1.1 研究背景與動機
根據交通部統計，民國94 年底台灣地區公路長度已達 21,061 公里，市區道 路達17,467 公里，同時期機動車輛也逐年增加，如表 1 所示，民國 94 年底車輛 數達1,986 萬輛，於民國 95 年 5 月台閩地區機動車輛登記數已突破 2,000 萬輛，
平均每戶擁有0.77 輛小客車與 1.8 輛機車；然而道路建設的速度卻遠不及車輛成 長，民國83 年至 94 年間每公里道路汽車數由 138.4 輛上升至 173.1 輛，同時期 日本每公里道路汽車數為60 餘輛(民國 92 年)，亞洲先進國家僅香港(254 輛，民 國93 年)與新加坡(195.9 輛，民國 94 年)較我國高【交通部統計處，民94】。
表 1、臺閩地區道路交通事故概況 年別 總計
死亡 受傷
車輛數 (萬輛)
肇事率 (件/萬輛)
死亡率 (人/萬輛)
受傷率 (人/萬輛) 89 年 3,388 66,895 166.7 31.76 2.03 40.13 90 年 3,344 80,612 172.4 37.27 1.94 46.75 91 年 2,861 109,594 176.9 48.77 1.62 61.97 92 年 2,718 156,303 182.0 66.04 1.49 85.86 93 年 2,634 179,108 188.4 72.83 1.40 95.06 94 年 2,894 203,087 195.2 79.81 1.48 104.02
95 年 - - 203.0 - - -
註：民國89 年前事故資料未包含 A2 事故 資料來源：【交通部統計處，民94】
台灣地區地狹人稠，機動車輛快速成長造成道路車輛密度增加，同時也造成 潛在事故機率的提升。由表 1 可發現近年來交通事故死亡人數雖然較低，死亡 率亦維持在 1.5(人/萬輛)以下，然而同時間受傷人數與受傷率卻大幅提升，整體 道路交通肇事率亦呈現成長之趨勢。根據衛生署死因統計(表 2)，事故傷害(含運 輸事故、意外中毒、意外墜落、火災、溺水等)為我國十大死因第五順位，其中 道路交通事故造成4,735 人死亡，僅此一項目即足以進入十大死因，若以平均生 命75 歲為基準計算，機動車事故或事故傷害造成的平均生命年數損失均居十大 死因前三位。隨著車輛數不斷增加，若肇事率、死亡率及受傷率未能顯著下降，
則未來因道路交通事故而死亡或受傷的人數將會快速增加。
表 2、我國十大死因死亡數
18.3 17.3 14.4
考量各國各年齡層、性別人口結構之差異，衛生署依據世界衛生組織標準人 口年齡結構將死亡率加以標準化，所得結果與各國比較可發現我國道路交通事故 死亡率高於世界先進國家，平均每十萬人會有20.7 人因交通意外死亡【行政院衛生
署，民94】；近年來雖有改善之趨勢，然而從圖 1 的比較仍可發現我國對道路交通 事故之防範仍有相當大之改善空間。
道路交通事故成本除直接造成車輛損傷外，尚包含人員受傷照護與醫療成 本，以及事故而造成勞動力降低之損失，陳立慧(民 89)以某醫院因機動車意外事 故而住院個案為研究對象評估其受傷成本，發現道路交通事故平均會對當事者造 成之醫療成本與勞動力減損約為新台幣1 百萬元。此外，事故佔用車道往往會使 鄰近路段發生延滯，4 車道公路若封閉 1 車道服務率減損高達 40%【藍武王等，民 89】，車速減緩除了造成駕駛人時間之浪費，車輛多餘之油耗與排放汙染更是難 以估計。根據澳洲政府之統計，考量事故當事者、車輛、社會等成本項目，該國 2003 年全年因道路交通事故損失的成本高達 170 億澳幣，約佔該國 GDP 的 2.3%
【Connelly et al., 2006】。
林大煜等(民 89)歸納國內相關事故成本之研究，並假設單一車輛事故情境，
該事故佔用一車道，共耗費 50 分鐘排除車禍，並造成 4,400 車小時之延滯與 1 人死亡1 人重傷，根據過去相關研究歸納之成本計算基準，該單一事故造成之社 會成本最低為756 萬元，最高之估計值達 1 億 3,067 萬元；上述雖為假設事故，
但透過該情境仍可呈現道路交通事故對整體社會成本耗費之鉅。
道路交通事故相關研究始於1898 年，當時 Bortkiewicz 認為事故的發生為隨 機型態，毫無脈絡可循【Elvik, 2006】；但隨著交通運輸的發展，近年來眾多研究皆 致力於事故風險因子之探討，專家學者發現事故並非完全無法預測，其中仍有部 份風險因子會對駕駛人產生影響，若能針對風險關鍵環節加以改善則可顯著降低 事故發生的可能性。
然而這些風險因子多存在錯誤鏈(error chain)之關係，無法歸咎於幾何或性別 等單一肇因，預防之道在於將阻止關鍵環節錯誤之發生，以避免失誤有機會串聯 成事故；再者，交通設施硬體之改善成本昂貴，整體政策制定所涉層面與影響更 廣，若欲改善行車安全則須瞭解道路交通事故發生之特性，以求對症下藥，並將 有限資源做最有效利用。
1.2 研究課題
道路交通事故屬於稀有事件，其發生地點與時間無法準確預測，因此道路交 通事故相關研究無法針對事故發生過程進行直接觀察，同時考量成本投入與事故 本身的危險性，以實際道路、車輛進行實驗亦不可行；為克服資料觀察不易之困 難，多數研究採取模擬或統計分析進行事故特性之研究。
統計分析為探討人、車、路、環境等因素對事故之影響，根據歷史資料得以 進行分析，瞭解不同環境特性對事故之影響；駕駛模擬器以虛擬實境模擬真實駕 駛環境，瞭解駕駛人在特定情境下的操作行為和生理反應【陳逸勳，民95】。簡而言 之，統計分析著重於事故特性分析，建立事故風險較高之情境組合，再透過模擬 程序瞭解特定族群駕駛人於該情境之駕駛行為；換言之，事故特性分析應為駕駛 模擬之前置作業，兩者相輔相成方能防微杜漸。
為瞭解相關道路幾何或駕駛人特性對事故發生的影響，若干研究針對特定風 險因素對事故發生的影響進行分析，例如Lane et al.(1995)針對安大略地區高速公 路事故進行中央分隔島設計、天候與鋪面、安全帶使用對事故影響之分析，林豐 福(民 93)針對台灣地區道路交通事故當事人特性進行研究；類似研究多採用事故 資料與簡單的統計方法進行分析，以瞭解各種道路狀態或駕駛人屬性的事故特 性。
上述類型之研究多僅針對單一變數進行探討，例如道路幾何或環境等因素，
Wagenaar & Reason(1990)認為，傳統敘述統計方法較難針對事故之特性做出明確 推論，而是必須要透過完整深入的分析，瞭解各個失效環節之間的關係【Clarke et al.,
1998a】，Bayam et al.(2006)亦認為僅探討單一變數無法呈現事故之全貌，而應探
討各變數間的互動關係，瞭解在特定情境組合下的事故特性。
圖 2、道路交通事故系統示意圖
道路交通事故無法歸責於單一肇因，以圖 2 為例，道路交通事故受到不同 因素影響交互作用而形成事故情境，影響因素包含乘客與其他用路人、駕駛、環 境與幾何條件、車輛、道路等，亦即道路交通常探討之人、車、路、環境四大課 題。於錯誤鏈當中，個別風險因子單獨發生不一定會造成事故，唯有當連續數個 風險因子發生才會形成事故情境；以老年駕駛為例，一般認為高齡駕駛(65 歲以 上)可能較其他年齡層安全，然而 Clarke et al.(1998a)發現當高齡駕駛人在高流量 路口右轉之情境卻常發生嚴重事故ii。
ii 研究以英國某地區事故資料為例，此處所指之右轉穿越路口即為我國左轉之操作。
資料來源：【Bayam et al., 1996】
由上述舉例可知，事故相關風險因子會交互影響，透過事故情境的建立方能 瞭解事故之全貌，也唯有瞭解事故發生之遠因與近因，決策者才能找出最亟需改 善的環節，並針對問題擬定最有效益的改善方案。
1.3 研究範圍
Clarke et al.(1998a)認為道路事故具有異質性，若不考慮個別群組之特性而將 事故資料合併進行分析則可能產生偏誤，無法瞭解個別事故類型之特性；有鑒於 此，本研究針對事故發生位置、事故類型、車種進行研究範圍之選定，以瞭解該 特定群組事故相關特性。
(a)非號誌控制 (b)號誌控制
圖 3、四叉路口衝突點
一般道路多可分為路口與路段兩大類型，在路段當中車輛多以直行為主，然 而在路口可能有直行、右轉、左轉的動作，進而與其他車輛產生分流、併流或交 叉之互動；以衝突點之觀點來看(圖 3)；「無號誌」四叉路口會有 32 個潛在性衝 突點，若加入號誌管制可將雙向潛在性衝突點降至16 個，然而號誌管制介入雖 能降低衝突，但同時亦增加進入路口車輛改變速度的可能性，提升造成在路口附 近發生事故之機會。
表 3、事故位置與事故形態交叉表 事故位置
交叉路口內 路段 小計
10,376 16,143 26,519 人與車 2.6% 4.0% 6.6%
7,335 25,318 32,653 車本身 1.8% 6.3% 8.1%
214,682 130,143 344,825 事
故 型 態
車與車 53.1% 32.2% 85.4%
232,393 171,604 403,997 小計 57.5% 42.5% 100.0%
註：由於樣本數較少，因此事故位置排除交流道與其他類型，事故型態排除平交道事故。
資料來源：本研究整理警政署道路交通事故資料 表 3 為民國 92 年至 94 年 A1、A2 事故資料，以發生的事故型態而言，路 口與路段主要之事故類型皆為「車與車」事故iii，但該事故類型多數發生於交叉 路口內iv；此外，考量台灣地區小型車v與機車佔整體機動車輛的99%，以及不同 車種之間互動的差異性，因此本研究以小型車與機車為研究對象進行探討。
具體而言，本研究以實際事故資料為對象，探討交叉路口的車與車事故型 態，研究之車種包含機車與小型車，考量輕微財損事故多透過私下和解，無法全 面性蒐集相關資料，並受限於分析複雜度，本研究僅納入 A1(人員當場或 24 小 時內死亡)與 A2(人員受傷或 24 小時後死亡)事故，人員僅將第一與第二當事者(人) 資料納入分析。
1.4 研究目的
事故發生對當事人生命、家庭生計皆會造成影響，車輛延滯、污染等龐大社 會成本更須由全民負擔，根據衛生署統計(表 1)，意外事故為十大死因第五位，
其中僅機動車交通事故即可進入十大死因第九位。道路安全與生活息息相關，降 低肇事率不僅可保障人民生命安全，同時亦可降低社會成本支出，然事故發生並 非出自於單一肇因，而是由多項風險因素構建而成之錯誤鏈，各變數間交互影響 最後形成事故情境，唯有瞭解各環節之影響，找出事故發生的關鍵因素，方能有
其中僅機動車交通事故即可進入十大死因第九位。道路安全與生活息息相關，降 低肇事率不僅可保障人民生命安全，同時亦可降低社會成本支出，然事故發生並 非出自於單一肇因，而是由多項風險因素構建而成之錯誤鏈，各變數間交互影響 最後形成事故情境，唯有瞭解各環節之影響，找出事故發生的關鍵因素，方能有