第三章 航線規劃之理論與實務
3.3 航線規劃的內容和組成
3.3.3 航線選擇(Route selection)
航線選擇包括開闢新航線和舊航線重組。就貨櫃航商所經營航線範 圍，依目前市場之定位可以區分為以下四種:
(1) 接駁航線（Feeder Service）
所謂接駁航線即為非主航線所經過之航線。接駁航線係將非主航線之 貨櫃載往主航線所經過港口，或將主航線所經過港口之貨櫃載往非主航線 之港口之小範圍區域性航線，又稱子航線， 經營該航線之規模可以少至數 十標準貨櫃（Twenty-feet Equivalent Unit；TEU）多至千餘標準貨櫃。
一般經營貨櫃航線皆必須採取定期班輪來服務託運人或受貨人，接駁航線 亦不例外，但亦有數量較少貨源不穩定之港口採取不定期航線之經營方 式，但這並非航商要積極考慮之主力市場。
接駁航線之經營規模小，所需人力、財力與物力較少，所以經營能力 未迨之公司亦只能經營接駁航線。此種單純將子港口之貨櫃載往母港口，
或將母港口之貨櫃載往子港口之經營方式一般稱為接駁航線營運。
(2) 近洋航線（Short-sea Service）
近洋航線之經營範圍係泛指來往於同一洲際間港口之航線，基本上不 越大洋之航線均稱為近洋航線，若以洲際來分又可分為東南亞近洋航線、
北歐近洋航線、北美洲近洋航線、南美洲近洋航線、澳洲近洋航線、地中 海近洋航線與加勒比海近洋航線等。
近洋航線所規劃之泊靠港口多半是貨量較多，港口亦有相當規模的設 備，近洋航商不僅要與經營區域相同之其他近洋航商競爭外，尚需面臨遠 洋航商及全球航商之競爭壓力。
近洋航商之財力、人力及物力多半皆不及遠洋及服務網遍及全球之大 航商，所以在其規劃航線時必須有一套策略以避開或抵擋近洋同業或遠洋 大航商之競爭。在分析近洋貨櫃航線規劃之同時，必須了解其規劃或選擇 港口或港口序之考慮因素，才能為其規劃一條更好的航線。
(3) 遠洋航線（Deep-sea Service）
從英文字面即可了解其為橫渡大洋之航線，航程距離遠及耗油量高，
故需較大貨櫃承載量之貨櫃船來經營才符合經濟原則，若財力較小，但在 大洋兩岸的兩個或少數港口能有充足穩定之大量貨源，亦有可能經營一條 遠洋航線，但實務上單一航線之遠洋航商，若沒有其它後盾支援或不繼續 擴展新的遠洋航線，長久終究無法與大型遠洋航商或全球航商相抗衡。
遠洋航商除了要與同區域之遠洋航商競爭外，其實最大亦是最耽心的 共同對手是服務佳且擁有全球服務網之大航商，所以遠洋航商不但要搶佔 近洋航商的市場，亦同時要對抗大型全球航商之競爭。故遠洋航商在貨櫃 航線規劃之策略上，除了要與同區域之遠洋航商競爭外，亦同時要與不同 區域之遠洋航商聯手合作以對抗擁有全球服務網之大航商。
(4) 全球航線（Global Services）
全球航線營運即服務航線網偏佈全球之意，亦即全球航線 ＝ 接駁航 線＋近洋航線＋遠洋航線，其雖然無法壟斷市場，但至少會寡佔市場。目 前能夠獨自經營全球性服務之航商有「快桅航運公司(Maersk）」、「地中 海航運公司（MSC）」、「長榮海運公司（Evergreen）」及法國CMA-CGM四 家航運公司。