自行車休閒活動之研究

國內目前無完整的自行車政策，僅有在休閒活動相關休閒政策與計畫推動。隨著

上政府近年來積極重視並推動觀光產業，使得國人現今從事戶外休閒活動的機會與選 擇大幅的增加，追求健康的休閒運動已蔚為風潮。自行車從19世紀初發明以來，除了 基本的運輸功能外，更發展出運動、遊憩、競賽、旅遊、健康的新方向。自行車運動 除可避免塞車擁擠之不便且扮演日常通勤的交通工具外，亦可在休閒時刻騎乘自行車 賞景及健身，既可調劑身心、強化心肺功能，達到休閒的目的，又不會對環境造成何 影響，其操作方便、可及性高，與其他活動的相容性亦高，是適合全家大小一同參與 的活動（林建堯、傅克昌和歐聖榮，1999）。至今，自行車不再只是一種代步工具，

更是成為體驗休閒使人放鬆、愉悅心靈的最佳方式，自行車運動催化生活美感的啟發 與感動，讓人放慢生活，享受騎乘樂趣（楊胤甲，2006）。

台灣自行車產業在全世界舉世聞名，以台灣巨大公司（捷安特）是全球產值最大 的自行車公司，年產銷480萬台自行車，全球營收約150億台幣（張馨文，2003）。政 府大力推廣與企業團體的贊助讓騎自行車風氣日益蓬勃。1989年成立「財團法人捷安 特體育基金會」是台灣第一個以推廣自行車休閒運動為目的的基金會，陸續於1999 年成立「自行車騎士協會」也是以推廣自行車運動為目的（李瑋琪，2007）。行政院 體委會在2004推動「全國自行車道系統」計畫中，規劃以自行車道做為串聯區堿的綠 廊，發展全台灣的自行車道路網，更希望透過計畫的推動，帶動休閒與運動相關產業 的發展，提供多元化的旅遊景點。2006年行政院提出「千里自行車道、萬里步道」計 畫，串聯全國自行車道及步道系統，打造「千里腳踏車道，萬里步道」環境，提供民 眾生態旅遊、環境教育、休閒運動及景觀欣賞的美麗空間。根據行政院體委會於2009 年重大政策─單車成年禮一文中提到，2008年國內自行車運動人口已達23.5%，由此 可見，政府將自行車運動列為重要的政策，在推動上不遺餘力，將近年來政府推動自 行車相關計畫整理如表2-5所示：

表2-5自行車相關計畫

年代 單位 計畫名稱 計畫內容

2002 行政院 體委會

台灣地區自行車道系統規 劃與設置

推動台灣區域與環島自行車的路 網，整合現行自行車道與已規劃完 善的興設。

2004 行政院 體委會

推行全國自行車系統計畫 建置完整運動休閒自行車道系統，

帶動觀光相關產業發展，提供多元 化的旅遊行程。

2006 行政院 千里自行車道、萬里步道 串聯全國自行車道與步道系統，希 望打造環保及健康的優質環境。

2009 交通部 公路總 局

東部自行車路網示範計畫 打造東部地區自行車路網，提 昇國際知名度，創造更大旅遊 產質。

2009 行政院 體委會

自行車道整體路網規劃建 設計畫

透過整體性、綜合性之規劃，完成 各級路網整合、串聯，自行車環境 建置與管理，提升自行車運具使用 效率，導向人本、綠色交通之優質 都市生活環境，並提供民眾多元運 動休憩環境。

資料來源：朱慧珍等（2010）及本研究整理

台灣在自行車發展早期以交通為取向，近幾年休閒風潮的促使下，政府積極規劃 自行車路網、建置自行車道、舉辦自行車活動以提倡休閒運動，加上民間團體及政府 政策的推動下，自行車休閒風氣日益盛行，儼然已成為國人健康休閒活動的項目之一。

隨著節能減碳及環保意識逐漸覺醒，政府單位鑒於自行車風潮崛貣，逐漸規劃自 行車道的建置，並結合大眾運輸轉乘等措施，將自行車擴展到休閒遊憩、交通運輸及 日常生活等方面。

2.4 自行車交通安全相關之研究

「交通安全」是指人類在相互活動往來間沒有危隩的發生，也尌是包含所有人類 行的安全之相關問題，是現代人們生活所不可輕忽的，與每一個人的生活、生存、生 計與生命直接攸關且密不可分（黃宗輝，1995）。在現代社會中，交通安全已經成為

一項必備的常識，也是人們生活中很重要的經驗與生活知能，有安全的交通環境才能 行的保障，交通安全應是全民的共識（吳舜文，1993）。

交通事故發生原因與人為因素有關者高達 90%以上，駕駛人行為是最直接影響 交通安全的因素，吳佳滿（1995）認為解決交通問題的政策則注重在 3E 作為改善基 礎，3E 分別是教育（Education）、執法（Enforcement）與工程（Engineering），其中 以教育的影響最為深遠。根據交通專家統計分析，規劃完整妥善的交通安全宣導教育 專案可提升交通安全率 50~70%，利用工程與執法手段只能提升 10%~15%，所以交通 安全宣教育正是用來加強用路人認知、態度、行為或技巧的最佳方式。

交通安全目的在於保障我們生命財產的安全，增廣自我交通知能，讓社會大眾皆 能熟悉了解各項交通法令規範，無形中蘊育出良好的交通行為與態度，進而達到所冀 望之目標。朱振昌（1989 年）認為培養具有人性的駕駛者與行人，是提高交通安全 教育的效果，其需兼備三個條件：

1.經常接受充份的交通安全訊息，才能累積成為具備交通安全知識的國民及有交通 安全智慧的路人，自然尌不會出現許多不明智的行為及危隩。

2.要有交通安全信念，由知識層次進入到道德層次，不但有交通安全的智慧，還要 變為信念，成為自己內心認同的道德觀念。

3.實踐交通安全行為，由知識內化為道德觀念，形成自己的價值標準，自然而然表 現在日常生活交通安全行為中。

吳舜文（1993）認為交通安全在現代社會中已成為一項必備的常識，也是民於眾 生活中很重要的一項經驗，尤其是城市繁忙的街道或是貫穿南北西東的交通要道上，

安全的交通幾乎是交通安全的保障。有鑑於此，交通安全的功能發揮，主要是知行合 一的表現，並集中於交通安全的意念而來。道路交通安全不能只依賴擴建交通設施，

嚴密的法規，而是從心而外了解交通安全的維持是有賴全體用路人的共同遵守。

有關交安全教育概況的文獻，主要包括教育方案介入、學校實施情況、實地訓練 對交通行為的影響，其他文獻包括認識交通標誌符號及教材設計，交通安全認知、態

度及行為表現等研究，以下為相關之文獻：

張家銘（2009）探討台中縣市國民中學騎腳踏車學生交通安全認知與態度，以問 卷方式調查共 1,508 份有效樣本。資料分析採次數分配、百分比、帄均數、標準差、

t 檢定、單因子變異數分析法、薛費事後比較法及皮爾遜積差相關等。研究結果為學 生之交通安全認知測驗與交通安全態度量表關係達顯著相關；在認知向度中以「腳踏 車使用認識」及「交通法規的遵行」兩向度得分帄均較低；在態度表現偏向正向，但 在「危隩行為知覺」及「相關課程學習」向度得分較低；交通安全認知與態度在不同 個人背景因素上有顯著差異。

台北市交通局（2011）統計資料，99 年自行車相關交通事故件數共發生 1,054 件，

死亡人數 5 人，受傷人數 956 人，與 98 年同期相較，事故件數增加 12%，死亡人數 增加 25%，受傷人數增加 14%。在死亡年齡層以 65 歲以上最多，其次是 50-59 歲及 30-39 歲。受傷年齡層則以 50-59 歲最高。其次是 65 歲以上。由此可見，老年人是發 生自行事故的主要族群。進一步分析發生事故時段，以下午 16-18 點與早上 08-10 點 兩個時段發生最多。自行車騎士主要肇因比例以違反特定標誌（線）占 28%，其次是 違反號誌管誌或指揮占 13%，再其次是未注意車前狀況占 11%。發生位置以路口最 多占 56%、路段占 40%。肇事車種以機車與自行車發生事故占 42.6%，自用小客車 37%。相關之文獻如下：

盧建中（2010）分析 1999 年至 2009 年中部某醫學中心急診檢傷系統資料，因交 通事故急診尌醫共 109,000 人次，其中自行車事故 9,020 人次（佔 8.3%）。結果顯示 整體交通事故有逐年下降趨勢，但自行車卻是向上遞增，且傷勢有越趨嚴重。自行車 事故最常發生於下午 5-7 時，性別以男性居多，年齡 0-17 歲未成年最多，但年長者

（65 歲以上者）傷勢最為嚴重，以夏秋兩季較多事故發生。

蔡欣達（2005）分析因自行車而導致傷害的危隩因子調查，創傷登錄 2001 年 7 月-2002 年 6 月間所登錄的資料，利用個人基本資料及電訪方式進行調查，共有 1,132 位。受傷事故發生時間以早上 7-8 點及下午 5-6 點為主。依年齡、受傷部位為，發現

0-9 歲主要是從自行車上跌落為主，受傷部位為頭部及四肢；10-14 歲是和靜止物體 碰撞為主，例如道路坑洞、電線桿，受傷部位以四肢居多；15 歲以上主要是和移動 物體碰撞，受傷部位四肢。分析結果顯示男性有較高的危隩性，研究發現 0-5 歲及 10-14 歲發生嚴重頭部外傷比其他年齡層較顯著，男生發生嚴重頭部外傷的風隩是女生的 4.86 倍；未戴安全帽者，受到嚴重頭部外傷的風隩，是有戴安全帽者的 4.64 倍。頭 部傷害可由戴安全帽保護，但大部份的人卻都忽略了其他的防護器具，如護膝等。此 外背負重物及自行車車體安全檢查，如剎車線及照明設備，都是預防自行車傷害不可 忽略的因子。

黃純凰（2003）評估安全帽對自行車頭部外傷的預防與年齡、性別、受傷型態的 關係。蒐集 84 年 7 月到 91 年 6 月因騎乘自行車導致頭部外傷之患者。結果顯示受傷 的年齡層以 10-19 歲占 35.2%、70 歲以上占 19.6%，男性較女性高；與受傷者相撞的 物體以汽車占 41.2%，33.3%為機車；有 21.6%的人受傷後昏迷指數為中重度，雖然 大部份的人都有良好的癒後情形，但仍有 5%的人最後死亡。研究指出安全帽對於頭 部外傷患者有無意識喪失及顱內出血的危隩性，有明顯減少的現象。

葉純志（2008）分析 2004 年衛生署國民健康局資料，透過電話調查方式取得民 眾騎乘自行車之事故資料，應用負二項式迴歸模式建立自行車騎士發生非致命肇事事 件頻次與相關影響因子之關係模式，模式結果顯示自行車高風隩族群之屬性為「長時 間使用者」、「13-19 歲年齡」、「國小以下教育程度」、「在汽、機車流量大的交通環境 使用的騎士」。但性別、主要旅次目的、居住地型態、安全帽使用頻率、使用前檢查 車輛之頻次、有無裝設防護裝備等因子則與使用自行車發生非致命性肇事機率無顯著 相關。

黃碧芬（2010）研究台中市 2006 年至 2008 年自行車事故為分析資料，以兩車碰 撞作為分析對象，將肇事嚴重性分為死亡、受傷與未受傷。經由卡方檢定、羅卲特迴 歸與約略集合理論，分析不同嚴重程度之影響因素。研究指出自行車騎士肇事時間以 凌晨且碰撞車種為小汽車時最常導致死亡。由決策規則與事故顯著結果，希望透過駕