案例分析

本研究在5.2 節分析延誤統計時，曾提到模擬的時段為早上 7 點至晚上 7 點 的13 個小時整點，以及各小時 30 分的半點，因此共有 25 個模擬時段。在每個 時段又分別以起降方向改變20 分鐘、30 分鐘、45 分鐘、60 分鐘以及 75 分鐘等 五種情境，因此可以得到 125 個案例。本小節選出 1700 起降方向改變，改變時 間為45 分鐘，亦即在 1745 起降方向恢復正常的案例，作為本小節分析之案例。

在 1700 起降方向改變，並於 1745 恢復正常的情境下，各次航班延誤時間與 累積總班次數（包括累積離場班次數與累積進場班次數）、累積機場容量及與前 架到場班次之間的地面作業時間，如圖6-1 所示。

圖6-1 之橫向座標為根據第一次起降方向改變後，預計離場航班之表訂離場 順序別所構成。縱向座標分別表示地面作業時間與延誤時間（單位為分）、累積 班次數與累積機場容量（單位為架次）。在起降方向改變之初，因為累積總班次 數大於跑道可以處理的班次數，造成航機的延誤。之後才漸漸地隨著跑道作業量 的提升，而使得航機的延誤時間呈現減少的趨勢。一直到起降方向第二次改變 時，才又出現大幅度增加的情況。因此，起降方向改變後出發的航機，會因為起 降方向改變作業的原因，造成延誤，但會隨著時間的增加，且跑道處理量大於航 機需求量，而使得延誤的時間漸漸收斂。因此，延誤時間的擴散與機場容量及航 機需求量的差值有關。

0

DK：表示在K時間點的離場航機流量 AK：表示在K時間點的進場航機流量

航機出發（後推）延誤時間之長短，如圖6-2 所示。

圖6-2 後推延誤時間示意圖

圖6-2 表示離場航機出發的準時與否，主要與四項因素有關：是否有進場延 誤（ID）、航機實際地面作業所需時間（RGT）、因未意料之偶發事件所產生之額 外等待時間（AGT）以及表訂地面作業時間（SGT）。若航機沒有進場延誤，且 表訂地面作業時間大於實際地面作業時間與額外等待時間之總合（case1），則離 場航機沒有延誤。若航機沒有進場延誤，但表訂地面作業時間小於實際地面作業 時間與額外等待時間之總合，兩者的差異就是離場航機的出發延誤時間（case2）。

航機若有進場延誤，但表訂地面作業時間足夠，則離場航機不會有延誤（case3）。

相反地，若航機有進場延誤，表訂地面時間又不足彌補其進場延誤，則離場航機 後推時也會有延誤（case4）。RGT 表示航機實際地面作業時間，實務上為旅客流

（passenger flow）與貨物流（cargo flow）處理時間中之最大值，在 SIMMOD 模 擬模式中則以航機在停機坪內上下客貨的時間機率分配表示，不同機型有不同的 機率分配。SGT 表示航機表訂地面作業時間，其數值可由航班時刻表與航機運用 班表中求得。AGT 則表示因為發生未意料之偶發事件所產生的額外等待時間，如 班機故障必須等待班機修復，或航管單位實施流量管制，航機必須停留在地面等

0。

6.1.3 離（進）場等候延誤—首架離、進場航班延誤時間之推估邏輯 （1）起降方向改變下，首架離、進場航機延誤時間推估邏輯

圖6-3 起降方向改變下首架使用新起降方向離、進場航機延誤時間示意圖

圖6-3 中，依據延誤統計的結果，在T - a1時點離場航機的平均離場等候延誤 時間為14.271 分鐘。不過，若首架離場航機是距T時點t2分鐘才出發（t2>0 若t2在 T之後；t2<0 若t2在T之前），那原本預計使用跑道的時間是T + t2 + a1分，其離場等 候延誤就會減少至14.271-（t2 + a1）分鐘。在進場航機部份，若管制員採取ADAD 之方式使用跑道，則首架進場航機延誤時間是14.271 - SAD（SAD表示進場航機與 離場航機之間的平均隔離時間）。同樣地，若首架進場航機是距T時點t1分鐘才抵 達，那首架進場班機的延誤就會減少至14.271-SAD-（t1 -a2）分鐘。

不過，若航機預定使用跑道的時間，是在第二次起降方向改變之後，也就是 航機回到原來起降方向，則其首架使用原起降方向的航機延誤時間如圖6-4 所示。

圖6-4 中，在起降方向改變I分鐘的情況下，首架使用原起降方向起飛的離場 航機，會等待到系統再次過渡作業完成後才起飛，因此其延誤時間為（I + 14.271）

-（t2 + a1）分鐘。同樣地，首架使用原起降方向落地的進場航機，其延誤時間為

（I + 14.271 - SAD）-（t1 - a2）分鐘。

圖6-4 調回原起降方向後首架離、進場航機延誤時間示意圖

（2）機場關閉情境下，首架離、進場航機延誤時間推估邏輯

圖6-5 機場關閉情境下首架離、進場航機延誤時間示意圖

圖6-5 中，在機場關閉 I 分鐘的情況下，首架受影響的進場航機會延遲至T +I 時點落地，而其原本落地的時間為T + t1 - a2分，因此其延誤時間為I -（t1 - a2）分 鐘。同理，首架受影響的離場航機會延遲至T + I + S 時點起飛，而其原本起飛

的時間為T + t2 + a1分鐘，因此其延誤時間為（I + SAD）-（t2 + a1）分鐘。

6.1.4 離（進）場等候延誤—後續離、進場航班延誤時間之推估邏輯

圖6-6 後續離、進場航機延誤收斂時間示意圖

圖6-6 中，對後續進場航機B 來說，其與首架進場航機A之間，原本有t - t1分 鐘的時間差，但是系統僅需

( _∑ D

_∑ A

)

N

60 的時間就可以處理完之前所累積的

航機量（

N

60 為系統處理一架航機平均所需要的時間），故對航機B來說，相較於

航機A之延誤而言，其可減少之延誤時間為

(

)

( _∑ D

_∑ A

t N

t

1

)

邏輯也適用在後續離場航機部份。

6.2 航機延誤預測模式之推估 6.2.1 起降方向改變下之航機延誤模式

本小節分成兩部份，分別推估進場航機與離場航機在起降方向改變下之航機 延誤模式。文中所有之出發時間與抵達時間，均為班機時刻表上所列出之時間。

（1）起降方向改變下進場航機延誤

進場航機準時與否，與該班機在起飛機場出發時是否有起飛延誤、排定的巡 航時間中是否加入緩衝時間，以及進場時是否受到航管限制有關。假設航機在原 起飛機場並無起飛延誤，且實際巡航時間等於班表巡航時間的情況下，航機之預

定抵達時間（ETA）會等於班表抵達時間。

再次使用原起降方向落地航機的進場延誤為（6.2）式。

其中，I 表示起降方向改變持續的時間；t2表示首架再次使用原跑道方向起

場關閉時間的時間差； 累積的範圍從機場開放後首架落地的航機開始，至

（2）依據實際調查的平均數據，航機自後推至起飛中間所需時間的平均值 約為11 分鐘，故a1設定為11；航機自跑道落地後滑行至停機坪所需時 間平均約為4 分鐘，故a2設定為4。也因為如此，各情境中之進場航機，

只列出預定在改變時點 4 分鐘後抵達的部份（表示之前的航機均會在 改變之前正常抵達），而各情境中之離場航機，只列出預定在改變時點 前11 分鐘後出發的部份（表示之前出發的航機均會在改變之前正常起 飛離場）。

（3）關於航機地面實際作業時間分配方面，本研究依實際調查結果，僅依 機型之不同概分為兩類：B757 / MD82 / MD83 / MD90 / A321 / A320 / F50 等機型之地面作業時間平均設定為 28 分鐘；DHC8-200 / DHC8-300 / ATR72 / F50 等機型之地面作業時間平均設定為 24 分鐘。

另外，在驗證航機延誤模式之前，先簡單介紹 SIMMOD 模擬模式改變班表 流量的功能。SIMMOD 提供複製航班（CLONING）的功能，能夠在特定的航線 上，依據使用者事先所輸入的離到場航班型態，增加或減少使用該航線的航班數 目。航班複製是機場管理當局在航班規劃時期，以航班增減量預測航機延誤程度 相當好的工具。航班複製功能可設定在任意航線或任意時段發生，例如可在早晨 的尖峰時段設定某條航路增加20%的航班數，另一條航路減少 10%的航班數，以 分析航機運作與延誤的情況。此功能可複製高達 500%的航機數目，以供使用者 逐步增加系統內的航機數，藉由航機延誤的情況，來推估機場容量。

6.3.1 航機流量增加 20%，起降方向改變時間 30 分鐘

情境一：將現時松山機場的進場與離場航機流量各增加 20%，並假設 14:00 起降方向由10 轉為 28，並於 14:30 回復為正常運作。

松山機場在 14:04 至 15:15 時段內，增加流量後之進場航機班機時刻表，以 航機延誤模式計算之航機延誤時間與以 SIMMOD 模擬模式計算之延誤時間比 較，如表 6-1 所示。另外，松山機場在 13:49 至 15:15 時段內，增加流量後之離 場航機班機時刻表、以（6.3）式計算之預計後推時間，以及以航機延誤模式計算 之航機延誤時間與以SIMMOD 模擬模式計算之延誤時間比較，如表 6-2 所示。

表訂地面作業時間，乃為該架班機在松山機場表訂之抵達時間與表訂離場時 間之差。真實航班的地面作業時間可由班機時刻表得到，虛擬航班則必須先在 SIMMOD 中輸入航機地面作業時間的範圍，然後 SIMMOD 會考量機型的不同，

以及班表的狀況，安插虛擬之進場航班與離場航班在班機時刻表中。之後只要依

DE009 1425 1425 1 2 12.111 12.195 DE010 1430 1430 4 3 12.231 11.862 DE011 1435 1446 7 5 13.631 13.517 DE012 1440 1440 6 4 6.571 6.343 DE013 1440 1451 9 7 13.751 13.608 DE014 1442 1453 9 8 13.031 13.267 DE015 1445 1449 7 6 4.911 4.953 DE016 1450 1455 10 10 8.871 8.615 DE017 1450 1454 9 9 6.311 6.218 DE018 1455 1502 11 11 7 7.026 DE019 1500 1518 13 12 18 17.816 DE020 1505 1519 13 13 14 14.038 DE021 1510 1524 14 16 14 14.057 DE022 1515 1522 14 15 7 6.891 DE023 1515 1521 14 14 6 6.194

註：調整離場時間 = 表訂離場時間 + （ID + RGT+AGT–SGT）

由表 6-2 可以看出，延誤預測模式與 SIMMOD 模擬模式所預測航機之延誤 時間，差異最大的是編號DE004 的航班，兩者差異為 1.323 分鐘。探究其原因，

乃因為在該時點預計有兩架航機出發，但因為航管隔離的要求，並無法使兩架航 機同時出發。本研究使用之隔離值（

N

60）為在ADAD 起降模式下之平均隔離值，

兩架連續離場航機之實際隔離值較平均值大，故其有較明顯之差異。由此看來，

若機場管理單位在安排航班時刻表時，能錯開其時間，即能改善航機之技術性延 誤。

整體來看，延誤預測模式與 SIMMOD 模式所預測離場航機延誤時間之誤差 平均僅為0.172 分鐘，顯示延誤預測模式能有效地預測多數航機的延誤時間。

整體來看，延誤預測模式與 SIMMOD 模式所預測離場航機延誤時間之誤差 平均僅為0.172 分鐘，顯示延誤預測模式能有效地預測多數航機的延誤時間。