國內外有關行人問題之研究，較多文獻都是在探討對於行人交通系統之發展 及改善之建議，而對於行人肇事原因之分析則較少，收集相關文獻資料整理如下。
2.2.1 行人之相關法規(7)
與行人有關之法規，除了違規相關處罰之外，還包括了駕駛人對於行人之相 關法規，主要規範在道路交通管理處罰條例與道路交通安全規則。道路交通管理 處罰條例之條文內容為第四十四條、四十五、及第四十八條;第七十八條以及第 八十六。道路交通安全規則之條文內容為第九十五、第一零三條、第一二五條、
第一三三及第一三四條。由於條文內容過多，詳細法規內容請見附錄二。
2.2.2 行人事故
趙延祥(8)整理車輛行車事故鑑定會、覆議會與台中市交通隊之行人事故資 料，並且加以分析比較，得到四點結論，以下分別敘述之:
一、 事故型態皆以「人穿越道路中」之比例占極大多數，故由行人行為分析，
可以瞭解行人不論是步行或是跑步，穿越道路為行人事故最容易發生之狀 況。而「人與車同向通行」為次多的肇事類型，顯示出行人對於身後之車輛 活動狀況缺乏警覺與注意，行人應盡量行走於人行道或騎樓，並避免在街道 上與車輛同向通行。另鑑定會之資料指出，行人遭受車與車事故（車與車對 撞、擦撞等）波及的比例亦極高，行人必須小心此種車與車撞擊後造成二次 碰撞的情形，以及在運具轉換前後（上下公車、計程車）可能遭遇的意外。
二、 在行人事故中駕駛人過失佔有一定之比例，申請鑑定會之資料高達76%
的比例為駕駛人因素，其中又以「未注意前車狀況」、「違反號誌管制或指 揮」、「搶越行人穿越道」為最多。而行人過失則以「穿越道路未注意左右 來車」、「未依規定行走行人穿越道地下道或天橋而穿越」兩項最多，行人 在交通事故中雖屬死傷較嚴重之弱勢，但必須提醒的是，傷亡輕重與肇事責 任並無對等關係，行人任意穿越道路與未依規定行走於相關行人設施，還是 要負擔較大之肇事責任。
三、 依據事故位置資料做整理分析，鑑定會之資料建置是將事故位置區分為 路口與路段，各為52%與48%，交通隊與覆議會之資料則顯示，肇事地點多 發生於快車道、交岔路口內、交岔路口附近（距行人穿越道10公尺內）。
上述肇事地點顯示出，行人不當穿越（快車道），以及為求方便在未及行人 穿越道即違規穿越（交岔路口附近），所帶來的高事故風險，行人應避免此 類不當行為的行使。另值得注意的是，交通隊資料中行人於行人穿越道亦有 12%的事故比例，顯示許多汽車駕駛人行近於行人穿越道，禮讓行人優先通 行之觀念仍需加強。
四、 事故發生時之天候也有可能造成影響。交通隊與覆議會之資料皆顯示，
大部分行人事故發生於晴天，其次為雨天與陰天。晴天行人事故比例遠較 雨、陰天為高，可能為晴天之天數高出雨天與陰天甚多，因此行人更需注意 陰雨天的交通事故之防制。
藍武王等(9)分析了七十八年一月至八十一年六月台北市行人交通事故，其 結果顯示台北市行人交通事故占總交通事故之26.5%，死亡人數則占總事故死亡 人數之28.9%，且事故中之行人約半數為幼童及老人，其中又以老人死亡率最 高，行人交通事故發生最頻繁之時段為下午6點至10點，死亡率則以清晨2點至6 點間較高，而行人交通事故大多係行人或駕駛人疏忽所致。最後提出之建議包括 加強行人與駕駛人安全宣導教育、強化行人與車輛交通之分隔、降低行人違規穿 越之機會及加強不良駕駛行為之取締。
林麗玉(10)指出行人問題之癥結包括缺乏行人步行設施及駕駛人轉彎時多 未能禮讓或注意行人，所提出之改善對策包括：
(一)改善行人步行設施：包括於臺北市福林路(中山北路至中正路)、東豐街 (復興南路至敦化南路)、朱崙街(建國北路至龍江街)規劃以標線將道路邊緣 至車道線或停車格位間留設1公尺之人行步道供行人通行，雖已提供行人通
行之空間，但在福林路段因車行速度快，使得行人行走該路段時亦倍受威 脅，東豐街及朱崙街因兩側設有停車格位將人車分離，但郤常被道路障礙占 據，使得行人往往仍得行走於路中間與汽車爭道。
(二)依「紅燈允許右轉設置準則」檢討路口號誌：臺北市道路交岔路口仍以 紅燈禁止右轉為原則，僅符合下列條件者，始考慮設置紅燈允許右轉號誌：
(1)進入路口道路寬度單向為三車道以上，且橫向路口寬度大於10公尺。
(2)進入路口交通量右轉車流比例大於百分之三十，且右轉進入橫向道路 之路段服務水準達C級以上者。
(3)與紅燈右轉車流衝突之尖峰時間行人量不得超過每小時1000人次:
符合上述條件者，尚應配合設置右轉專用道及紅燈右轉號，且實施後，
如因紅燈右轉車流而肇事者，一年有5次以上之紀錄時，則禁止紅燈右轉，
以減少紅燈右轉車流和行人之衝突。
(三)增設行人專用號誌以減少行人滯留於路口之危險性
(四)配合加強執法與廣泛宣導，提醒並培養駕人須禮讓或注意行人之習慣，
避免行人潛在之危險性。
陳宗淋(11)分析台北市行人肇事死傷案件之肇事環境、型態、當事人屬性資 料及肇事原因等因素，並藉由台北市行人違規執法作為之探討及針對行人違規者 進行問卷調查分析，以瞭解行人違規之原因，提供交通、警政機關研擬減少行人 違規相關措施。行人發生交通事故之地點，路段多於路口，路段中則以路寬較窄 者發生比率高，路口以三岔路口發生之比例偏高，行人發生交通事故之對象以65 歲以上之老年人發生比率最高，發生之車種則以大型車與行人事故之比例最高，
天候因素對於無號誌路口發生行人肇事之影響較大。至於行人肇事責任分析，以 車輛未注意前車狀況為最多，其次分別為其他違規、車輛未禮讓行人優先通行、
超速失控、酒後駕車及違反號誌管制等；行人肇事責任中有近59%之案件行人需 負擔肇事責任，其中又以穿越道路未注意來車為最多、其次為違反號誌管制。行 人違規與行人肇事之間雖未具直接關係，惟路口寬度愈小者其行人違規比率愈 高，而行人肇事統計資料亦顯示，路口寬度愈小者其發生交通事故之比率亦呈現 相同之趨勢。而不完整平面行人穿越設施之路口，其行人違規比例較之一般平面 完整行人穿越設施之路口其行人違規之比例明顯為高，但此類型之路口於設有欄 杆阻隔行人違規穿越者，其行人違規穿越之比例則顯著降低。
Emilio Moyano Diza[4]利用計畫行為理論探討智利行人行為。其個人背景變 數包含年齡、性別、曾發生過的交通意外、駕照持有等。其問卷分為兩部分，第 一部分利用計畫行為理論構建行人違規穿越的模式，第二部分則為自我衡量實際 的違規行為。研究結果顯示，「違規行為意向」方面，年輕人比成年人有較強的 違規穿越態度，對主觀規範的感受也較強，但感認行為控制較低，表示年輕人較 易違規穿越道路；在「違規行為程度」部分，年輕人有較多的違規，男性比女性 有更多的違規。整合模式部份，態度、行為意向構面與違規行為有顯著的正相關，
而態度對行為意向的影響較主觀規範強，可歸因於缺乏社會或法律的強制性。
D. Yagil[5]探討行人穿越道路與健康信念模式、動機與情境變數因素之間的
相關性。研究調查抽樣為203位以色列高級中學生。統計結果顯示女性對認知感 受性（susceptibility）比男性來得高，女性認為生命遭到傷害的影響較大，亦較 認為在禁止穿越時穿越道路會影響駕駛人。而男性較認為行走與否的號誌只是為 老人與小孩設立；女性則認為在禁止穿越時穿越道路而遭遇警察的機率較高；物 理因素中，黑暗為等待行走號誌之最有影響因素；好心情可增加安全行為，壞心 情則會減少安全行為。有孩童在旁與其他行人並未穿越，可以增加等待行走號誌 的趨勢。
Fontaine[6]針對1990年3月至1991年2月法國行人肇事死亡之案件進行分 析，同時採用Multi-dimension Approach 尋找同類型之肇事行為，同時將行人肇 事者依四個年齡分類，再與行人屬性資料、肇事環境、型態進行分類歸納，以了 解其相互關係，最後運用座標軸作一致性分析，得出行人易肇事之四個範圍：
(一)人在都市中穿越道路：占行人肇事死亡比率42%，其中以超過65歲之退 休人員及婦人最為明顯，發生地點以交岔路口為多，發生時間主要在上午七 時至十二時及下午二時至六時。
(二)在鄉村夜間具高酒精濃度之行人肇事案件：占行人肇事死亡比率34%，
發生時間多在夜間、週末、鄉村，地點主要不是在交岔路口，就職業而言以 失業及勞工階層發生比率最高。
(三)孩童跑或玩：占行人肇事比率13%，發生在都市、日間且該族群與大眾 運輸系統發生肇事之比率最高。
(四)運具轉換及二次撞擊:車輛失控與其它車輛撞擊後造成二次碰撞最明顯。
依據其研究結果提出應加強宣導或教育行人飲酒、背對車流及運具轉換 等危險性行為，並提供老人充裕的行人穿越時間、較寬之中央等候區或規定 較低的速限規定等，對於行人交通肇事故之預防將有極大助益。
Soren Underlien Jensen[7]比較丹麥47個城市之道路安全、運具分配及人口
Soren Underlien Jensen[7]比較丹麥47個城市之道路安全、運具分配及人口