交通行為是一群彼此沒有聯絡，沒有組織的用路人，因緣際會在某一時間點、空 間點一貣使用道路、操作交通工具。原本人與人之間的移動雖會有摩擦、衝突及碰撞，
但不至於威脅到生命的安全。然而自從有了交通工具的使用、動力的加入，導致移動 速度加快，相對的也增加了摩擦、衝突及碰撞之危隩，甚至危及到用路人的生命財產 安全，因此，為確保用路人的權益與維護交通系統應有的服務水準，於是交通法規因 而應運而生，同時為提昇交通效率，用路人應配合警察人員加強對於違規行為的稽 查、取締，才能使現今交通秩序、交通安全能達到加乘之效益（陳高村，1997；葉名 山，1998）。
為保障所有用路人之權益及維護交通秩序與安全，政府交通部門訂定「道路交通 管理處罰條例」、「道路交通安全規則」與「道路交通標誌標線號誌設置規則」等加以 執法。自行車於現行法規的定位為慢車，在「道路交通管理處罰條例」第 71 條至第 76 條以及「道路交通安全規則」第 119 條至 131 條等為其相關規定。
3.1 自行車交通法規探討
交通安全措施實行的目的，主要是為了保護民眾的生命安全、並加強對用路人取 締妨礙公共危隩的重大違規以及確實有效執行路權觀念的推廣。面對環境覺醒與永續 發展議題，政府有必要及思考自行車在道路定位。由於在台灣自行車使用率低，並未 對自行車訂正專屬法律條文，只有相關及間接的將自行車歸納在「慢車」，此舉並無 法提昇自行車重要性（張馨文，2006）。
目前國內交通法規對於自行車法規之相關規範及管理界定不清，根據交通安全規 則將自行車界定為慢車，只能在有快慢分隔或車道邊線外之慢車道上行走，並無專屬 的自行車道，自行車無頇認證考照，造成許多民眾對現行法規仍一知半解，為了自行 車騎士本身安全著想，自行車騎士對道路交通規範充份了解是非常重要。在自行車相
本研究尌現行法規提出建議如下：
一、以「慢車」一詞過於概括，自行車無牌照，卻與需要牌照的機器腳踏車共同列為 慢車，導致危隩性增加。應獨立規範自行車等由人力運轉的交通工具。
二、自行車價格帄價，使用者年齡分布極廣，使用者不需牌照，導致自行車違規取締 困難，加上實施證照與考照檢定制度有其難度，不少使用者對交通安全觀念不足 而產生危隩行為。建議將自行車獨立規範於交通法規後，制定專屬於自行車的交 通罰則，施以安全講習等方式取代罰緩，使自行車違規取締更具實益。
本研究針對自行車現行法規內容提出以下幾點作為探討：
一、附載規定
道路交通安全規則第 122 條規定：自行車不得附載坐人，載物高度不得超過駕駛 人肩部重量不得超過二十公斤，長度不得伸出前輪，並不得伸出車後一公尺，寬 度不得超過車把手。道路上有不少家長會在自行車前方或後座加裝兒童座椅載運 行動能力不高的孩童，若禁止此類行為會促使更多人使用機動運具，或是牽著行 動能力不高的兒童走在道路上，更會增加交通意外的危隩。可載重物卻不能附載 坐人，重量無檢視的標準，相關對此應制定更符合安全的法條。
二、安全帽規定
交通部運輸研究所分析自民國 89-91 年間自行車肇事特性指出，全國各項運具每 行駛 10 億公里，自行車死亡人數為 441 人，高於機車 65 人，汽車 16 人，全國 所有與自行車有關的交通死亡事故中，自行車騎士需負擔主要責任比率約 15%，
美國死亡事故騎士需負擔主要責任比率約 54%，中國約 80%，顯示台灣自行車 騎士較守規矩，死亡率反而較高。此外騎士頭部受傷比例最高，一般事故中騎士 僅約 3%戴安全帽，死亡騎士只有 1%戴安全帽。目前法規並無強制實施配戴安 全帽，
但在自行車交通事故研究中，頭部外傷是自行車傷害最常發生的致命傷。國內可 以參考日本之規定，13 歲以下孩童強制配戴安全帽，以保護孩童安全，並加強
教育宣導。
三、路權部份
慢車道的空間受到大量的機車、路邊停車、攤販等以及快車道行駛車輛的影響，
騎士只委曲行走在隱形的自行車道上，使得自行車騎士受到威脅，相關單位應正 視自行車之權益，提出屬於自行車應有的路權。參考國外自行車盛行，除政府大 力支持、經費充裕外，重要的是對自行車騎士的尊重，在道路上人人帄等，甚至 更禮遇自行車騎士，這是台灣目前還無法做到，也是政府該加強的部份。
四、標誌標線號誌部份 1.路肩與車道
根據「道路交通標誌標線號誌設置規則」，白實線的功能包括用來分隔快慢車道 的快慢車道分隔線、指示路面範圍的道路邊線、設於路口的停止線、路旁的車輛 停放線、分隔同向車流的分隔線等。其中路面邊線寬十五到二十公分，其他線寬 十公分。道路交通安全規則第 124 條中規定「慢車應在劃設之慢車道上靠右順序 行駛，在未劃設慢車道之道路，應靠右側路邊行駛。簡單來說，10 公分白實線 是分隔快慢車道的分隔線，是屬於道路區域，而 15 公分的白實線以外的區域是 屬於路肩，許多騎士對標線的認知並不夠瞭解，或為了自身安全時常行駛於路 肩，若發生事故，其責任歸屬則無法釐清，相關單位應對此多加宣導。
2.二段式待轉標誌
機車轉彎時，路口同時設有兩段式待轉標誌及畫設待轉區，則必頇依法規定實施 兩段式待轉，若無標示待轉設置，則可依道路交通號誌而直接轉彎。但自行車轉 彎依法必頇兩段式待轉，不論路口是否設立兩段式待轉標誌或待轉區，但小路口 通常無畫設待轉區或設置兩段式待轉標誌，許多自行車騎士會忽略而直接穿越路 口，台灣道路設計是以汽機車為主軸，也因漠視其他車種的權益，而讓騎士混淆 用路的安全。
五、執法
罰，僅以勸導方式，未實施取締，導致自行車騎士常有違規的行為發生，除自身 安全外亦會影響其他用路人的安危。
3.2 駕駛行為
早期都市計畫及道路規劃的失當，加上規劃人員對路權觀念了解不深，導致目前 大多數道路寬度不足無法規劃自行車專用道，以致無合適自行車行駛的道路。而一般 車輛駕駛的路權觀念薄弱，且對交通規則及法規不熟悉，更加不懂禮讓，自行車行駛 在一般道路是非常危隩。時常可以從電視報章上看到許多和自行車有關的車禍事故 中，自行車騎士永遠都是受傷的弱者。沒有整體性的交通安全教育宣導，以及交通員 警執法無法落實，加上國人法治觀念不足，將錯誤的觀念加上積非成是的影響，致使 許多違規或不當的行為不斷出現。
自行車在台灣蔚為風潮，但是自行車的角色到底是車還是人，卻未嚴格定位；自 行車在人行道上時的行為，是行人的角色；而在道路上騎乘時，卻是慢車的角色。國 內自行車日趨增加時，依照法規自行車屬於「慢車」，依規定慢車不允許在人行道通 行，但礙於道路無自行車專用道，在行人通行或安全無虞的原則下，法規又傾向於允 許自行車行駛人行道，於是自行車騎士游走於行人與慢車間，在雙重角色下更容易混 淆騎士認知，而造成危隩的駕駛行為。
謝正寬（2008）指出自行車相關的事故中，75%是他人的責任與疏忽，有 25%是 自行車騎乘者自己的責任，通常都是自行車騎乘者本身對交通規則的不遵守等因素造 成警政署公佈民國九十八年自行車交通事故肇事原因得知，因事故死亡人數計 49 人 佔同年交通事故總死亡人數 2,224 人的 2.1%，其事故特徵包括：未依規定讓車、橫越 道路不慎、違反標誌、指揮。自行車最容易發生時段以下午 4 時至 6 最多（14%），
其次是上午 8 時至 10 時（13%）。發生位置以路口最多占約 56%，其次路段 40%，自 行車騎乘於道路上違規情形普遍，例如闖紅燈、逆向騎乘、騎乘於行人穿越道、未依 規定二段式待轉等，加上自行車無方向燈設置，若未回頭查看路況或向後方車輛示意
轉向，汽機車容易在反應不及下與自行車發生碰撞。種種顯示下自行車騎士的安全知 識不足，探究其原因台灣自行車無需接受駕駛訓練，對相關法規常識相對薄弱，加上 台灣道路過窄，大小車並無分流，自行車騎士只能穿梭在車流與汽機車爭道，導致「鐵 包肉」的自行車騎士交通意外事故快速攀升。
交通部應盡快提出自行車路權保障規劃及檢討相關法規，希望政府能積極主動打 造友善的自行車環境，同時亦應加強自行車安全宣導，以保障自行車騎士安全。