飛航管制作業

不論是飛航管制規則（ATP）、飛航及管制辦法或台北飛航情報區飛航指南

（Taipei FIR AIP），都對台北飛航情報區內各個航路及各個機場之離到場管制方 式，做了相當詳盡的規定。以下僅針對與預估航機延誤時間有

關之部分作摘要。

2.5.1 到場管制

當到場航機進入最後進場點時，塔台管制員必須確定跑道頭以及跑道上已無 任何離到之航機。因此，根據ATP 之規定，到場航機須於前一航機已落地並脫離 跑道，或前一航機已起飛並通過跑道末端時，方可取得進場許可。前後航機之隔 離必須避免機尾亂流現象。

此外，AIP 上亦明確規定，當航機進入外信標台（即最後進場點）時，管制 員必須先清除跑道，即前一到場航機已脫離跑道，或前一離場航機已起飛，否則 該到場航機必須執行誤失進場程序。根據 ATP 與 AIP 之規定，本研究到場航機 隔離設定為3 海浬之隔離標準。

對於速度之規定，所有民用航空器在管制空域內高度10,000 呎（MSL）以下 飛航時，指示空速每小時不得超過250 浬。另外，對於台北終端區到場航機空速 限制，雷達導引之航空器距機場20 浬時，應保持指示空速 210 至五邊 12 浬，航 機於開始轉彎攔截ILS 或已加入 ILS 航道後需逐漸減速至指示空速 160-180（浬/

時）直至五邊4 浬。

一般而言，管制員對於同時進場的多架航機，均採取先到先服務（first come, first serve）的方式。但是在飛航與管制辦法中，對於降落航機之飛航優先權，有

以下之規定：

（1）航空器在飛航中或地面或水面作業時，均應避讓其他正在降落或在進場 最後階段之航空器。

（2）兩架或兩架以上重於空氣之航空器，同時接近同一機場準備降落時，其 高度較高者應避讓高度較低者，但高度較低之航空器亦不得據此而擅自 切入或超越在進場降落最後階段之航空器。

（3）動力推動重於空氣之航空器之降落仍應避讓滑翔機。

（4）航空器發現另一航空器有緊急迫降情事時應儘速避讓之。

除此之外，對於緊急危難之航空器有最高飛航優先權，即航機中有人受傷，

或油料不足必須儘快降落時，航管員都會給予最優先的落地權利。依據上述之規 定，配合航機之巡航速度，利用決策輔助系統，可預估各航機之預計到場時間。

2.5.2 離場管制

為確保使用同一跑道之離場航機與前一架離場或到場航機之間的隔離，根據 ATP 之規定，前一離場航機起飛並通過跑道末端，或已轉彎無任何衝突，以及前 一到場航機已脫離跑道，方可取得離場許可。

此外，AIP 亦明確規定，當離場航機與前一架離場航機使用相同跑道時，須 待前一離場航機已起飛並通過跑道末端，或者前一離場航機程序轉彎而無任何衝 突，方可進入跑道頭準備離場。至於離場航機與前一架到場航機使用相同跑道 時，須待前一到場航機脫離跑道，方可進入跑道頭準備起飛。

對於離場航機而言，管制方式一般也是先到先服務。在飛航及管制辦法中，

對於離場之航機優先權也有如下之規定：

․對於起飛之航機，機場操作區內滑行之航空器應避讓正在起飛或即將起飛 之航空器。

對於滑行之優先權，則包括：

（1）當兩航空器對頭或近乎對頭接近時，兩方均應停止前進或視情況許可 應向右方偏讓以保持足夠之間隔。

（2）當兩航空器交叉接近時，其右方有另一航空器者應避讓之。左方應讓

右方。

（3）當航空器欲超越另一航空器時，被超越之航空器有優先權，超越者應 避讓，以保持足夠之間隔。

（4）航空器於操作區滑行時，除獲得塔台許可，應在所有停止滑行等待線 後停止並等待。

（5）航空器於操作區滑行時，應在所有停止滑行指示燈亮時停止並等待，

於滑行指示燈熄滅後繼續滑行。

除此之外，若跑道的起點有設置離場等候區，在情況允許下，執行不同離場 程序之航機可先行離場，管制員不一定會執行嚴格之先進先出，如此做法可增加 跑道之使用效率，及降低航機之延誤程度。

上述乃一般正常狀況下之離場管制規則。然而對於機場關閉之後的重新開 放，地面上有一堆航機準備離場之時，管制員會如何決定其離場順序，進而預估 其延誤之情況，則無法得知。目前此部分之資訊預計未來由與管制員的訪談中獲 得。

2.5.3 航路管制

航路管制包括航空器間之垂直隔離、水平隔離及前後隔離，但與航空器延誤 分析較有關係的為前後隔離，因此在此並不對垂直隔離及水平隔離標準多加贅 述。依據ATP 之規定，採用雷達隔離且距雷達天線小於 40 浬時，航空器最低之 前後隔離標準為3 浬。另外，依據機尾亂流程序規定，產生機尾亂流之航空器與 可能受到機尾亂流影響之航空器之間，應加大最低前後隔離。表2-2 為航路上適 用之最低前後隔離標準。

依據ATP 之規定，管制員應該盡量少用速度調整去取得航空器所需之隔離。

當運用速度調整時，應先對後一航空器減速，或先對前一航空器加速，並且不可 對於正在等待航線的航空器指定調整速度。

對於航空器超越之飛航優先權，在飛航及管制辦法中，規定當超越之航空器 從後方接近另一航空器，且與被超越之航空器在對稱面構成之角度小於七十度 時，亦即由該位置在夜間無法看到被超越航空器之左右航行燈。被超越之航空器 有飛航優先權。超越航空器無論升降或平飛，均應向右方避讓，在未完成超越至 足夠隔離前，無論該兩航空器相關位置如何改變，超越之航空器仍應負避讓之責。

表 2-2 航路上適用之最低前後隔離標準 單位：海浬 後行航機

前行航機

重型機 或B757

大型機 小型機

B757 4 4 5

重型機 4 5 5

大型機 3 3 3

小型機 3 3 3

[資料來源：ATP]

航機於等待航線上運行時，除非有緊急意外事件發生，而取得落地優先權之 外，一般先抵達之航機會最先安排在較低之空層，後來抵達之航機與前機垂直隔 離1,000 呎等待，當下個節點容量空出時，較低空層之航機有優先離開該等待航 線之權利，航機盤旋於等待航線上會造成航機操作之延誤。

對於匯入航路的優先順序，當兩航機同時進入交管範圍，並且加入相同航線 時，以先到先服務的原則安排航機優先順序。此外，為了達到作業效率及隔離，

可令速度較快的航機超越、後機雷達導引及空中等候等方式建立優先順序。另 外，基於最低隔離標準的考量，若航機必須航行於高於最大速度與低於最小速度 時，管制員會採取雷達引導（vectoring path）帶離航空器。空域中的航路雷達附 加管制空域係用於雷達引導，在航路的邊緣向左（或右，或左右兩邊）伸展 15 浬，連同原航路寬約有25 浬至 40 浬。航機接受管制員引導於空域中曲折繞行，

會因此增加航機運行時間，而可能造成延誤。

總之，在正常情況下，航管員均會依照作業標準，以先到先服務的方式來引 導航機。然而，對於在異常狀況下航機出現延誤，航機無法依照原定班表運作時，

除了遵守有明文規定的管制方法外，管制員通常都有一套既定的處理方式。然 而，我們無法得知此種處理方式是否能使航機延誤擴散的情形達到最小。因此，

本研究欲以常見之異常狀況，參考管制員之處理方式，以更真實的資料輸入，進 行延誤模式的分析，並提出較佳之管制方式。