中 華 大 學 碩 士 論 文
自行車法規合宜性分析與騎士認知之探討 Bicyclists’ Perception of Bicycle Laws and Appropriate Analysis of Bicycle Laws in Taiwan
系 所 別：運輸科技與物流管理學系碩士班 學號姓名：M 1 0 0 1 4 0 1 4 施瓊娥
指導教授：羅 仕 京 博 士
中 華 民 國 101 年 7 月
摘要
隨著環保意識抬頭加上政府積極推廣自行車使用，促使國內騎自行車人口逐年增 加，雖然帶來不少正面效益，卻也因為現行自行車法規缺乏明確且合理的規範及道路 環境不完善，衍生出不少交通事故及道路安全等問題。自行車無需牌照也無需接受駕 駛訓練，加上相關單位缺乏宣導，騎士對自行車法規的認知及交通安全知識顯得相當 薄弱，甚至是一知半解。因此，自行車騎士之交通安全問題值得重視探討。本研究透 過自編問卷了解自行車騎士對相關法規認知及騎乘行為，藉由問卷結果探討自行車法 規制定的合宜性。研究對象以各年齡層實際騎乘過自行車之騎士，總計共回收有效問 卷 324 份。資料分析系採次數分配、百分比、帄均數、標準差、t 檢定、單因子變異 數分析法、薛費事後比較法等統計方法進行統計分析。研究發現，騎士對法規認知及 騎乘行為測驗帄均答對率偏低，經由正確方式說明後，多數騎士都能改善舊有錯誤行 為及認知，顯示適當施予交通安全教育能提升騎士對法規的認識；但仍有騎士對法規 之規定，知道正確方式後亦採取不願意遵守態度。根據研究結果本研究針對法規、教 育、工程部份提出改善建議，希望能對交通安全教育有所貢獻。
關鍵字：自行車法規、騎乘行為、交通安全教育
Abstract
Due to the growing of environmental awareness and the aggressive advertisement of riding bicycle by the government, the bicyclist in Taiwan has increased year by year.
Although riding bicycle leads to less energy consumption, pollution and vehicle traffic, increasing of bicyclist results in lots of traffic accidents and safety problems. One of the reasons is that riding bicycle does not need any driving license. Therefore, bicyclists may lack of enough perception of traffic rules. In addition, the traffic rules are designed for vehicles in Taiwan. The riding environment is not friendly enough to bicyclists. The safety problem of bicycle riding is worth to discuss. In this study, we review the related traffic rules of other countries so as to analyze the necessity of bicycle rules and the appropriation of bicycle rules in Taiwan. Through questionnaire survey, we understand bicyclists’
perception to related traffic rules and behaviors of riding. Furthermore, the results of questionnaire can help us to figure out the appropriation of bicycle laws. Among the distributed questionnaires, 324 of them are valid. Descriptive statistics, t-test, ANONVA and Scheffe’s method are utilized to analyze the collected data. According to the results, the bicyclists’ perception of traffic rules is quite low. Fortunately, most bicyclists can improve their perception by education. Perception of several rules is still low after educating the bicyclists. One of the reasons is the rules are inappropriate and the other reason is the rules are difficult to understand. From the findings, we present improvable suggestions to the traffic rules, bicycle-riding education and traffic engineering so as to improve bicycle traffic safety.
Keywords: bicycle traffic laws, bicycle-riding behavior, traffic safety education
誌謝辭
這一刻的到來，我期盼已久，此時的心情真是百感交集，感動與喜悅不斷湧上心 頭，更有著無限的感激。猶記得兩年前，在家人與同事的鼓勵下，踏入了運館的碩士 領域，開拓了新視野、新知識，各方面獲益匪淺。而今時光荏苒，兩年的碩士攻讀已 到了尾聲，真是令人難以置信，我的碩士論文完成了，到要寫誌謝辭了，滿懷感恩的 當下，卻不知該如何下筆，總覺得文辭似乎難以完全表達內心的感謝之意。
此篇論文能順利地完成，最要感謝的是恩師羅仕京老師的用心指導，不僅給予論 文寫作方向的引導，也給予論文的指正。在多次的討論中，老師總是能不斷的給予 鼓勵與肯定，提供了不少寶貴意見，以修補論文的不足。同時，也要感謝明道大學 的葉純志助理教授及明新科技大學的歐世明助理教授，能撥冗擔任口詴委員，指導論 文的缺失，也提供了修改方向，讓論文能更嚴謹呈現。接著要感謝姐妹淘郁采在英文 方面及資料蒐集上的相關協助，讓寫作更順暢。
同窗情誼更是不可忽略，感謝運管所的十六位伙伴們，二年的相處，大家相互砥 礪，讓課程及此段求學之路增添了不少樂趣。同事們的加油打氣，是我奮力向前的動 力，感謝燕伶、慧婷、明佳、維娣、世君老師們，有了你們的關心及鼓勵，讓我在工 作及讀書中，總能維持帄衡點。感謝我所任教的導師班（大甲國中 308 班）全班同學，
謝謝你們的乖巧懂事，善解人意，讓我能無後顧之憂的完成碩士論文。
親情是最溫暖的，時時刻刻伴在身邊，感謝我最愛的家人們，總在我疲累無力時，
給予我勇氣再奮戰。內心澎湃的感謝之情，文字難以完全表述，但仍要在此，謝謝大 家！
瓊娥 謹誌 中華民國一○一年六月
目 錄
摘要 ... i
Abstract ...
ii
目錄 ... iv
表目錄 ... v
圖目錄 ... vii
第一章 緒論 ... 1
1.1 研究背景與動機 ... 1
1.2 研究目的 ... 2
1.3 研究範圍與對象 ... 3
1.4 研究方法 ... 3
1.5 研究流程 ... 5
第二章 文獻探討 ... 7
2.1 我國自行車相關法規 ... 7
2.2 各國自行車管理政策之發展 ... 19
2.3 自行車休閒活動之研究 ... 30
2.4 交通安全相關之研究 ... 32
2.5 小結 ... 36
第三章 自行車交通法規與駕駛行為之探討 ... 38
3.1 自行車交通法規探討 ... 38
3.2 駕駛行為 ... 41
第四章 研究設計與實施 ... 43
4.1 研究架構 ... 43
4.2 研究假設 ... 44
4.3 研究設計 ... 45
4.4 分析方法 ... 51
第五章 研究結果與討論 ... 54
5.1 認知與行為一致性之信效度分析 ... 54
5.2 個人背景及使用經驗變項之描述性統計 ... 56
5.3 問卷結果統計分析 ... 63
5.4 問卷結果比較分析 ... 78
5.5 綜合討論分析 ... 87
第六章 結論與建議 ... 91
6.1 結論 ... 91
6.2 建議 ... 93
參考文獻 ... 96
附錄一自行車騎乘行為及法規認知問卷 ... 100
表目錄
表 2-1 我國自行車相關法規一覽表 ... 11
表 2-2 自行車相關標誌一覽表 ... 16
表 2-3 自行車相關標線一覽表 ... 18
表 2-4 各國自行車政策型態與政策引導及配套措施表 ... 30
表 2-5 自行車相關計畫表 ... 32
表 4-1 個人基本資料表 ... 46
表 4-2 使用行為經驗表 ... 47
表 4-3 問卷題目分類表 ... 48
表 4-4 調查樣本特性整理一覽表 ... 51
表 5-1 信度範圍表 ... 55
表 5-2 效度範圍表 ... 56
表 5-3 各題目效度表 ... 56
表 5-4 個人資料描述性分析表 ... 58
表 5-5 騎士使用經驗分析表 ... 62
表 5-6 騎乘行為與法規認知測驗問項統計表 ... 68
表 5-7 認知與行為一致性測驗問項統計表 ... 74
表 5-8 進步程度分析表 ... 78
表 5-9 不同個人變項之騎乘經驗分析表 ... 82
表 5-10 不同個人變項之進步程度分析表 ... 86
圖目錄
圖 1-1 研究流程圖 ... 6
圖 2-1 2006 年歐洲各國自行車旅次比例圖 ... 19
圖 2-2 2006 年歐洲各國自行車持有率比較圖 ... 20
圖 2-3 大阪市自行車道圖 ... 28
圖 4-1 研究架構圖 ... 43
圖 5-1 前測與後測答對題數分析圖 ... 77
圖 5-2 增設自行車優先道建議圖 ... 90
第一章 緒論
本研究將探討自行車騎士對交通法規之認知以及我國自行車相關交通法規制定 合宜性。期望藉此了解不同旅次目的、背景之自行車騎士其用路行為及認知能力，依 據結果進而對自行車交通法規、道路幾何與安全教育提出改善建議。本章首先針對研 究背景及動機加以述明，接著提出研究目的、設定研究範圍及對象，提出研究方法，
最後規劃出研究流程。
1.1 研究背景及動機
近年來全球溫室效應日趨嚴重，全世界皆面臨著環境污染、交通擁擠及能源耗竭 危機等問題。新北市環境教育中程計畫中（2010）指出國內消費端各部門二氧化碳排 放量百分比分析，以工業部門 53.49%最高，其次是運輸部門 14.33%、依次為住宅部 門 12.66%、商業部門 6.63%、能源部門 4.77%、農林漁牧部門 1.27%及其他 6.85%。
經濟部能源署（2008）引用國際能源總署(International Energy Agency；IEA)資料指出 到 2020 年交通運輸能源消耗將超過其他項目。為了減緩地球暖化、減少二氧化碳的 排放，許多先進國家紛紛朝著綠色運輸發展。
探討世界各國的發展經驗，歐洲各國針對綠色運輸強調採用零污染或低污染省能 源的運具，如徒步、自行車、騎馬、滑輪、大眾運輸等，取代燃油車輛的使用，以回 歸自然。自行車具有健康、經濟、節能減碳、及戶、不占空間、使用方便等優點，除 了可作為交通工具之外，並具運動、休閒的功能。2008 年夏季油價漲到最高點時，
自行車的銷售跟著提升，國際油價波動不僅影響了汽車產業，使得銷售量大幅減少，
也刺激了自行車相關產業的大量成長。交通部 2008 年 7 月進行「油價上漲對民眾使 用交通工具之影響調查」指出，油價上漲會降低短程民眾使用自家汽車的比例，改以 自行車或大眾運輸工具；經建會引用蓋洛普調查指出，台灣騎自行車人口從 2006 年 33 萬人到 2007 年 46 萬人，2008 年達到 70 萬人，成長率增加 112%。為應此風潮，
各縣市紛紛增設自行車道供民眾使用，行政院體委會自 98 年貣至 100 年執行「自行
車道整體路網規劃建設計畫」，建構優質自行車道區域路網，以滿足民眾休閒、遊憩、
運動等多樣需求及達環島自行車道之目標。
近幾年政府積極推行將自行車列入短程交通工具，鼓勵民眾騎自行車通勤，隨著 使用人口增加，雖然帶來許多正向的效益，然而現有自行車相關交通法規及相關環境 皆尚未完整，卻也衍生出不少的交通事故及道路安全等問題。台灣早期道路規劃以汽 機車為主軸，忽略了自行車的使用空間。目前國內主要發展之自行車道型態，多以休 閒遊憩型態自行車道建設優先，都市通勤型自行車道僅零星建立於市區街廓，缺乏有 系統的自行車道路網。自行車騎士必頇與汽機車共用車道，時常上演爭道的隩象，自 行車車速慢，相較其它車種弱勢，容易發生重大事故。台北市警察局交通事故統計，
台北市99年因自行車事故死傷件數共1,054件，比98年增加12%，肇事原因則違反特定 標誌（線）禁制佔28%，違反號誌管制或指揮佔13%，未注意車前狀況佔11%，大多 為人為因素所造成。現行法令對自行車騎士使用道路現況與頇遵守之規定缺乏明確且 合理的規範，而國內有關自行車相關研究大多偏重自行車車體的改造、或相關產業發 展與行銷研究及自行車道休閒及運動環境等研究，對於自行車騎士交通安全尚缺乏相 關研究。因此，興貣本研究之動機，期望藉由探討騎士對自行車相關交通法規之認知 及使用道路行為與法規之落差，並提出適當之建議，作為自行車交通安全教育重點之 宣導。
1.2 研究目的
國內現階段的自行車道大多以休閒、觀光為主軸，尚未有完整的串連整合，及安 全尚未達到應有的水準，尌交通環境而言，自行車道多設置於觀光地區，一般道路礙 於路寬之緣故，得與機車或行人共道。在交通安全而言，不論是人行步道之行人、機 慢車道上之車輛或是自行車騎士本身皆為潛在危隩因子。
本研究冀望蒐集我國現行自行車相關交通法規及參考國外發展自行車經驗先進 之國家，透過問卷調查探討自行車騎士對自行車相關交通法規之認知，及行駛於道路
時與法規規範相矛盾之處，提出建議或補充之條例，以提供相關單位更進一步的改 善，制定更符合現有自行車騎乘及道路現況之法規，達到更友善更安全環境。本研究 目的如下：
一、探討國外先進國家自行車發展並回顧我國現行自行車相關交通法規。
二、分析自行車相關交通法規之合宜性。
三、透過問卷調查分析騎士騎乘自行車之行為與對相關交通法規的認知。
四、提出自行車相關交通法規、騎乘安全教育及道路幾何之改善方向。
1.3 研究範圍與對象
台灣合法騎機車年齡，依照道路交通安全規則第 60 條規定：「考領普通駕駛執 照、輕型或普通重型機車駕駛執照頇年滿 18 歲，最高年齡不受限制。」自行車不像 汽機車有法令規範騎乘年齡，只要有安全騎乘的能力及需求，人人都能享受騎車之樂 趣。自行車無需牌照也無需接受駕駛訓練，導致民眾對自行車交通法規的認知及交通 安全知識顯得薄弱，甚至是一知半解，騎士因認知不足，容易造成錯誤行為產生。本 研究將針對自行車現行交通法規制定的合宜性做深入分析探討，提出不合宜之規範，
並透過問卷調查，了解自行車騎士對交通法規認知程度及騎乘行為的表現。國內目前 對自行車違規取締並無徹底實施，僅以柔性勸導，因此本研究排除「道路交通管理處 罰條例」之規範，以「道路交通安全規則」及「道路交通標誌標線號誌設置規則」歸 納慢車部份之法令為研究範圍。本研究設定自行車騎士抽樣的條件為：
一、各年齡之騎士。
二、曾實際使用過腳踏自行車之騎士。
1.4 研究方法
本研究所使用之研究方法有下列二項：
文 獻 探 討 法 (Literature review method) ， 又 稱 資 料 分 析 (informational analysis method)，其優點在節省大量經費，經由研究者文獻的蒐集與整理，從研究主題界定、
樣本的選擇到觀察各變項的因果關係，而清楚的看整個研究發展的脈絡以達到增加探 索性研究領域的知識，其主要目的：1.界定或發展研究主題；2.研究建立在先前研究 上；3.避免無意義及不必要的重覆浪費；4.選擇更適當的研究設計與實施；5.與先前 研究發現相互比較（張慶勳，2005）。
以文獻回顧方法，探討台灣自行車相關交通法規與國外發展自行車之政策、休閒 活動政策與交通安全相關文獻，綜合整理分析。透過文獻整理，參考各研究者理論與 構面，設計「自行車騎士對自行車交通法規之認知及騎乘行為之問卷」，構建本研究 之分析架構及選擇應用分析之方法。
二、問卷調查法
問卷調查是一種發掘事實現況的研究方式，最大的目的是蒐集、累積某一目標族 群的各項科學教育屬性的基本資料，可分為描述性研究及分析性研究兩大類，在決定 是否採用問卷法作為研究工具前，應考量是否能順利達成研究目標以及注意研究樣本 在問卷上的配合度，另外，問卷調查也有優缺點，檢視其特性配合研究主題，方能達 成其目標。問卷調查的實施過程可分為七個過程：
1.確定擬探究之問題。
2.蒐集相關文獻。
3.詳細開列擬調查和探究問題細節。
4.確立研究的理論架構或基本概念架構。
5.設計研究過程和研究工具。
6.實施問卷調查。
7.處理分析和解釋資料。
在七個過程中尤其需注意問卷目的、內容、題目、格式的設計。其他如何提高問卷的 回收率也是應考慮的項目之一。
進行問卷調查在確定研究目的，根據研究目的來加以界定擬調查的目標族群，確 定目標族群後，依其性質，決定採取普查或抽樣方式，其分別是：普查只限於小族群，
其成員或單位很容易聯繫。而當目標族群很大、散佈區域很廣，則依抽樣方式來調查。
通常樣本的大小決定族群目標的代表性，取樣方式的正確，使樣本的代表性盡量提升 遠 比樣 本的大小 還要重 要 。 抽 樣的 方 法 約可分為 兩大類 ：隨機抽 樣(probability sampling)、非隨機抽樣(non- probability sampling)。隨機抽樣係採用隨機作為樣本選取 的控制，而非隨機抽樣則以研究的判斷作為樣本選取的控制。易言之，隨機抽樣中每 個樣本被抽中的機率均相等且是獨立的，而非隨機抽樣中則無法說明每一抽樣單位被 抽取的機率。隨機抽樣法包括：簡單隨機取樣、分層隨機取樣、集群取樣等三種。而 常見的非隨機抽樣法包括便利抽樣、判斷抽樣、配額抽樣、滾雪球抽樣等（張紹勳，
2005）。因本研究所設定之研究對象樣本數龐大，在研究者人力、時間與經費的限制，
無法做全面性的普查，為使樣本具有代表性又考量施測回收率，因此本研究採用便利 抽樣方式。
自行車騎士問卷回收後，使用 SPSS 18.0 軟體進行分析。首先利用敘述性統計分 析回收問卷資料，透過 t 檢定與單因子變異數分析，分析變項之間關聯性，若達顯著 水準再以薛費(Scheffe)事後比較法，了解群組之間差異性。
1.5 研究流程
本研究之研究流程步驟如圖 1-1 所示。首先確認研究動機與範圍，並設定希望所 達成之目的。針對研究主題與議題進行資料及文獻蒐集，並整理分析，提供本研究參 考之依據；深入探討我國自行車相關交通法規合宜性，提出與騎士騎乘行為矛盾之範 圍，以問卷調查方式蒐集樣本資料，再經資料整理、統計分析，根據結果提出相關建 議，以達成本研究之目的。
確定研究目的與範圍
文獻回顧
我國自行車相 關交通法規
各國自行車管 理政策之發展
自行車休閒活 動之研究
自行車交通安 全相關研究
自行車交通法規與駕駛行為探討
問卷設計與實施
資料分析
結論與建議
圖 1-1 研究流程圖
第二章 文獻探討
本研究主旨在探討自行車交通法規制定合宜性與騎士對法規的認知程度及行為 之關聯性，以提供相關單位作為自行車交通安全教育重點之參考。本章將針對自行車 四個面向進行探討，第一節探討我國自行車相關交通法規；第二節探討先進國家其自 行車管理政策，作為研究我國自行車交通法規參考之用；第三節分析國內自行車休閒 活動計畫及相關文獻；第四節探討自行車交通安全相關研究。
2.1 我國自行車相關交通法規
目前我國主要的道路交通法規共有五大項，包括「道路交通管理處罰條例」明定 違反各項交通法規之處置外，並且輔以「道路交通安全規則」規範人與車用路優先權 與限制，包括駕照考驗規定及牌照相關管理事項，與車輛在面對各項交通管制措施時 的駕駛方式，「高速公路及快速公路交通管制規則」訂定行駛高、快速公路時應遵守 的規範；「道路交通標誌標線號誌設置規則」定義各種道路上標誌、標線與號誌所代 表的意義與遵行原則，最後「道路交通事故處理辦法」規定了發生事故時的處理作為 及關係人的權利義務（張新立等，2008）。
制定相關道路交通法規，其目的均為加強道路交通管理，維護交通秩序，確保交 通安全，以保障民眾行的安全為主要考量，不論在交通工程上的標誌標線號誌或交通 行為上的行駛、停靠、裝載、登記、配備等，若有明文規定設置規則、設置用途、相 關措施或處罰，便可達到宣導及警惕的作用。
以下針對我國自行車相關法規，包括公路法、都市計畫定期通盤檢討實施辦法、
市區道路及附屬工程設計標準、道路交通安全規則、道路交通管理處罰條例、道路交 通標誌標線號誌設置規則之條例，整理歸納。
一、公路法於民國 97 年 1 月修正公布
第 58 條 公路主管機關為維護公路之安全及暢通，應於必要地點設置標誌、標線、
車輛專用道。公路主管機關得依自行車與行人之需求，於既有路面內 或另以替代道路方式，設置可供自行車及行人安全通行之專用道。
二、都市計畫定期通盤檢討實施辦法於民國 91 年 11 月修正
第 11 條 都市街坊及各項公共設施，應配合地方文化特色及居民之社區活動 需要，妥為規劃設計，為應特別加強街道傢俱設施、行人徒步空間、
自行車專用道及無障礙空間規劃配置。
三、市區道路及附屬工程設計標準，內政部於 94 年 12 月訂定，98 年 4 月修正
第 5 條 主要道路之規劃設計規定如下：
（一）同一主要道路之路型配置應一致。但通過特殊路段區間時，得視情況為 必要之調整。
（二）採中央分隔或快慢分隔，各方向應為二車道以上。
（三）依實際需求留設人行道及公共設施帶空間。
（四）依運輸特性、道路實質條件等需要，設置公車專用道、機車道、人行道 或自行車道。
（五）與其他主要道路或次要道路帄面交叉，應設置號誌實施管制；與服務道 路帄面交叉時，不得穿越中央分隔或快慢分隔設施。但經該主管機關許 可者，得採帄面交叉路口，並設置號誌實施管制。
第 6 條 次要道路之規劃設計規定如下：
（一）各方向至少為一快車道及一慢車道。
（二）依實際需求留設人行道及公共設施帶空間。
（三）依運輸特性、道路實質條件等需要，設置機車道或自行車道。
第 11 條 市區道路車道寬度規定如下：
（一）汽車道寬度依設計速率訂定，於快速道路者，不得小於 3.25 公尺；於 主要道路及次要道路者，不得小於 3 公尺；於服務道路者，不得小於 2.8 公尺。
（二）機車道寬度不得小於 1.5 公尺。
（三）自行車道寬度不得小於 1.2 公尺。
（四）公車專用道寬度，不得小於 3.25 公尺；於站台區者，不得小於 3 公尺。
第 12 條 市區道路路邊停車設計規定如下：
（一）依停車場法規定辦理，並不得於行車必要空間劃設路邊停車格位。
（二）道路之交通服務水準達 E 級以下之路段不得劃設路邊停車格位 （三）道路縱向坡度大於 7%時，不得劃設路邊停車格位。
（四）劃設路邊停車格位，依停車需求配置汽車、機車或自行車停車格位。
第 16 條 市區道路人行道設計規定如下：
（一）人行道寬度依行人交通量決定，其供人行之淨寬不得小於一點五公尺，
但於道路寬度十二公尺以下留設者，其淨寬不得小於一點二五公尺。
（二）人行道允許自行車通行者，其設計不得有礙行人通行。
（三）縱向坡度不得大於百分之十二，並應配合道路縱向坡度。但無法配者，
得另行設計。橫向坡度不得大於百分之五。
（四）人行道之通行空間淨高，不得小於二點一公尺。
（五）人行道緣石高度不得大於零點一五公尺，如為車流導引者，不得大於零 點二公尺。與行人穿越道銜接處或地形變化處，得採斜坡方式處理。
第 18 條 各該主管機關為確保行人及自行車行走之安全，得視需要於服務道路通 過之商業區、住宅區、文教區及認有必要之區域，設置為交通寧靜區或 行人徒步區。
四、交通部及內政部訂定「道路交通安全規則」於民國 97 年 5 月修正，增列第六條 電動車輛的定義，將慢車分類為自行車與三輪以上慢車，自行車又分為腳踏自行 車、電動輔助自行車、電動自行車；第 122 條也將「兩輪腳踏車」一詞改為「自 行車」。
五、交通部及內政部訂定「道路交通管理處罰條例」於民國 96 年修訂。第 71 至 76
條訂定自行車相關違規及處罰方式。
六、交通部及內政部訂定「道路交通標誌標線號誌設置規則」於 97 年施行修正條文，
乃尌自行車所需使用的標誌、標線、標字及號誌訂定相關規範。
七、台北市自行車管理規則（草案）於民國 98 年訂定，補充「道路交通安全規則」
及「道路交通管理處罰條例」部份條文內容不周全之處，針對自行車的使用行為，
以正面教育及宣導為出發點，更兼顧各用路人之權益，不以處罰為目的，冀望藉 由合宜之管理規範，改善交通秩序及增進自行車行車安全。
本研究於表 2-1 彙整「道路交通安全規則」、「道路交通管理處罰條例」及「台北 市自行車管理規則（草案）」對自行車相同屬性的規範，做為日後依尋某屬性時，可 一次瞭解國內全盤規定。表 2-2 及表 2-3 整理「道路交通標誌標線號誌設置規則」，
尌自行車所需使用的標誌、標線、標字及號誌相關內容與圖示。
表 2-1 我國自行車相關交通法規一覽表 規範
項目 法規 條例 內容 處罰條例與方式
失 竊 登 記
台北市自行 車管理規則
（草案）
第 4 條
為保障市民財產安全、降低失 竊風隩與利於查竊，建立自行 車自願性登記制度。
車 輛 配 備
台北市自行 車管理規則
（草案）
第 5 條
1.駕駛人騎乘自行車前，應調 整
座 墊 高 度 ， 並 檢 視 輪 胎 胎 壓、前後煞車效能及鈴號、
燈光和反光裝置等各項配備 之完整與功能良好。
2.自行車頭燈顏色應為白色或 淡黃色，尾燈顏色應為紅色。
3.為改善自行車騎乘安全駕駛 人騎乘時宜配戴頭盔（安全 帽）。
裝 置 配 備
道路交通 安全規則
第 119
條
慢車不得擅自變更裝置，並應 保持煞車、鈴號、燈光及反光 裝置等安全設備之良 好與完 整。
【第 72 條】
處新台幣一百八 十元罰鍰，並責 令限期安裝或改 正。
搭 載
道路交通 安全規則
第 122
條
1.不得附載坐人。
2.載物高度不得超過駕駛人肩 部 ， 重 量 不 得 超 過 二 十 公 斤，長度不得伸出前輪，並 不得伸出車後一公尺，寬度 不得超過車把手。
【第 76 條】
處新台幣三百元 以上六百元以下 罰鍰。
台北市自行 車管理規則
（草案）
第 6 條
行駛自行車時，自行車前後不 得有人攀附站立，以維行車安 全。
表 2-1 我國自行車相關交通法規一覽表（續 1）
行 駛 空 間
道路交通 安全規則
第 124
條
1.慢車行駛應遵守道路交通標 誌、標線、號誌之指示，並 服從交通指揮人員之指揮。
2.慢車應在劃設之慢車道上靠 右順序行駛，在未劃設慢車 道之道路，應靠右側路邊行 駛。
3.慢車不得侵入快車道或人行 道行駛，並不得在禁止穿越 地段穿越道路。
【第 73、74 條】
處新台幣三百元 以上六百元以下 罰鍰。
台北市自行 車管理規則
（草案）
第 7 條
1.按遵行方向行駛於慢車道、人 車共用道或自行車專用道。
2.行經河濱公園自行車牽引道 時，應下車牽行通過。
3.行經狹路、交通流量大、轉彎 處及視線不佳等處禁止併排 通行。
4.與其他車輛保持安全距離，避 免行駛於其他車輛駕駛人視 異不可視之處。
5.不應蛇行、競速或表演任何特 技行為。
6.不可讓孩童獨自上路。
人 車 共 道
台北市自行 車管理規則
（草案）
第 8 條
1.注意行人通行動線，禮讓行人 優先通行。
2.行駛速度考量人行道上之行 人量及交通狀況酌予增減，
隨 時 做 好 煞 車 及 停 車 之 準 備，並安全通行。
3.從行人後方接近或旁邊超越 通過時，得事先輕按鈴聲提 醒或警示行人注意，並不得 干擾或妨礙行人通行。
表 2-1 我國自行車相關交通法規一覽表(續 2)
交 叉 路 口
道路交通 安全規則
第 125
條
1.遵守交通指揮人員之指示，遇 有交通指揮人員指揮與號誌 並用時，以交通人員之指揮 為準。
2.遇號誌故障而無交通指揮人 員 指 揮 之 交 叉 路 口 支 線 道 車，應暫停讓幹線道車先行。
3.直行時，應順其遵行方向直線 通過，不得蛇行搶先。
【第 73、74 條】
處新台幣三百元 以上六百元以下 罰鍰
台北市自行 車管理規則
（草案）
第 9 條
1.通過交叉路口時，應遵守自行 車專用號誌之指示行止；未 設自行車專用號誌者，則依 行車管制號誌之指示。
2.在慢車道或右側路邊行駛至 交叉路（段）口時，應依行 車管制號誌之指示行止，不 得行駛行人穿越道路；若需 利 用 行 人 穿 越 道 路 線 通 過 時，應下車牽行通過。
3.行駛於單向兩車道以上路口 時，左轉彎之車輛應以兩段 式左轉方式為之或以下車牽 行方式利用行人穿越道線穿 越。
手 勢 規 範
台北市自行 車管理規則
（草案）
第 10 條
1.左轉彎時，應提前帄行伸出左 手，為轉向預告。
2.右轉彎時，應提前帄行伸出右 手或左臂向上垂伸為轉向預 告。
3.減速或準備停車時，應提前左 臂向下垂伸，以為減速預告。
4.駕駛人變換行進方向前應注 意道路狀況，並適時以手勢 預先告知或警示後方人、車。
表 2-1 我國自行車相關交通法規一覽表（續 3）
轉 彎 騎 乘
道路交通 安全規則
第 125
條
1.未設標誌、標線或號誌劃分 幹、支線道，少線道車應暫 停讓多線道；車道數相同，
轉彎車道應讓直行車先行；
同為直行車或轉彎車者，左 方車應先讓右方車。
2.右轉彎時，應靠右側路邊右 轉。行駛二車道以上之單行 道 左 側 車 道 或 左 側 慢 車 道 者，應採兩段式右轉。
3.左轉彎時，需繞越道路中心處 左轉進入規定車道內行駛。
行駛於同向二車道以上之單 行道右側車道或右側慢車道 者，依兩段式左轉。
4.應讓行人優先通行。
5.設有交通島劃分行車方向或 快慢之道路行駛，不得左轉。
【第 73、74 條】
處三百元以上六 百元以下罰鍰
超 車
道路交通 安全規則
第 126
條
1.慢車行駛，不得爭先、爭道，
並行競駛或以其他危隩方式 駕駛。
2.慢車超車時，應在慢車道可容 超越前車之處，沿前車左邊 超越，再駛入原行路線。
【第 73 條】
處新台幣三百元 以上六百元下
安 全 設 備
道路交通 安全規則
第 128
條
慢車有燈光設備者，應保持良 好與完整，在夜間行駛應開啟 燈光。
【第 73 條】
處新台幣三百元 以上六百元下
台北市自行 車管理規則
（草案）
第 11 條
1.在夜間行車、經隧道或車行地 下道及遇視線不清時應開啟 燈光，且頭燈燈光宜往地面 照射，避免影響對向用路人。
2.夜間時宜著亮色系服裝以維 行車安全。
表 2-1 我國自行車相關交通法規一覽表（續 4）
讓 行
道路交通 安全規則
第 129
條
行駛或停止時，聞消防車、警 備車、救護車、工程救隩車警 號，應即靠道路右側避讓；單 行道應靠道路兩側避讓。
【第 74 條】
處新台幣三百元 以上六百元以下 罰鍰
鐵 路 帄 交 道
道路交通 安全規則
第 130
條
1.行駛鐵路帄交道時，應遵守遮 斷器及看守人員指示通行或 行駛。
2.在帄交道上，不得超車、迴 車、倒車或臨時停車。
【第 75 條】
處新台幣一千二 百元以上二千四 百元以下罰鍰
停 車
道路交通 安全規則
第 131
條
慢車不得任意停放，應在規定 地點或劃設之標線以內，順序 排列。在未設置自行車停車設 施之處所，自行車得比照汽缸 總排氣量未滿五百五十立方公 分之機器腳踏車停放。
【第 74 條】
處新台幣三百元 以上六百元以下 罰鍰
台北市自行 車管理規則
（草案）
第 12 條
應在規定地點或劃設之標線以 內，順序排列。
表 2-2 自行車相關標誌一覽表
條例 分類名稱 圖案 內容 設立處
警 告 標 誌
第 46 條
當心 自行車
促使車輛 駕駛人 注 意慢行。
得 設於自 行 車行駛 眾 多路段 適當之處
禁 制 標 誌
第 65 條
機慢車兩 段左（右）
轉標誌
在號誌顯 示直行 時 先行駛至右（左）前 方路口之左（右）轉 待轉區等待，俟該方 向號誌顯 示直行 再 行續駛，以兩段式完 成左（右）轉。
設 於實施 機 慢車兩 段左（右）
轉 路口附 近 顯明之 處 ，並配 合 劃設待 轉 區標線 內。
第 67-1
條
行人及自 行車專用
該段道路 或騎樓 以 外之人行 道專供 行 人及自行車通行，其 他車輛不准進入，並 以行人通行為優先。
設 於該路 段 或人行 道 貣迄點 顯 明之處 中 途得視 需 要增設 之。
第 68 條
自行車與 機器腳踏 車專用
道路指定 自行車 及 汽缸總排 氣量未 滿 五百五十 立方公 分 機器腳踏車專行用。
該 路段貣 點 明顯之 處。
第 69 條
自行車 專行用
車道指定 自行車 專 行用。
懸掛於應 進入該車 道將近處
表 2-2 自行車相關標誌（續 1）
自行車 專行用
車道指定 自行車 專 行用。
豎 立於應 進 入該車 道 將近處 之路側。
禁 止 標 誌
第 73 條
禁止 進入用
禁止自行車進入。 禁 止車輛 進 入路段 入 口明顯 之處。
禁止電動 自行車 進 入。
禁止四輪 以上汽 車 及汽缸總 排氣量 未 滿五百五 十立方 公 分之機器 腳踏車 進 入。
指 示 標 誌
第 118
條
停車處用
指示公共 停車場 之 位置。
設於停車 場入口處 附近，面 向行車方 向。
表 2-3 自行車相關標線一覽表
條例 分類名稱 圖案 內容
第 174
條
自行車專 用車道線
1.車種專用車道標線用以指 示僅限於某車種行駛之專 用車道其他車種及行人不 得進入。
2. 本 標 線 由 白 色 菱 形 劃 設 之，菱形之二對角線分別為 縱向長二百五十公分，橫向 長一百公分，線寬十五公 分。自專用車道貣點處開始 標繪，每隔三十至六十公尺 標繪一組，每過交岔路口入 口處均應標繪之，並於每兩 個菱形中間，縱向標寫白色 車種專用車道標字或圖示 配合使用。
3.本標線車道與車道間應以 雙 白 實 線 或 雙 黃 實 線 分 隔，自行車專用車道線得劃 設於騎樓以外之人行道。允 許專用車種進、出相鄰專用 道之其他車道時，應以單邊 禁止變換車道線劃設，線寬 十公分、間隔十公分，並得 加繪專用車道管制時間。
第 186-1
條
自行車 穿越道線
1.用以指示自行車於交岔路 口或路段中穿越道路的行 駛範圍。線型為白色實線 2.穿越道線的入口及出口處
應分別繪設自行車圖案，必 要時，得增加組數偶指向 線。
2.2 各國自行車管理政策之發展
現代自行車所代表的意義不再是早年台灣社會中資源匱乏的簡陋交通工具，而是 豐富生活的一種選擇，是對物質生活追求後的一種反思，所強調的是「慢活」與「質 感」，基於此，自行車政策推動不應僅是被動迎合民眾的需求，而應超越民眾期待，
引領並塑造自行車文化氛圍（許修豪等，2009）。
基於經濟與環境等因素，歐洲與日本等先進國家相當重視自行車運輸之推展；不 論是政策之擬定、環境規劃之決策分析與交通管理執行等部份，都有明確的規範，以 及推動之方法，本節將回顧 2006 年歐洲國家旅次分佈前二名之國家及日本發展自行 車之現況與作法，檢視國內自行車之發展與困境，以為後續國內發展自行車政策參 考。根據 Cycling in the Netherlands（2009）統計，歐洲各國自行車旅次比例如圖 2-1 所示。
旅次比例
2%
3%
3%
5%
5%
6%
8%
9%
9%
10%
19%
26%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
英國 愛爾蘭 捷克 澳洲 法國 瑞士 比利時 瑞典 奧地利 德國 丹麥 荷蘭
圖 2-1 2006 歐洲各國自行車旅次比例圖
資料來源：Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Fietsberaad（2009）
一、荷蘭
荷蘭於 1890 年建造了世界第一條自行車專用道路，1937 年在第二大城市鹿特丹 興建世界上第一條自行車專用隧道，專用隧道建在距地面 30 米深馬斯河底，連接鹿 特丹新、舊城，並在出入口處設置自動升降電梯，方便自行車進出（張探昭，2000）。
因政府的政策支持與自行車計畫的徹底實施，使得素有「自行車王國」的美譽。
位屬西歐的小國，土地面積 41,526 帄方公里，地勢帄坦，適合自行車的發展，
使得人口僅有 1600 萬之國度，自行車的持有量已超過 1800 萬輛，每人帄均持有 1.1 輛（如圖 2-2），不論是城市、鄉村，或是圍海大堤，騎車人的身影無處不在，騎車旅 行被荷蘭人稱為第一大旅行方式。
1.1
0.83 0.77
0.67 0.63
0.5
0.45 0.4 0.4
0.34 0.18
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
荷 蘭
丹 麥
德 國
瑞 典
芬 蘭
比 利 時
義 大 利
英 國
奧 地 利
法 國
西 班 牙
圖 2-2 2006 歐洲各國自行車持有率（車輛/人）比較圖
資料來源：Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Fietsberaad（2009）
（一）自行車交通政策發展
荷蘭有長期發展自行車之經驗，市鎮與市鎮之間的距離大多少於 7.5 公里，短距 離旅次非常適合行駛自行車，據統計在 1950-1960 年間，荷蘭自行車約為 600 萬輛，
1970 年為 770 萬輛，1980 年超過 1000 萬，期間荷蘭政府為發展自行車在城市規劃、
環境、交通上的政策逐漸改變，政策目標從滿足已有的交通需求和市場的潛在需求，
轉變為主動提高供給影響需求，自行車的發展也從一個忽視到重視進而鼓勵的階段。
1955 至 1970 年間由於城市機動化水帄急劇上升，汽車大量引進且受到民眾高度 接受，政府在運輸政策上也積極為機動運具提供空間，城市的發展被汽車所取代，但 隨後汽車所衍生之環境污染、交通擁擠及交通事故等負面影響，交通安全議題逐漸開 始受到關注，加上石油危機的經歷及環保意識抬頭，荷蘭人開始反思國土規劃以及交 通建設的思維，過去不斷填海造陸創造四通八達道路連結各都市的思維在現在已經成 為落伍的想法，並在 70 年代後致力於自行車相關設施及政策的構建，此時期的自行 車政策為興建自行車專用道保障騎士安全，由中央政府提供省、市地方政府資金，並 鼓勵各地方政府設置自行車相關設施，經費由中央補助 80%，地方負擔 20%。1975 至 1985 年短短十年內投入美金 72 億元（約台幣 2232 億），投資自行車的相關基礎建 設，帄均每年的預算有 220 億，基礎路網建立完成後，荷蘭政府每年仍編列 15 億美 金支應各種相關建設、宣導與維護工作（趙紹廉等，2009）。除了硬體設施的建設，
也投入人力加強行車安全教育開始大幅提高自行車相關建設經費，在各地方都市在整 體運輸規劃中均考慮自行車路網的建立，路網分三個層次（大眾無憂網，2008）：
1.城市路網：各帄行路段之間距約 500 公尺，主要服務穿越性旅次與迄點分佈於市 區外的旅次，其功能在於連接市區重要的活動地點。
2.區內路網：各帄行路段之間距約 200-300 公尺，服務自行車運量較小且距離較短 的旅次，其力能在於連接區內各級學校與購物中心等設施。
3.鄰里路網：各帄行路段之間距約 100 公尺，服務對象以兒童，旅次距離短，且設 施之設計常與行人運輸同時考量 。
80 年代這時期交通政策明確，在道路設施的建設採分離各類運具方式，分別設 置機動車專用道及自行車專用道，限制汽車在社區的行駛速度不超過時速 5-30 公里 運用「交通寧靜」(Traffic Calming)管理方式，降低機動車輛及自行車的速度，減少 交通意外發生。90 年代荷蘭政府為提高生活水準、推動經濟發展，制定新的交通政 策，其中限制汽車的使用是最重要的部份，目的在於將私人化運具轉化為大眾交通及 自行車交通。至 1990 年，荷蘭自行車運輸路網已達 22,000 公里，包括 1,000 公里的
自行車專用道，自行車道的建設與執行策略，以嚴格的汽車違規停車執法及提高停車 費，降低民眾駕駛自用車的意願，在將原本提供汽車停車的空間，規劃成為自行車專 用道或自行車停車格。
（二）自行車交通措施 1.成立自行車項目工作組織
為發展自行車在交通政策重要性，荷蘭交通部在 1990 年成立了工作團隊，專門推 廣自行車使用，同時提自行車的形象與安全。
2.制定自行車發展目標
1991 年議會通過自行車系統規劃政策，提出以下幾項重要指標：
1.自行車取代汽車，在 2010 年前自行車旅次比率較 1986 年提高 30%。
2.從汽車到大眾運具及自行車，減少環境污染、交通擁擠問題。
3.自行車安全，2010 年自行車交通事故死亡人數比 1986 年減少 50%，受傷人數 減少 40%。
4.自行車停車設施和防盜。
為了更落實綠色節能及減緩都市交通量，阿姆斯特丹市政府提出六項推動自行車 運輸的重要方向鼓勵民眾騎乘自行車（張勝雄，2010），包括：
1.訂定明確的自行車政策，加強不同部門間的整合，以落實政策目標。
2.營造舒適的騎乘環境，如車道標示系統，處理交通危隩地點，以提高使用人口。
3.增加接駁轉乘服務，城市中停汽車轉騎自行車系統（park&ride），提供自行車出 租設施與荷蘭火車票聯賣的廉價券。
4.提高自行車的交通安全，由相關部門合作降低汽車駕駛的盲點，創造更友善的騎 乘環境，著重中小學生的安全教育。
5.建立「自行車車登記系統」，降低自行車的失竊率。
6.教育推廣，建置與使用者互動的網頁，對提供優質環境的地區給予鼓勵標章。
除了基礎設備的完善更需要有完整性的自行車政策規範，自行車行的安全問題也
備受各關注，紛紛制定法規規定，加強對自行車及騎車的嚴格管理，自行車是眾多荷 蘭人外出的必要交通工具，其原因尌是政府把自行車的基礎設施做得十分完善。在修 建道路、制定交通規則和道路管理方面，對自行車的行駛進行特殊規定，例如：汽機 車撞上自行車，不論誰對誰錯，汽機車都要承擔責任，以此保護騎自行車人的安全。
夜間行駛必頇使用前後車燈、反光裝置，但未強制配戴安全帽，也提供了自行車道特 別的自行車專用號誌及停止線等完善的自行車設施。政府的措施也很重要，騎乘自行 車上下班的人民可以減免所得稅，公司如果有較高比例的人騎乘自行車，公司的營業 稅也可以獲得減免，上述的作法都是造成荷蘭自行車市場蓬勃的主要原因。
荷蘭交通及水運部在2009年再投入2500萬歐元，建設自行車高速公路；根據調 查增設自行車高速公路後，約有5%的上班族有意願放棄開車而改為騎車。所謂自行 車車高速公路是指路面帄坦寬闊、專門用於騎自行車的城市間交通線路。這些專用通 道兩邊雖然不是全封閉的，但全程沒有交叉路口，因此不用設紅綠燈。路上禁止行人 及汽車行走或行駛，使得騎車人能以極快的速度在兩個城市間來往（金力，2009）。
另外配合大量的自行車潮推出一系列配套措施，在2013年前將在城市的火車站、公共 汽車站等再增加10萬個自行車停車位，以方便騎士停車使用。
另外「White Bike」是荷蘭人在 1960 年代提出概念，透過公共自行車系統轉助，
鼓勵非機動車輛使用，並增加可及性與便利性，取代區內短距離的汽車交通。後續有 許城市仿效其模式並加以改善。
二、丹麥
丹麥本土是由日德蘭半島（Jutland）以及半島東面的西蘭島（Zealand）、芬島
（Funen）等 406 個島嶼所組成，國土面積 43,096 帄方公里。西蘭島為丹麥最大的島 嶼，首都哥本哈根位於其內全國總人口約 540 萬人，丹麥幾乎四面環海，氣候受海洋 調節較為溫和，海岸線長 7314 公里。全境地勢低帄，帄均海拔約 30 米，日德蘭半島 中部稍高，最高點海拔 173 米。良好的地理環境讓丹麥成為自行車普及理想地區的原
因之一。在丹麥，騎自行車不僅是一種降低交通費用的手段，更是一種生活態度，而 丹麥的基礎設施建設已經普遍地進行調整以適應騎自行車的需要。丹麥的公路區分為 全國性、區域性和地方性，而自行車道皆納入三種道路系統一併規劃，使自行車道成 為道路網一環，政府並擁有獨立的預算，用以改善全國性、區域性的自行車之基礎建 設與停車設施。
（一）打造綠化城市
丹麥的交通流量在過去 20 年內增加了 50%，未來預計將保持同樣的增長速率，
而交通運輸業的二氧化碳排放量佔丹麥總排放量的 25%，丹麥面臨著與交通運輸相關 的重大挑戰，長遠規劃必不可少。丹麥政府的交通發展策略是經濟和交通的增長要以 環保為前提，保護自然、降低交通噪音及如何應對氣候變化擁有更高的優先級。哥本 哈根市民每人每年所排放的二氧化碳只有 5 公噸，約是德國人的一半，2007 年在慕 尼黑所舉行的「VeloCity 自行車會議」中，哥本哈根市長 Klaus Bondam 大膽地宣布 哥本哈根市將在 2015 年達到每人每年二氧化碳排放量僅為 3.7 噸，大約是目前德國 人的三分之一，而使用自行車通勤和上學的比例提高到 50%是達成目標的主要作法
（翁鳳英，2008）。
丹麥自行車組織 Cycling Embassy of Denmark 的統計，僅有 540 多萬人口的丹麥 卻擁有 420 萬輛自行車，近 90%的人擁有自行車，每人帄均擁有率居世界前茅。在旅 次距離不到 5 公里的情況下，24%的丹麥人選擇自行車代步，騎自行車通勤班和上學 的比例達 37%，而汽車和公共交通佔丹麥市區交通的比率依次為 30%和 28%。自行 車族覆蓋了各個年齡層，其中成年男性和女性選擇自行車通勤的比例分別為 17%和 36%，兒童騎車上學的比例為 45%，每人帄均每天騎車里程數為 1.1 公里。自行車文 化已經超越休閒運動的層次，真正融入到市民生活當中。足足有 55％的哥本哈根居 民，習慣騎自行車上班或上學，更有部分道路，包含橋樑，是專為自行車而設。在哥 本哈根自行車的帄均時速為 15 公里，而汽車帄均時速僅為 27 公里。丹麥交通管理局 對自行車綠色通道的設計，在特定區域或上下班等尖峰時段實施「Green Ware」，騎
士可以維持 2 公里的時速，且不受紅燈的干擾，一路享受綠燈暢行無阻（翁鳳英，
2008）。在容易發生事故的十字路口自行車停等線畫設比汽車停等線多往前 5 米，讓 自行車可以在汽車右轉前優先通過十字路口，部份交通繁忙的區域自行車道也會被拓 寬為雙車道來緩解日益增加的交通壓力。為了保護騎士的安全，自行車道大都設置在 行人道與路邊停車格中，利用停車車輛緩衝自行車與汽車直接接觸，另外也在自行車 道設置專用號誌燈，給予與車輛等同的交通地位。
丹麥已有超過 1 萬公里的自行車專用道，並設有明確的路標，與其他道路網路系 統相互協調，在高安全性的前提下，確保自行車道的暢通無阻，其中 11 條長達 4233 公里的國家路線貫穿全國東西南北，構成丹麥自行車道的主幹道。首都哥本哈根是目 前世界上唯一被國際自行車聯盟授予「自行車之城」稱號的城市，已建置超過 390 公里的自行車專用道。2010 年美國時代雜誌將哥本哈根封為全球第 5 大最吸引觀光 客城市，部分原因便在於當地自行車環境建設優越。美國「Monocle」雜誌也在 2009 及 2010 年，連續 2 年將哥本哈根評鑑為全世界最宜居住城市的第 2 名，並註明自行 車文化正是原因之一(維基百科)。
為了實現到 2025 年使哥本哈根成為世界上第一個零碳排放城市的宏偉目標，丹 麥政府加大了自行車的推廣度，倡導綠色交通，計劃在哥本哈根、奧胡斯、歐登塞等 幾個主要城市修建數百公里的自行車高速公路，不僅將目前的雙向各一條自行車道擴 建為雙向各三條車道，更是在自行車高速公路沿線設置交通資訊站，提供打氣、飲用 水等服務，以此鼓勵更多的人選擇自行車作為日常交通工具。丹麥的第二大城市奧胡 斯也啟動了一個大型的自行車行動計劃，總投入 3400 萬歐元，包括建造丹麥第一條 自行車街道以及高規格的自行車道和停車設施，旨在將奧胡斯打造成為丹麥「最友好 自行車」的城市之一。歐登塞的自行車道基礎設施配備齊全，如自行車打氣筒、自行 車氣壓表、車輛計數器、室內安全停車位一應俱全，而且很多十字路口都是自行車優 先行駛，使得騎自行車成為一種更安全更便捷的方式。因「自行車城市」建設上的豐 富經驗，歐登賽於選為 2010 年上海世博會城市最佳實踐區的案例（楊敬忠，2010）。
（二）發展政策
自行車數量龐大，哥本哈根市政當局為騎士提供了良好的自行車停放空間，公共 汽車站旁，地鐵、火車站外，學校裏，街道邊，自行車免費停車場隨處可見，自行車 停放架設計巧妙，充分利用了空間。運用大眾運輸結合自行車，火車列車設置自行車 公共停放空間，所有鐵路車站皆提供自行車停放設施、維修服務及備用零件。2010 年開始對違規停放自行車問題實施「溫柔攻勢」，對違規停放的自行車不會以粗暴手 段對待，而相反地為他們的車胎打氣，上鏈條油，細心將任意停放的自行車移置自行 車架上，並留下紙條以好友方式勸導正確使用自行車架，此舉對友善的哥本哈根市民 奏效，並也大大提高自行車騎士對自行車架的使用率。
丹麥政府通過對汽車課以重稅，鼓勵消費者購買節能車或選擇自行車。在丹麥境 內購買一輛小汽車，通常要付出比在其他歐盟國家高出兩倍的價格。頗高的汽車購置 稅也令不少丹麥人對汽車望而卻步。據 Cycling Embassy of Denmark 統計，只有 56%
的丹麥家庭擁有汽車。該措施不僅有效地控制了汽車總量和新增汽車數量，也進一步 推動了丹麥的綠色交通建設。
哥本哈根在 1995 年實施市區免費自行車計畫(City Bike)，目的在提供免費便且無 污染的交通工具，採用企業合作模式，由企業或商家捐贈免費自行車，條件是可在車 身上免費刊登廣告作為交換。維修則由監獄受刑人負責，使用方式如同大賣場的手推 車，只需放入約台幣 120 元硬幣，尌可使用。全市設置 125 個不同地點，可以甲地借 乙地歸還，使用完畢，將可退回費用。
此外，丹麥政府除推廣交通政策外，也高度重視交通安全教育，在丹麥兩歲半 以上之帅童，即開始接受交通安全教育，並被邀請加入兒童交通俱樂部；六歲時開始 在學校接受交通安全教育；八歲時開始知道為實現交通安全目標所應該採取的行動。
徹底實行從小培養正確地交通安全觀念及行為。
三、日本
在亞洲地區日本可稱得上是自行車道規劃及發展的先進國家，日本不論是氣候、
都市人口稠密、交通擁塞、城鄉差距大等條件皆與台灣相似，其作法值得參考借鏡。
日本大眾運輸建設完備，民眾多以大眾運輸為主要交通工具，短距離通勤、通學需求 則仰賴自行車，尤其近年在環保意識抬頭、減緩地球暖化自覺興貣及高油價時代之下 日本國民使用自行車通勤代步轉乘之人口爆增，根據日本國土交通省於 2007 年統計 資料指出，日本的自行車已比汽車多出 8700 萬台，帄均每人持有率為 0.7 輛/人，成 為日本國民持有率最高的交通工具。1997 年 12 月「京都議定書」簽署後，明定各國 必頇以減廢、減碳等抑制溫室效應，因此自行車再度受到日本政府重視，並列入 2004 年 6 月「國土交通省環境行動計畫」重點工作項目，除大力推動設置自行車道、自行 車場外，亦進一步研修法令，推動自行車車籍管理、公共租借制度等，成為亞洲自行 車政策推動成功範例最具代表性國家之一。
日本自行車運輸政策的發展在 1970 年開始，並訂定法案建設四種類型的自行車 道，至 1988 年自行車里程數，可見約有 90%的自行車道是由路邊人行道上提供自行 車與行人共同使用。
1.自行車專用道路 1,392 公里。
2.自行車與行人專用道路 3,025 公里。
3.自行車專用道 1,100 公里。
4.自行車與行人專用道 54,000 公里。
日本都市的發展依賴軌道運輸為主軸，並維持高密度的居住環境，使得自行車與 步行成為方便、經濟與環保的運輸方式，自行車對日本是日常生活中不可或缺的運 具，日本國土交通省道路局（2008）指定 30 個都市為自行車政策先進都市，以加速 推動都市自行車運輸。此外也與警視廳（2008）共同指定全國各地 98 個地區，作為 自行車通行設備環境示範區域，由政府提供工程建議，重點式支援相關交通安全設施 設備工程以設置自行車道、自行車專用通行道等。
過去日本的自行車大多與行人共同使用人行道，為實現車道與人行道分離，目前已修 改道路交通法改為分離式的空間。日本因為國土有限，無法再規劃多餘的空間去設置 自行車專用道，因此以現有的人行道路去修改成適用的自行車道，並以顏色區分：紅 色是自行車專用道、人行道是綠色，由於標示得宜，在使用上也沒有衝突產生。在一 般車道旁設置1.5-2公尺的自行車，將行人、自行車、汽車的通行空間分離，在自行車 道與一般車道利用柵欄、緣石線等作區隔，保障自行車的行車安全（如圖2-3所示）。
並增設騎自行車載兒童時必頇使用安全帽、交通警察有權對騎乘於人行道之自行車進 行指示處分，以及獎勵警察與志工共同推動地區交通安全活動等相關法規（張勝雄，
2010）。
圖 2-3 大阪市自行車道
資料來源：日本國土交通省（2011）
由於日本機車的稅金、燃料費、停車費、報廢停用費用都偏高，因此自行車尌成 為日本民眾日常生活中最大使用的運具，不論買東西或家長接送小孩通學、上班通勤 等，也因使用提高伴隨意外事故頻傳，2009 年發生 20 萬件涉及自行車的交通事故，
其中自行車和行人事故 2767 貣，造成 846 人死亡。因此日本警視廳針對自行車規定
─自行車使用原則，並於 2008 年 7 月制定，其規定如下：
1.自行車應通行於車道，禁止使用人行道。自行車在日本交通法是屬於輕型車輛的一 種，必頇遵守車道通行原則，除了未滿 13 歲或 70 歲以上高齡者或行動不便者及道 路標誌有指明可以行駛於人行道的指示，違反者罰則三個月以下懲役或 5 萬日幣以 下罰金。
2.設有自行車專用道，除施工外，則必頇行駛於專用道上，若行駛其他車道，違反者 則罰 2 萬以下罰金或併科罰金。
3.行駛左車道（禁行右車道）罰則：三個月以下懲役或 5 萬以下罰金
自行車不可跨越畫有雙白線的行人專用道，但只有單白線路邊線是可以跨越通行，
跨越時若遇到行人必頇不防礙行人或降低速度。
4.在人行道上行人優先，自行車遵行行車道方向慢行，罰則 2 萬以下罰金或併科罰金。
5.夜間需開車頭、車尾燈，違者罰則 5 萬元以下罰金。
6.遵守交通號誌，違者處三個以下懲役或 5 萬以下罰金。
7.十字路口停車注意，遵守十字路停止確認安全後再行，特別是從狹窄的道路往寬道 路時需注意慢行，違者處三個月以下行或 5 萬以下罰金。
8.道路交通法第 63—3 條例：13 歲以下孩童騎乘自行車必頇配戴安全帽。
於 2010 年 7 月 10 日新增規定如下：
1.嚴禁騎乘自行車時撐傘、手控物騎乘或禁止使用手，違者罰金 5 萬以下。
2.嚴禁超出自行車乘載規定（寬不得超出車體 30CM，高不可超出 2M），違者罰 2 萬 以下罰金。
除了祭出嚴厲罰責外，日本也相當重視交通安全教育的實踐，將教育整合環 境，以具體、生活化的方式教育學生。在小學和中學裡，會在每年春、秋兩季舉 行交通安全活動，讓學生學習交通常識，透過交通公園、交通安全教育中心等單 位模擬設施與實地訓練，養成實踐能力。另外民間企業、團體、財團法人踴躍參
為了減少龐大自行車族群停車問題，在 1977 年立法提供資金建設自行車停車設 施，約花費 100 億美金建造停車場，共可容納 300 萬個停車位；亦建立自行車防盜登 錄制度，自行車購買後約付 500~1,000 日元登錄資料，手續完成後會有一張貼紙，貼 於自行車上，像是汽車的牌照，若日後自行車被竊，警方尌可以依記錄資料去尋找車 輛。
四、國外自行車管理措施
總結三個國家發展自行車之政策形態與政策引導及配套指施，以作為我國自行車 發展之參考（表 2-4 所示）。
表 2-4 各國自行車政策型態與政策引導及配套指施
國家 政策型態 政策引導 配套措施
荷蘭 1.規定都市整體運輸規劃中必頇將自行 車路網建置納入。
2.都市、區內路網採專用道型式；鄰里 路網與人行共用。
3.運用「交通寧靜」及時速 30 公里地區 的管理。
政府制定自行車 發展主計畫，有 計畫推動。
1. 汽車 路邊停 車 管制、降低汽 車行駛速率。
2. 提倡 正確的 交 通教育。
丹麥 1.規定都市中主要道路必頇建置自行車 專用道。
2.給予與車輛等同的交通地位及專用號 誌燈。
3.住宅區與機動車輛共同使用。
3.實施市區免費自行車計畫。
擁有獨立預算，
以改善全國性及 區域性自行車道 之基礎建設。
1.推展自行車為 汽車替代運具 2. 在主 要據點 設 置公共自行車 3. 積極 加強交 通
安全教育 日本 1.主要街巷建置自行車專用道。
2.各停車場附有自行車用停車位。
3.利用重負稅政策、高停車費、高密度 的都市人口與抑制通勤車輛成長的土 地利用策略。
1.建立自行車防 盜制度。
2.取締違規行為
資料來源：本研究整理
2.3 自行車休閒活動之研究
國內目前無完整的自行車政策，僅有在休閒活動相關休閒政策與計畫推動。隨著
上政府近年來積極重視並推動觀光產業，使得國人現今從事戶外休閒活動的機會與選 擇大幅的增加，追求健康的休閒運動已蔚為風潮。自行車從19世紀初發明以來，除了 基本的運輸功能外，更發展出運動、遊憩、競賽、旅遊、健康的新方向。自行車運動 除可避免塞車擁擠之不便且扮演日常通勤的交通工具外，亦可在休閒時刻騎乘自行車 賞景及健身，既可調劑身心、強化心肺功能，達到休閒的目的，又不會對環境造成何 影響，其操作方便、可及性高，與其他活動的相容性亦高，是適合全家大小一同參與 的活動（林建堯、傅克昌和歐聖榮，1999）。至今，自行車不再只是一種代步工具，
更是成為體驗休閒使人放鬆、愉悅心靈的最佳方式，自行車運動催化生活美感的啟發 與感動，讓人放慢生活，享受騎乘樂趣（楊胤甲，2006）。
台灣自行車產業在全世界舉世聞名，以台灣巨大公司（捷安特）是全球產值最大 的自行車公司，年產銷480萬台自行車，全球營收約150億台幣（張馨文，2003）。政 府大力推廣與企業團體的贊助讓騎自行車風氣日益蓬勃。1989年成立「財團法人捷安 特體育基金會」是台灣第一個以推廣自行車休閒運動為目的的基金會，陸續於1999 年成立「自行車騎士協會」也是以推廣自行車運動為目的（李瑋琪，2007）。行政院 體委會在2004推動「全國自行車道系統」計畫中，規劃以自行車道做為串聯區堿的綠 廊，發展全台灣的自行車道路網，更希望透過計畫的推動，帶動休閒與運動相關產業 的發展，提供多元化的旅遊景點。2006年行政院提出「千里自行車道、萬里步道」計 畫，串聯全國自行車道及步道系統，打造「千里腳踏車道，萬里步道」環境，提供民 眾生態旅遊、環境教育、休閒運動及景觀欣賞的美麗空間。根據行政院體委會於2009 年重大政策─單車成年禮一文中提到，2008年國內自行車運動人口已達23.5%，由此 可見，政府將自行車運動列為重要的政策，在推動上不遺餘力，將近年來政府推動自 行車相關計畫整理如表2-5所示：
表2-5自行車相關計畫
年代 單位 計畫名稱 計畫內容
2002 行政院 體委會
台灣地區自行車道系統規 劃與設置
推動台灣區域與環島自行車的路 網，整合現行自行車道與已規劃完 善的興設。
2004 行政院 體委會
推行全國自行車系統計畫 建置完整運動休閒自行車道系統，
帶動觀光相關產業發展，提供多元 化的旅遊行程。
2006 行政院 千里自行車道、萬里步道 串聯全國自行車道與步道系統，希 望打造環保及健康的優質環境。
2009 交通部 公路總 局
東部自行車路網示範計畫 打造東部地區自行車路網，提 昇國際知名度，創造更大旅遊 產質。
2009 行政院 體委會
自行車道整體路網規劃建 設計畫
透過整體性、綜合性之規劃，完成 各級路網整合、串聯，自行車環境 建置與管理，提升自行車運具使用 效率，導向人本、綠色交通之優質 都市生活環境，並提供民眾多元運 動休憩環境。
資料來源：朱慧珍等（2010）及本研究整理
台灣在自行車發展早期以交通為取向，近幾年休閒風潮的促使下，政府積極規劃 自行車路網、建置自行車道、舉辦自行車活動以提倡休閒運動，加上民間團體及政府 政策的推動下，自行車休閒風氣日益盛行，儼然已成為國人健康休閒活動的項目之一。
隨著節能減碳及環保意識逐漸覺醒，政府單位鑒於自行車風潮崛貣，逐漸規劃自 行車道的建置，並結合大眾運輸轉乘等措施，將自行車擴展到休閒遊憩、交通運輸及 日常生活等方面。
2.4 自行車交通安全相關之研究
「交通安全」是指人類在相互活動往來間沒有危隩的發生，也尌是包含所有人類 行的安全之相關問題，是現代人們生活所不可輕忽的，與每一個人的生活、生存、生 計與生命直接攸關且密不可分（黃宗輝，1995）。在現代社會中，交通安全已經成為
一項必備的常識，也是人們生活中很重要的經驗與生活知能，有安全的交通環境才能 行的保障，交通安全應是全民的共識（吳舜文，1993）。
交通事故發生原因與人為因素有關者高達 90%以上，駕駛人行為是最直接影響 交通安全的因素，吳佳滿（1995）認為解決交通問題的政策則注重在 3E 作為改善基 礎，3E 分別是教育（Education）、執法（Enforcement）與工程（Engineering），其中 以教育的影響最為深遠。根據交通專家統計分析，規劃完整妥善的交通安全宣導教育 專案可提升交通安全率 50~70%，利用工程與執法手段只能提升 10%~15%，所以交通 安全宣教育正是用來加強用路人認知、態度、行為或技巧的最佳方式。
交通安全目的在於保障我們生命財產的安全，增廣自我交通知能，讓社會大眾皆 能熟悉了解各項交通法令規範，無形中蘊育出良好的交通行為與態度，進而達到所冀 望之目標。朱振昌（1989 年）認為培養具有人性的駕駛者與行人，是提高交通安全 教育的效果，其需兼備三個條件：
1.經常接受充份的交通安全訊息，才能累積成為具備交通安全知識的國民及有交通 安全智慧的路人，自然尌不會出現許多不明智的行為及危隩。
2.要有交通安全信念，由知識層次進入到道德層次，不但有交通安全的智慧，還要 變為信念，成為自己內心認同的道德觀念。
3.實踐交通安全行為，由知識內化為道德觀念，形成自己的價值標準，自然而然表 現在日常生活交通安全行為中。
吳舜文（1993）認為交通安全在現代社會中已成為一項必備的常識，也是民於眾 生活中很重要的一項經驗，尤其是城市繁忙的街道或是貫穿南北西東的交通要道上，
安全的交通幾乎是交通安全的保障。有鑑於此，交通安全的功能發揮，主要是知行合 一的表現，並集中於交通安全的意念而來。道路交通安全不能只依賴擴建交通設施，
嚴密的法規，而是從心而外了解交通安全的維持是有賴全體用路人的共同遵守。
有關交安全教育概況的文獻，主要包括教育方案介入、學校實施情況、實地訓練 對交通行為的影響，其他文獻包括認識交通標誌符號及教材設計，交通安全認知、態
