更積極地朝亞太營運中心的目標而努 力，此亦即我政府積極發展台灣成為亞太營運中心之緣由。
當時的經濟部長蕭萬長採納了這個想法，提出發展台灣為六大專業中心：「製 造中心、海運轉運中心、航空轉運中心、金融中心、電信中心、媒體中心」，並
將「推動台灣成為亞太營運中心」作為接下來幾年國民黨的經濟政策主軸與口 號。而亞太營運中心計畫之一便是建設高雄港為亞太運轉中心，朝向港阜服務民 營化、雇用制度自由化等，定將高雄定位為：
「高雄市是一個經貿港都；是一個全球經濟組織管控中心，主導金 融服務、資訊、電子等產業的市場與區位；是一個跨國企業區域營運中 心，扮演物流、資訊配送的基地。』『從南部區域發展觀點定位：高雄應 扮演南部區域城市門戶的角色，做為與華南地區、東南亞、歐美界面，
落實國土城市 3T 城市（運輸、通訊、經貿）的構想。
《1997 年高雄市都市發展白皮書》
原本政策上制定推動的時程分為三階段，第一階段為 1995 年至 1997 年，第 二階段為 1997 年至 2000 年，第三階段則從 2000 年開始；三階段的目標分別是 改善台灣經濟體質、調整經濟結構，第一階段 2 年半的執行重點在於藉由法令、
行政措施的增修，加速經濟體質的改善，以深化台灣經濟「自由化、國際化」之 程度，第二階段的推動重點則在繼續推動健全投資營利相關法制，擴大各營運中 心規模及提昇產業效率，並在 2000 年成為亞太營運中心後繼續鞏固這個地位。
整體計畫其實是往「設立科學園區、自由化、民營化和金融去管制化」發展。1996 年李登輝實施「戒急用忍」4下，亞太營運中心計畫擱置。
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4 1996 年 8 月 14 日，李登輝在國民大會答覆國大代表國是建言時指出，「以中國大陸為腹地建設 亞太營運中心的論調必須加以檢討」。同年 9 月 14 日，李登輝即提出「戒急用忍」主張，之後並 明確界定：「高科技、五千萬美金以上、基礎建設」三種投資應對大陸「戒急用忍」，認為如此才 能避免臺灣喪失研發優勢以及資金過度失血。
二二
盟提出：「高雄港要提升競爭力，必須加速推動港埠碼頭工人僱用民營化、使國
包括五個貨櫃儲運中心，就自由貿易港區特性及功能則可歸納出下列與港口有關 之優勢特性：1.境內關外之特性；2.區內貨物裝卸、倉儲、分裝、改包、加工再 出口；3.自由化；4.可與境內工業結合發展出國際物流業務；5.免稅；6.通關迅速；
7.國內外人員進出方便；8.資訊平台可整合進出口貿易及航港、關務；9.設置單 一窗口等。
李樑堅、陳昭宏、黃茂祥（2006）訪問航商、裝卸業者、物流業者、海關總 結高雄港自由貿易港區所面臨之問題：
一、自由貿易港區精神無法落實，視為「境內關外」、自由化原則不論在自 由貿易港區設置管理條例上或其相關子法上沒有落實。
二、通關效率較為緩慢，貨物通報、轉口櫃押運或開櫃查驗、遠端查核、記 帳盤點等等都影響貨櫃儲轉效率及增加業者成本。
三、港區內土地不足，土地已被既有航商業者所使用，增設相關設施不易。
四、區內不同體制運作，影響自由貿易港區營運之推動，既有航商因無更便 利性與優惠利基不願加入，與加入之新業者運作體制不同將影響港埠營運效率與 管理上之障礙。
五、航、港、關之資訊平台有待完成，目前高雄港務局之航港EDI、自動化 門禁管制系統已完備，但與海關及關貿網路系統連線利用仍需加強。
六、單一窗口功能有待擴充，各目的事業主管機關所需辦理之業務，或委託 或委任應由單一窗口整合辦理，方有利於招商作業。
七、自由貿易港區設置管理條例第12條之雇用總人數中，需雇用5%之原住 民身分者；外勞工資比照勞基法規定，較新加坡、香港或大陸港口為高，缺乏競 爭力；第16條十大項貨品需經各目的事業主觀機關核准，不如授權由單一窗口辦 理；放寬第18條之自主管理。
八、廠商認為優惠條件仍不足，如營業所得稅減免、租稅減免、資訊平台電
子資料傳輸費減免等等。 需要增加更多的面積。《1997 年高雄市都市發展白皮書》page.9
家及國營企業單位所有，例如台糖、台肥、台電、中油、國防部等，私有地包括
技產業的商辦大樓等，以將高雄經濟結構轉型為商業和服務業。
圖 2-2-2 「特定文化休閒專用區」規劃使用內容（來源：高雄港務局）
圖 2-2-3 「特定文化休閒專用區」規劃使用內容（續）（來源：高雄港務局）
1999 年後「多功能經貿園區」在整體開發停滯、計劃延宕，「特定倉儲轉運 區」（簡稱特倉區）開發商合鑫公司倒閉，2005 年「軟體科學園區」由國城接手，
除 2006 年「特定經貿核心專用區」（簡稱特貿區）有幾家大型購物中心進駐外
（TESCO、家樂福、IKEA、統一夢時代購物中心），開發相當緩慢。所以「特定 文化休閒專用區」直到 2005 年前也未有變化。
圖 2-2-4 預計進駐多功 能經貿園區廠商（來 源：高雄市政府都市發 展局簡報，2007）
圖 2-2-5 目前實際進駐 多功能經貿園區廠商
（來源：本研究整理）
五五
貨櫃船大型化 貨櫃船大型化 貨櫃船大型化 貨櫃船大型化
此外貨櫃船大型化也有助於航商降低每貨櫃之運輸與造船成本，在加上碼頭 裝卸設施的快速運轉，自動化櫃場系統將成為趨勢，可減低人力成本，並滿足周 轉時間以及較高的儲存能量，減低每一艄船停泊時間，可提供更多船停泊，並加 快運輸時間（中華民國港埠協會，2008）。目前大型貨輪平均裝載數為 4,500TEU 至 6,600TEU（引自王慶福、鄭俊彥，2000），其滿載吃水為-12.5 至-14.5 公尺，
而貨櫃碼頭則必須因應大型貨船的來臨，改善碼頭設施、加深碼頭深度。各航商 基於營運策略運用，及船舶製造技術的精進、新行現之開發，航行船舶有大型化 的趨勢，未來可能發展至 8,000TEU，甚至出現 15,000TEU 的超大型貨櫃船。因 為在相同速率下，較大船型的船隻在燃料和人員成本有顯著的節省，但碼頭加深 工程並不容易。
高雄港務局規劃由中央政府與民間出資闢建第六貨櫃中心與洲際貨櫃中心 第一期工程，共將投入 1,226 億元資金，第六貨櫃中心位占地達 60 公頃，計畫 興建三座貨櫃碼頭，共可增加 150 萬 TEU 的處理量。至於洲際貨櫃中心第一期 工程，計畫以填海造地 512 公頃方式興建，計畫期程為 91 年至 104 年，其中政 府出資 430.22 億元負責填海造地、闢建聯外道路，民間 BOT 投資 495.08 億元，
闢建五座貨櫃碼頭、八座石化碼頭及購置營運設施。（2003.07.25 經濟日報）
為了闢建第六貨櫃中心高雄市政府遷移了紅毛港 2 萬戶居民，事實上紅毛港 居民早在 1968 年就受到碼頭、重工業發展的極大影響，中油、台電均在附近設 廠，而為了發展「臨海工業區」、「大林商港預定地遷村計畫」對紅毛港實施限建，
居民所有的房舍均不得增建、改建。而為了闢建貨櫃中心，1982 年要求居民遷 村，港務局負責安置和拆遷補償，高雄市政府負責執行遷村計畫，於 2007 拆遷
完畢。
圖 2-2-6 高雄港第六貨櫃中心、洲際貨櫃中心位置圖（來源：高雄市港埠發展史）