道路環境特性

表 17、天候狀態統計表

A1 事故 A2 事故

暴雨 0 0% 122 0.1%

強風 0 0% 62 0%

風沙 1 0.1% 17 0%

霧或煙 0 0% 78 0%

雪 0 0% 2 %

雨 56 4.5% 13,402 7.2%

陰 145 11.8% 14,778 8%

晴 1,030 83.6% 157,091 84.7%

總合 1,232 100% 184,321 100%

天候狀況以「晴」為主，佔整體道路交通事故資料超過80%，其次為「雨」、

「陰」各佔 4%至 11%，其於天候狀況(暴雨、強風、風沙、霧或煙、雪)僅佔整 體事故樣本不到1%；考量台灣地區除了陰、雨、晴之外，發生其他天候狀態之 機率極低，因此本研究將暴雨、強風、風沙、霧或煙、雪合併為「惡劣」天候，

以進行後續分析。

2. 光線

表 18、光線狀態統計表

A1 事故 A2 事故

日間自然光線 750 60.9% 121,189 65.7%

晨或暮光 54 4.4% 8,554 4.6%

夜間有照明 396 32.1% 51,706 28.1%

夜間無照明 32 2.6% 2,872 1.6%

總合 1,232 100% 184,321 100%

光線狀態變數屬性值包含日間自然光線、晨或暮光、夜間有照明、夜間無照 明等，「日間自然光線」係指陰晴等白晝自然光線，「晨或暮光」為黎明的晨曦或 黃昏暮靄時刻之光線，「夜間」包含隧道、地下道、涵洞等路段。「日間自然光線」

與「夜間有照明」兩屬性值皆有足夠照明，「夜間無照明」為完全無法清楚識別 道路環境之光線狀態，「晨或暮光」介於兩者之間；「日間自然光線」與「夜間有 照明」兩者於發生時間之不同，然而此差異可由事故時間加以區分。

3. 道路類別

依所轄單位可將道路類別分為國道、省道、縣道、鄉道、市區道路、村里道 路、專用道路等，相關統計如表 19。

表 19、道路類別統計表

A1 事故 A2 事故

國道 1 0.1% 12 0%

省道 121 9.8% 9,918 5.4%

縣道 143 11.6% 14,419 7.8%

鄉道 81 6.6% 10,223 5.5%

市區道路 618 50.2% 122,101 66.2%

村里道路 240 19.5% 26,338 14.3%

專用道路 8 0.6% 536 0.3%

其他 20 1.6% 774 0.4%

總合 1,232 100% 184,321 100%

道路交通事故主要發生於市區道路，其次為村里道路、縣道、鄉道與省道，

A1 事故當中市區道路所佔比例略低於 A2 事故，顯示在車流較密集的地區雖然 有較多車輛衝突之機會，但由於車速較慢，造成死亡車禍之機會亦較低。表 19 顯示有13 筆樣本發生於國道，然而國道設置交叉路口機會極低，與其他道路相 連多以交流道為主，上述情形應屬輸入錯誤，因此須加以刪除。

4. 道路型態

道路型態主要可以分為平交道、交叉路、單路、圓環廣場等四大類別，各類 別尚包含數種道路型態，本研究為探討交叉路口事故型態之特性，因此道路型態 僅納入「交叉路」之屬性值，包含三叉路、四叉路與多叉路三類別。

表 20、道路型態統計表

A1 事故 A2 事故

三叉路 413 33.5% 62,145 33.7%

四叉路 763 61.9% 114,329 62%

多叉路 56 4.5% 7,847 4.3%

總合 1,232 100% 184,321 100%

交叉口事故主要發生於四叉路口，此一現象與一般路口型態之曝光量分布吻 合，多數路口皆屬此類，多叉路口之設計會造成車流動向較複雜，因此多採圓環 方式設計，所佔比例亦較低。

5. 事故位置

事故位置以事故發生之第一次撞擊地點為準，屬性值可分為交叉路口、路 段、交流道、其他等四大類別，由於研究範圍之考量，本研究僅納入「交叉路口」

之樣本進行分析；「交叉路口」之屬性值包含「交叉路口附近」、「機車待轉區」、

「機車停等區」、「交叉路口內」，上述屬性值之定義如下；

z 交叉路口內：指兩條以上道路平面交叉而形成重疊部分之路面，並包含 相鄰兩路邊交接處之鈍(銳)角部份在內；

z 交叉路口附近：指上述交叉路口中點向路口外延伸 10 公尺以內之範圍；

z 機車待轉區：設於交叉路口範圍內，停止線前方或枕木紋行人穿越道前 方之白色長方形，用以指示機車分段左(右)轉時，暫時等待左(右)轉之 範圍；

z 機車停等區：於停止線後方設置有機車圖案標線之白色長方形，以指示 停等紅燈時，僅限於機車能暫時停等之範圍。

表 21、事故位置統計表

A1 事故 A2 事故

交叉路口內 1,085 88.1% 162,362 88.1%

交叉口附近 144 11.7% 21,415 11.6%

機車待轉區 1 0.1% 160 0.1%

機車停等區 2 0.2% 384 0.2%

總合 1,232 100% 184,321 100%

車輛於「交叉路口內」之操作動作包含直行與轉彎，潛在衝突點亦較多，至 於「交叉口附近」、「機車待轉區」、「機車停等區」以車輛加減速為主，同時亦包 含相當程度之路段特性。

6. 路面鋪裝

以路面使用材料不同，鋪裝類型主要可以分為五種：柏油、水泥、碎石、其 他鋪裝、無鋪裝，鋪裝材質屬性值相關統計如表 22。

表 22、路面鋪裝統計表

A1 事故 A2 事故

柏油 1,217 98.8% 182,076 98.8%

水泥 1 0.1% 271 0.1%

碎石 0 0% 13 0%

其他鋪裝 2 0.2% 229 0.1%

無鋪裝 12 1% 1,732 0.9%

總合 1,232 100% 184,321 100%

目前台灣地區道路多以「柏油」鋪裝為主，其餘類型之鋪面較少且多位於車 流量偏低之區域，使該區域道路事故數遠低於柏油鋪面道路，因此本研究將非柏 油之屬性值合併為「其他鋪裝」。

7. 路面狀態

路面狀態主要考量鋪面之摩擦力，其狀態主要可以分為五種：冰雪、油滑、

泥濘、濕潤、乾燥，路面狀態屬性值相關統計如表 23：

表 23、路面狀態統計表

A1 事故 A2 事故

冰雪 0 0% 41 0%

油滑 0 0% 46 0%

泥濘 0 0% 167 0.1%

濕潤 80 6.5% 16,956 9.2%

乾燥 1,152 93.5% 167,111 90.7%

總合 1,232 100% 184,321 100%

除「乾燥」路面佔絕對多數外，其餘屬性值所佔比例皆偏低，其中僅「濕潤」

路面較高；然而對於駕駛人而言，駕駛於冰雪、油滑、泥濘或濕潤道路上所面臨 之環境影響極為相似，因此本研究將上述非乾燥路面之屬性值合併為「濕滑」路 面。

8. 路面缺陷

路面缺陷屬性值可以分為路面鬆軟、突出不平、有坑洞、無缺陷四種，屬性 值相關統計如表 24。

表 24、路面缺陷統計表

A1 事故 A2 事故

路面鬆軟 0 0% 155 0.1%

突出不平 3 0.2% 276 0.1%

有坑洞 6 0.5% 458 0.2%

無缺陷 1,223 99.3% 183,432 99.5%

總合 1,232 100% 184,321 100%

絕大多數道路交通事故皆發生於「無缺陷」之路口，其餘三者可加以合併為

「有缺陷」，然而經加總後所佔比例仍偏低。

9. 障礙物

依事故發生現場15 公尺範圍內障礙物狀態以及對事故之影響加以登錄，屬 性值包含道路工程、有堆積物、路上有停車、其他障礙物、無障礙物，障礙物型 態統計如表 25。

表 25、障礙物統計表

A1 事故 A2 事故

道路工程中 13 1.1% 1,463 0.8%

有堆積物 0 0% 46 0%

路上有停車 9 0.7% 1,674 0.9%

其他障礙物 23 1.9% 1,992 1.1%

無障礙物 1,187 96.3% 179,146 97.2%

總合 1,232 100% 184,321 100%

多數道路交通事故皆發生於「無障礙物」之路口，其餘屬性值對於駕駛人之 影響相似，因此可合併為「有障礙物」。

10. 視距

依據公路設計條件差異而會有不同之設計速率與安全停車視距，例如當設計 速率達時速100 公里時，則安全停車視距則為 200 公尺，若事故現場視距低於安 全標準視為「視距不良」；造成視距不良之因素主要可以分為六種，包含彎道、

坡道、建築物、樹木農作物、停放車輛、其他不良狀況等。各視距狀態統計如表 26。

表 26、視距狀態統計表

A1 事故 A2 事故

彎道 13 1.1% 660 0.4%

坡道 3 0.2% 385 0.2%

建築物 10 0.8% 1,014 0.6%

樹木農作物 13 1.1% 574 0.3%

停放車輛 7 0.6% 1,645 0.9%

其他不良狀況 16 1.3% 2,208 1.2%

良好 1,170 95% 177,835 96.5%

總合 1,232 100% 184,321 100%

視距狀態大致可分為「不良」與「良好」兩狀態，超過95%的道路交通事故 發生於視距為「良好」狀態下；視距不良狀態包含「彎道」、「坡道」、「建築物」、

「樹木農作物」、「停放車輛」等，其中「彎道」與「坡道」造成之視距不良狀態 係由本身道路幾何所造成，其餘狀態受到路外障礙遮蔽物之影響，因此除「良好」

之外，本研究將「彎道」、「坡道」合併為「彎坡道」，其餘不良狀況合併為「遮 蔽物」。

11. 號誌種類

號誌種類可以分為「行車管制號誌」、「行車管制號誌 (附設行人專用號 誌) 」、「閃光號誌」、「無號誌」等四種，若事故發生於交叉路口且與號誌管制有 關者，則應於事故現場圖中註明時相，然而於事故資料庫中未包含註記；各號誌 種類統計如表 27。

表 27、號誌種類統計表

A1 事故 A2 事故

行車管制號誌 446 36.2% 74,140 40.2%

行車(行人)管制 41 3.3% 10,631 5.8%

閃光號誌 231 18.8% 24,953 13.5%

無號誌 514 41.7% 74,597 40.5%

總合 1,232 100% 184,321 100%

「行車管制號誌」雖可分為是否有附設行人專用號誌兩類型，然而本研究僅 探討車與車事故，行人專用號誌主要影響行人穿越，對車輛之影響極小，兩者可 合併為「行車管制號誌」單一屬性值。

12. 號誌動作

號誌動作可分為正常、不正常、無動作、無號誌等四屬性值，各屬性值之定 義如下：

z 正常：號誌燈光依其功能正常顯示之狀況；

z 不正常：號誌燈光雖有顯示，但其顯示狀況與原設計功能不符，例如行 車管制號至兩方向皆顯示綠燈；

z 無動作：包括號誌燈因故障熄滅或關閉電源不使顯示之狀況。

z 無號誌：當前項號誌種類為「無號誌」時，號誌動作亦為「無號誌」。

表 28、號誌動作狀態統計表

A1 事故 A2 事故

正常 693 56.3% 74,140 40.2%

不正常 6 0.5% 10,631 5.8%

無動作 19 1.5% 24,953 13.5%

無號誌 514 41.7% 74,597 40.5%

總合 1,232 100% 184,321 100%

「正常」與「無號誌」皆代表號誌處於正常狀態，其中號誌動作與號誌種類 兩變數的「無號誌」屬性值樣本數相同，顯示兩變數之樣本資料無互相衝突，因

此本研究將兩者合併為正常；「不正常」的號誌動作仍有顯示號誌，駕駛人會依 循錯誤指示通過路口，「無動作」與「無號誌」路口相似，兩者對駕駛人之影響 有所差異，因此於後續分析仍沿用原有之屬性值。

13. 分向設施

分向設施功能在於區分對向車流，主要類型可以分為中央分向島、雙向禁止 超車線、單向禁止超車線、行車分向線、無分向設施，各屬性值定義如下。

z 中央分向島：包括行人安全島、交通分向島及交通槽化島三類，其中槽 化線視同槽化島；

z 雙向禁止超車線：黃色雙實線，禁止雙向車流跨越超車；

z 單向禁止超車線：黃色實線與虛線併列，靠虛線一方表示可以單向超 車；

z 行車分向線：黃色單一虛線，用以劃分不同方向行車之車流，容許車輛 跨越；

z 無分向設施：無上述分向設施。

表 29、分向設施類別統計表

A1 事故 A2 事故

中央分向島 119 9.6% 20,467 11.1%

雙向禁止超車線 205 16.7% 26,294 14.2%

單向禁止超車線 8 0.6% 875 0.4%

行車分向線 57 4.6% 10,207 5.6%

無分向設施 843 68.4% 126,478 68.8%

總合 1,232 100% 184,321 100%

分向設施主要以「無分向設施」為主，其次為「雙向禁止超車線」、「中央分 向島」與「行車分向線」，「單向禁止超車線」所佔比例極低。

14. 分道設施(快車道或一般車道間)

快車道或一般車道間的分道設施可以分為多快車道與單一快車道，多快車道 包含禁止變換車道線、車道線，單一快車道則無相關分道設施，各屬性值定義如 下：

z 禁止變換車道線：為白色雙實線，表示於此路段中禁止車輛變換車道行 駛；

z 車道線：車道線為劃分車道與車道間範圍之白色單一虛線；

z 未繪設車道線：快車道或一般車道間無劃分設施，係指單向僅有一車 道。

表 30、分道設施類別統計表

A1 事故 A2 事故

禁止變換車道 111 9% 9,070 4.9%

車道線 193 15.6% 36,350 19.7%

無車道線 928 75.3% 138,901 75.4%

總合 1,232 100% 184,321 100%

道路交通事故主要集中於「無車道線」的路口，顯示多數事故發生於未繪設 車道線之單車道路口，其次為「車道線」與「禁止變換車道線」。

15. 快慢車道間

快慢車道間的分道設施可分為車道分隔島、車道分隔線、無分隔設施，其中

快慢車道間的分道設施可分為車道分隔島、車道分隔線、無分隔設施，其中

在文檔中 交叉路口雙車事故分析 (頁 52-61)