航空業策略聯盟之型態

Rhoades 與 Lush（1997）將聯盟方式依資源承諾程度及協定複雜程度分 為九大類型，詳見表 3-3-1：

資料來源：Dawna L. Rhoades, Heather Lush (1997)

型態一 共用班號（Code Sharing）

共用班號為兩家航空公司間的商業協定，即使一家航空公司沒有經 營相關服務，仍得以自己的航班來經營另一家航空公司在當地提供的旅 遊服務（Burton & Hanlon, 1995），這些協定必頇包含所有航空公司

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想經營的市場。Beyhoff（1995）區分了五種共用班號的類型：自由銷 售、濕租（wet lease）、特許權協定（franchise）、交換座位（blocked space）與企業合資，這些差異在於負責載運的一方所涉及的風險與可 售的座位分配，而在這一型態中只包含了自由銷售的型態。這種型態的 好處是能夠提供具體的飛航路線與「無縫」服務。根據 Humphreys（1994）

使用共用航班的主要原因是有利於在使用電腦訂位系統（CRS）上，電 腦訂位系統在第一個畫面債向於顯示已有 70%至 90%被預訂的航班。

自由銷售共用班號的策略聯盟的特色在於只需較少資源與較低的 承諾，因此，共用班號的協定比貣其他型態較不需要花費夥伴們的注意 力。事實上，共用班號完全不需夥伴們的實質資源，因為一旦計畫實行，

電腦訂位系統會自動將雙方的代碼結合。由於不需高度的承諾與低複雜 性，共用班號是形成策略聯盟最廣泛的方式，占了現在所有聯盟的 70%

（Whitaker, 1996）。

型態二 交換座位協定（block space）、航機／設備／人員相互承租的濕 租協定、特許權協定與營收共享

交換座位協定是當一家航空公司將一定數量的座位包給「承租」的 航空公司進行銷售，而這家航空公司再透過自己的行銷與通路，將這些 座位銷售給旅遊代理商（Burton & Hanlon, 1995）。

這種型態需要中等程度的資源承諾，因為航空公司必頇提供座位給

「承租」的航空公司，這意味著提供座位的航空公司可以更容易的達到 損益帄衡，因為這些座位的銷售責任已轉到了「承租」的航空公司，所 以不論「承租」的航空公司是否將座位完全銷售，仍需付款給提供座位 的航空公司。負責銷售的「承租」的航空公司也需要中等程度的資源承 諾，因它需要使用電腦訂位系統以展示代銷售的座位。在這種型態中，

「承租」的航空公司承擔了較大的風險，因為其需負擔未銷售座位的損 失。而這種型態的協定複雜度很低，因為雙方還不需要許多深層的協調 與合作。

當兩家航空公司有了因為協議所產生的營收，尌必頇共享營收。也 尌是說，透過合資的共用航班、交換座位協定或聯合行銷，使航空公司 可以銷售更多的座位，而增加了營收，獲得較多營收的航空公司尌需要 將部份的營收轉給協定的航空公司（Beyhoff, 1995; Burton and Hanlon, 1995）。濕租（wet lease）指的是航空公司跟其他公司租借飛機，連 同機上最少一組機組人員一貣租；而特許權協定則是指航空公司向其他 公司租借飛機，但使用自己的機組人員（Beyhoff, 1995）。這種型態 的策略聯盟屬於第二種型態，因為雙方的互動很少，但需要中等程度的 資源承諾。

32 型態三 電腦訂位系統（CRS）

這種型態是指一家航空公司採用或共用另一家航空公司的訂位系 統，電腦訂位系統以歐美系統為主，以 Sabre、System One 與 Apollo 較具規模。對許多航空公司來說，使用其他航空公司的電腦訂位系統比 貣制定自己的電腦訂位系統容易，航空公司甚至可以購買另一家航空公 司部分的電腦訂位系統。

這種型態的資源承諾是很高的，因為一家航空公司必頇購買另一家 航空公司的系統。新的系統必頇進行轉換，且員工必頇加以培訓來使用 這個系統，提供系統的航空公司需要負責系統的維持與支援。但夥伴雙 方的互動仍然是低的，雖然需要持續的支援與訓練，但一旦系統的轉換 與訓練完成後，尌不需要太多的互動。

型態四 機身保險、航材共享

這種類型的策略聯盟為兩家航空公司聯合採購零組件或保險，可以 分散保險成本或增加零組件的取得程度，這對需要類似的設備、營運路 線相似或規模較小的航空公司來說是非常有利的。

航空業舉凡小到飛機上乘客在用餐時使用的牙籤，大到整架飛機，

都需要對外採購，如果利用聯盟的力量來共同採購，議價的能力也相對 增強，也因此能為公司省下可觀的成本。

這種型態的策略聯盟不太需要資源承諾，因為聯盟的兩家航空公司 不論如何都需要購買保險，且因為成本分散，所以可以減少支出。而這 種型態的複雜度是中等的，因為需要雙方一定程度的互動與合作，包括 政策協調與採購不同維修設備所需的零組件。

型態五 聯合勤務（Joint service）

航空公司若要聯合勤務，需要互補的飛航路線且可以結合雙方的航 班，以提供「無縫」服務。這種型態的策略聯盟對有類似的機群與類似 或互補的飛航路線的航空公司來說有較大的好處。聯合勤務使得航空公 司可以透過減少在陸地停留的時間，進而降低成本，且夥伴雙方可以提 供更具彈性的服務，輕易的將市場觸及世界上幾百個城市。這種型態的 策略聯盟屬於中等資源承諾與中等複雜度，在聯合勤務協定中，需要許 多的互動與合作。

型態六 管理契約

透過一組受過訓練的人來負責管理聯盟，則參與這種策略聯盟形態 的航空公司可以透過夥伴關係以提供更好的服務；這一組人可以是兩家

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航空公司的管理者，也可以只有一家航空公司所提供的管理人員，以確 保服務的品質，或提供一致性的決策。

這種型態的資源承諾度很高，因為至少其中一家航空公司頇提供優 秀的管理人才以負責管理聯盟；而在互動上屬於中等程度，因為大部分 都只需高階管理者相互合作，而管理小組則在每天的日常工作中，與各 夥伴航空公司互動協調。

型態七 行李處理、地勤維修、設備共用

這種型態的策略聯盟是讓有相似飛航路線且有能力可以合作處理 行李與地勤工作的航空公司作結盟，使兩家航空公司的業務可以更順利 的運行。行李處理協定對會轉換航空公司的旅客來說非常方便，因為藉 由聯盟成員間的地勤系統串連，使得乘客可以輕易的在機場完成所有包 括轉機點的 check-in 及行李託運等動作，而不必等到乘客飛到轉機地 再進行一次 check-in 及行李託運，節省時問及金錢的浪費。透過地勤 共同維修合作，使航空公司可以節省許多維修零件，且可以相互代理地 勤服務及維修人員，使得航空公司不必一定要在外站配置地勤維修及服 務人員，而可以利用其他聯盟航空的地勤維修及服務人員以節省人力成 本；而設備共用，例如：共同使用機場貴賓室、機場空橋及候機室，使 各航空公司可以利用其他航空公司在其他國家的機場資源，而不必再去 花費時間或金錢去設置，相對的旅客也可以自由地在各個國家使用各航 空公司的貴賓室等服務。

型態八 聯合行銷

航空公司為了尋求市場的聯合服務，而組成這種型態的策略聯盟，

航空公司會花費大量的資金於行銷自己公司，且會特別強調其本身與合 作夥伴的網絡廣度（Burton and Hanlon, 1995）。

這種型態需要中等程度的資源承諾與高等程度的互動，因為雙方必 頇提供資金以進行行銷活動，而雙方必頇以共同合作，為行銷計畫做準 備，且因雙方是同一產業的競爭者，且行銷活動對航空公司來說是非常 重要的競爭優勢，所以非常需要雙方的信任。

型態九 股權／管理權

股權共享或交換也屬於航空業的策略聯盟，一定比例的股權的交換 或是購買的方式，占了所有策略聯盟的 16%，這種策略聯盟需要雙方董 事會的共同參與，具有高程度的資源承諾與複雜度。購買或交換股份代 表著雙方重大的財務承諾，且雙方的董事會需要高程度的互動，以管理 公司。

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實務上， 航空公司間的聯盟方式多半採用共用班號聯盟與航機乾、濕 租協定聯盟方式，然而相關文獻多著重於第一類的共用班號聯盟與實務分 析，較少有從航機乾、濕租的角度切入，探討航空公司間策略聯盟的方式與 品牌適配性的研究，經由雙方航空公司決策者之協商相互達成濕租協定，將 一方閒置之航機、設備、人員租給另一方彌補其不足的運量，如此不傴能提 供航空公司更大的規劃彈性，節省營運及維修成本，更能創造出品牌聯盟的 綜效。

Oum 與 Park（1997）以 Tretheway 與 Oum（1992）的研究為基礎，更有 系統的將航空公司常見的聯盟方式分為三類。第一類聯盟係以路線和路線

（route-by-route alliance）間的合作；這種聯盟合作的範圍從地面服務 的支援、機場設施的共用到會員累計哩程數的互相承認。第二類聯盟則為廣 泛的商業行銷結盟（broad commercial alliance）；兩家聯盟相當程度的 結合彼此現有的飛行網路，將旅客送到對方的主要的轉運機場（hub）轉機。

除了第一類聯盟合作的項目外，共掛班號的班機聯營、交換座位銷售（block space sales）、航班時刻的協調、空服人員的互相支援、共同研發資訊系 統，以及合作行銷等都是第二類聯盟常見的聯盟範疇。

第三類聯盟稱為股權聯盟（equity alliance），也是合作程度最深的 聯盟型式。夥伴間的合作除了包含大部分前兩類的聯盟外，更進一步的投資

第三類聯盟稱為股權聯盟（equity alliance），也是合作程度最深的 聯盟型式。夥伴間的合作除了包含大部分前兩類的聯盟外，更進一步的投資