7.1 結論
本研究之目的在於應用 SIMMOD 模擬模式，建構松山機場與高雄機場之空 邊與空域系統，並以此為工具，驗證本研究所推估之航機延誤模式。本研究所得 之結論整理如下：
一、在 SIMMOD 資料輸入部分，本研究詳細解釋每個輸入參數所代表之實 際意義，與改變參數對輸出結果造成的影響，確認其可深入考量各種不 同的情境，更全面性地來探討機場空側之整體運作情況。
二、國內相關文獻中對於 SIMMOD 模擬模式之適用性分析，均只針對正常 情況下探討，未考慮機場起降方向改變與機場關閉等異常情境。本研究 以改變機場風向，航機必須轉換起降方向運作下，以不同之離到場程 序，加上系統運作過渡轉換的要求，比較 SIMMOD 模擬模式在此條件 下之運作邏輯，與實際航管作業中之處理方式，並以實際所觀察之資料 加以校估與驗證。結果發現不論是採總體方式或個體方式，模式均能夠 有效地呈現航機實際運作狀況，以及對延誤之情形加以預測。模擬結果 均能通過統計檢定，顯示本研究所建構之模式能夠有效地呈現航機在正 常狀況以及異常狀況下之運作。
三、本研究以模擬25 個時段，統計延誤時間的方式，得到起降方向改變後，
航機延誤的樣貌。為減少航機延誤，本研究發現，進場航機在依照ATP 所規定的3 海浬標準隔離時，因為 3 海浬也是進場航機進入最終進場階 段，跑道必須淨空的標準，導致離場航機無法起飛，跑道無法達到最佳 的使用效率。在此情況下，最初離場航機的平均延誤時間約為 13 分鐘。
在與管制員討論後發現，若將進場航機隔離標準放大至5 海浬，離場航 機能穿插在進場航機中起飛，使跑道之起降順序為 ADAD 模式時，最初 離場航機平均延誤時間能減少至 10 分鐘左右。不過，卻會增長延誤擴 散的時間。但管制員若能依照航機需求量之不同，適時更改進場航機的 隔離標準，除了能夠有效降低最初離場航機的平均延誤時間，也能夠縮 短航機延誤擴散的時間。
四、在起降方向改變最初 15 分鐘內，因為系統過渡運作的需要，使得實際
在該時段起降的航機數目減少至 2-3 架次。剩餘的航機均延遲至下個時 段之後才能起降，造成航機的起降延誤。另外，在起降方向改變下，不 論是離場航機或到場航機之空中旅行時間，與離場航機之離場等候時 間，均比一般正常情況下來得長。顯示在起降方向改變下，航機必須花 費比一般正常情況下還長的時間才能完成運作。
五、在推估航機延誤模式方面，本研究依據航管單位之作業實況，及時間遞 延之邏輯，在起降方向改變與機場關閉情況下，分別推估進場航機與離 場航機的延誤。並就不同的航班數量與影響時間等五種情境，比較延誤 模式所預估之延誤時間與 SIMMOD 模擬模式模擬延誤時間的差異。結 果發現不論在何種情境下，本研究所推估之航機延誤模式均能有效地預 測航機的延誤時間。此預計延誤時間之資訊，可供航空公司或航管單位 在作相關決策時之參考。
六、雖然相關參數之設定會因為不同機場而改變，但只要依據實務經驗或統 計資料予以修正，本研究所推估之航機延誤模式均能有效預測在異常狀 況下，個別班機的延誤情況。
7.2 建議
一、在機場關閉的情況下，本研究均假定航機仍舊依照既定班表運行，不會 有臨時取消班機、轉降其他機場或使用備用航機飛行，以減少來機延誤 所產生之離場延誤等。但是如果關閉時間較久，航空公司因為飛航安 全、飛航成本以及機隊運用的考量，是有可能採取相關措施應變的。建 議後續研究能夠討論在機場關閉時間較長的情況下，航空公司所可能採 取之應變策略，以及這些應變策略對減少因天候不佳所導致之延誤擴散 的影響。
二、在機場關閉的情況下，本研究假定氣象單位所預計之開場時間準確，故 離場航機能夠事先滑出，等待機場開放後即能馬上起飛。但在現實狀況 中，預計開場時間不一定準確，故航空公司為了成本與旅客考量，有時 不敢輕言滑出，會等到機場確定開放後，才會要求旅客登機。依管制員 的經驗，在天氣詭譎多變的時候，通常開場後的二十分鐘內都只有進場 航機落地，而離場航機必須有二十分鐘的時間準備，才有辦法起飛離 場。建議後續研究能夠適時地對此情況加以修正。
三、機場發生天氣異常現象，造成航機延誤擴散所需之收斂時間，與該異常 現象的持續時間、機場表訂航機流量，以及班機間安排的緩衝時間有 關。異常現象持續時間越久、機場航機流量越多，或安排的緩衝時間越 短，所需之收斂時間也就會越長。建議後續研究能對此三項因素影響之 收斂時間進行探討。
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