國
立
交
通
大
學
運輸科技與管理學系
碩 士 論 文
小客車駕駛人停車禮讓不當行人行為
意願之量測及影響因素之研究
Exploring Automobile Drivers’
Willingness to Yield Pedestrians’
Traffic Violation Behaviors
研 究 生：高士勛
指導教授：張新立
小客車駕駛人對不當行人行為
停車禮讓意願之量測及影響因素分析
Exploring Automobile Drivers’ Willingness to Yield
Pedestrians’ Traffic Violation Behaviors
研 究 生：高士勛
Student：Shih-Hsun Kao
指導教授：張新立
Advisor：Dr.Hsin-Li Chang
國 立 交 通 大 學
運輸科技與管理學系
碩 士 論 文
A ThesisSubmitted to Institute of Transportation Technology and Management College of Management
National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements
for the Degree of Master of Science
in
Transportation Technology and Management July 2009
Hsinchu, Taiwan, Republic of China
小客車駕駛人對不當行人行為
小客車駕駛人對不當行人行為
小客車駕駛人對不當行人行為
小客車駕駛人對不當行人行為
停車禮讓意願之量測及影
停車禮讓意願之量測及影
停車禮讓意願之量測及影
停車禮讓意願之量測及影響因素分析
響因素分析
響因素分析
響因素分析
研究生：高士勛
指導教授：張新立
國立交通大學運輸科技與管理學系碩士班
摘
摘
摘
摘
要
要
要
要
在複雜的交通環境裡，對於最弱勢的用路人-行人而言，路權能受到尊重， 是一件美好的事。只要小汽車駕駛人普遍都能做到停車禮讓，不僅會提升交通安 全與道路順暢，更是改善社會風氣的最佳示範。其主要原因就是道路上的汽、機 車數量越來越多，導致行人所受的威脅越來越大，又在有人員傷亡的交通事故之 中，行人一直佔有不低之比例，而現今道路環境中停車禮讓行人的現象並不普 及，究竟是駕駛人在道路上遇見行人產生不當行為時，太生氣而不願意停車禮讓? 或著是行人覺得駕駛人應該要優先停車禮讓他們卻沒有做到?因此本研究的主要 目的即為量測駕駛人對不當行為行人的停讓意願，找出其影響因素及行人之不當 行為並加以宣導改善。 應用試題反應理論中 Rasch model 分析的研究結果發現，「當您行駛在快車 道時，發現從前方中央分隔島闖出欲橫越道路的行人」，是最容易讓駕駛人生氣 且停讓意願最低; 而「當您在交叉路口合法右轉時，從您的左側接近您，舉手示 意要您讓他(們)先過的行人」，則是駕駛人欲行人發生此種不當行為時，是最不 會生氣及停讓意願最高的情形。另外可得知，大多數生氣程度較高的駕駛人，其 停車禮讓不當行為行人之意願也會比較高。 在所有駕駛人對於行人的不當行為中，仍然是以違規的行為較容易使駕駛人 生氣，卻也最願意停車禮讓。有關單位可以依據此結果對於法規的規定範圍更加 明確地修訂及加強宣導，期能提升國人之駕駛道德，做到優先禮讓所有行人，更 注重行人安全，使道路交通環境愈和諧。 關鍵 關鍵 關鍵 關鍵字字字：字：：小客車駕駛人：小客車駕駛人小客車駕駛人、小客車駕駛人、、、不當行人行為不當行人行為、不當行人行為不當行人行為、、意願、意願意願意願、、、Rasch模式、 模式模式模式Exploring Automobile Drivers’ Willingness to Yield
Pedestrians’ Traffic Violation Behaviors
Student：Shih-Hsun Kao Advisor：Dr.Hsin-Li Chang Department of Transportation Technology & Management
National Chiao Tung University
Abstract
For the weakest road users-pedestrians in the complex traffic environment, it is a wonderful thing that their rights-of-way might be respected. If car drivers always can yield pedestrians generally, it not only raises the traffic safety and road smooth, but also sets a best example to improve society well. The main reason is there are more and more cars and motorcycles on the road, leading more threats to pedestrians. And there are highly percentage of pedestrians in traffic accidents with casualties. What types of pedestrians make car drivers angry and how do pedestrians’ traffic violations affect car drivers’ intention of yielding? The main purpose of this research is to measure car drivers intention of yielding by pedestrians’traffic violations, and to find impact factors and traffic violations of pedestrians so that government can draw up reaction strategies.
The finding applying the rasch model in Item Response Theory shows that the circumstance of easiest to angry and least intention to stop car of car drivers is “When you are driving in inner lane, you find pedestrians crossing road from traffic island in front of you”. And the circumstance of no anger and most intention to stop car of car drivers is “When you are turning right legally in intersection, you find pedestrians raising their hands to show you letting them pass on your left side”. We can also know that if car drivers with higher degree of anger, their intention of stopping car by pedestrians with undue behaviors will higher.
Traffic violations still make car drivers angry easier in all pedestrians’ traffic violation behaviors. Correlational organizations can base on the results to revise traffic laws and to publicize more. We expect to promote driving manners of road users, to yield pedestrians first, to emphasize the safety of pedestrians more and we can get a more harmonious traffic environment.
Keywords：：： Automobile Drivers、Pedestrians’ Traffic Violation Behaviors、： Intention、Rasch model
誌
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謝
謝
謝
謝
本論文得以順利完成，承賴恩師 張新立教授的悉心指導，身為院長公務繁 忙之際，仍細心指導學生論文。尤其論文撰寫之初，論文題目的訂定與方向的一 再導正，更是與老師數次懇談討論以後才獲得較明確的方向。在學期間張老師對 於研究觀念的啟發、研究方法之介紹、乃至於研究架構之確立等無不傾囊相授， 使學生在論文撰寫中能逐步建立如何作出一個好研究。除了論文指導以外，也感 謝張老師在研究所生涯對於學生在生活及學業上的關心，使學生在面對逆境時， 總是能獲得精神上的指引及指導，在此獻上最誠摯感謝的心。 論文撰寫期間，感謝本系韓復華教授、任維廉教授對研究方法、架構及問 卷的指正，使論文的疏漏之處得以斧正。論文口試期間，感謝台師大 王國川教 授與本系系主任 吳宗修教授的撥冗審閱，剴切指正本論文疏失之處，並惠賜諸 多寶貴意見，使本論文能更臻完備，特此致上誠摯的謝意。 在校期間，感謝博士班的賓權學長、昌谷學長、晉光學長、東石學長、則 斌學長、竣凱學長及祈延學長，在研究所兩年給予過的鼓勵與建議。另外感謝同 窗同門哲聖、怡安、政凡、紳富及學弟明杰、仲平、靖喬、奉融及小樓的教學相 長，無論學業及生活之事都彼此分享，使 Lab 一整年都和樂融融。 最後感謝永遠支持我的家人，父母親從小對我的養育之恩以及對我無盡的 支持與鼓勵。在我求學期間總是用期許代替責備，使我得以安心地求學並順利地 完成學業，在此獻上我最崇高的敬意與感激。謹以此成果，獻給我親愛的家人、 親朋好友，感謝你們長期以來的關心疼惜。未來會更努力打拚對社會回饋! 高士勛 謹誌 中華民國九十七年七月 於風城交大目錄
目錄
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摘 要 I AbstractII 誌 謝 III 目錄 IV 表目錄 V 圖目錄 VII 1.1 研究背景與動機 ... 1 1.2 研究目的 ... 2 1.3 研究內容 ... 3 1.4 研究步驟與流程 ... 3 2.1 駕駛行為影響因素 ... 5 2.2 行人 ... 6 2.3 文獻小結 ... 11 第三章 研究架構與研究方法 ... 12 3.1 研究變數之定義 ... 12 3.2 系統分析與研究架構 ... 12 3.3 研究方法 ... 14 第四章 問卷設計與實證分析 ... 19 4.1 問卷設計與規劃 ... 19 4.2 問卷初測結果 ... 20 4.3 問卷正式施測 ... 21 4.4 問卷構面分析 ... 25 4.5 潛在構面之相關分析 ... 30 4.6 各潛在變數與背景脈絡之關係 ... 31 第五章 結論與建議 ... 41 5.1 結論 ... 41 5.2 建議 ... 41 參考文獻 ... 43 附錄一 測試問卷 ... 46 附錄二 行人相關法規 ... 48 簡歷 52表目錄
表目錄
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表 1-1 近五年機動車輛總數 ... 1 表 1-2 主要國家道路交通事故概況 ... 2 表 4.1 初測結果分析 ... 21 表 4.2 新竹市人口年齡分層比例 ... 21 表 4.3 實測樣本結構分析 ... 23 表 4.4 生氣程度面因素分析之解釋變異量 ... 26 表 4.5 生氣程度面之信度分析結果 ... 27 表 4.6 生氣程度構面之難度及其適合度指標 ... 27 表 4.7 停讓意願面因素分析之解釋變異量 ... 28 表 4.8 停讓意願面之信度分析結果 ... 28 表 4.9 停讓意願構面之難度及其適合度指標 ... 29 表 4.10 相關係數範圍與其解釋程度 ... 30 表 4.11 兩構面之相關係數 ... 30 表 4.12 年齡差異與生氣程度面之能力分析 ... 31 表 4.13 個人每月收入與生氣程度面之能力分析 ... 32 表 4.14 職業與生氣程度面之能力分析 ... 32 表 4.15 持有駕照年數與生氣程度面之能力分析 ... 32 表 4.16 每年開車里程數與生氣程度面之能力分析 ... 32 表 4.17 使用機車頻率與生氣程度面之能力分析 ... 33 表 4.18 發生衝突經驗與生氣程度面之能力分析 ... 33 表 4.19 遭取締經驗與生氣程度面之能力分析 ... 34 表 4.20 遭取締次數與生氣程度面之能力分析 ... 34 表 4.21 本身曾發生交通事故與生氣程度面之能力分析 ... 34 表 4.22 家人曾發生交通事故與生氣程度面之能力分析 ... 35 表 4.23 禮讓行人觀念來源與生氣程度面之能力分析 ... 35 表 4.24 參加宗教活動經驗與生氣程度面之能力分析 ... 35 表 4.25 年齡與停車禮讓意願之能力分析 ... 36 表 4.26 個人每月收入與停車禮讓意願之能力分析 ... 36 表 4.27 職業與停車禮讓意願之能力分析 ... 36 表 4.28 持有駕照年數與停車禮讓意願之能力分析 ... 37 表 4.29 每年開車里程數與停車禮讓意願之能力分析 ... 37 表 4.30 使用機車頻率與停車禮讓意願之能力分析 ... 37 表 4.31 發生衝突經驗與停車禮讓意願之能力分析 ... 38 表 4.32 遭取締經驗與停車禮讓意願之能力分析 ... 38 表 4.33 遭取締次數與停車禮讓意願之能力分析 ... 38 表 4.34 本身曾發生交通事故與停車禮讓意願之能力分析 ... 39 表 4.35 家人曾發生交通事故與停車禮讓意願之能力分析 ... 39表 4.36 禮讓行人觀念來源與停車禮讓意願之能力分析 ... 39 表 4.37 參加宗教活動經驗與停車禮讓意願之能力分析 ... 40 表 4.38 兩構面影響因素程度高低分布圖 ... 40
圖目錄
圖目錄
圖目錄
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圖 1.1 研究流程圖 ... 4 圖 3.1 研究架構 ... 13
第一章
第一章
第一章
第一章 緒論
緒論
緒論
緒論
本研究主旨與目的在於欲量測出小客車駕駛人對於各種不同行人發生不當 行為的生氣程度，再探討駕駛人面對不同行人發生不當行為之停車禮讓意願，期 望研究成果能幫助政府制定相關對策，並且宣導行人在道路上正確的用路行為， 以改善交通環境，規劃更妥善規劃更適當的學校交通安全教育課程，讓學生從小 就培養正確的交通安全觀念。本章是要針對研究課題的特性加以分析，釐清研究 的價值和方向，所以分為四節，包括研究背景與動機、研究目的、研究內容和研 究步驟及流程，以下將分別敘述。1.1 研究背景與動機
研究背景與動機
研究背景與動機
研究背景與動機
進入二十一世紀，拜經濟成長和科技大幅發達所賜，人們對於交通工具的使 用頻率是愈趨複雜。截至民國九十七年底，全國機動車輛總數已逾兩千萬輛，比 例之高等於幾乎每個人都擁有一輛機動車。下表 1-1 為近五年來全台機動車輛總 數統計，可以很明顯地發現機動車輛是一年比一年多，雖然 97 年的汽車車輛總 數比 96 年少，也許是因為受到原油價格飆漲導致汽油價格節節上升，但也因為 如此，汽車駕駛人可能會改變使用運具，因此機踏車車輛總數一樣是持續攀升。 表 1.1 近五年機動車輛總數 年份 年份 年份 年份 臺 臺 臺 臺 閩閩閩閩 地地地地 區區 區區 登登登登 記 記記 記 機機機 機 動 動 動動 車車車車 輛輛輛輛 數數 數數 （（（（單位單位單位單位:千輛千輛千輛）千輛））） 汽 汽 汽 汽 車 車車 車 機機機機 踏 踏踏 踏 車 車車車 總和總和總和總和 臺北市臺北市臺北市臺北市 高雄市高雄市高雄市高雄市 臺灣省臺灣省臺灣省臺灣省 總和總和總和總和 臺北市臺北市臺北市 高雄市臺北市 高雄市高雄市 臺灣省高雄市 臺灣省臺灣省 臺灣省 93 年年年 年 6389 708 409 5255 12794 1018 1090 10653 94 年年年 年 6668 726 426 5497 13195 1031 1129 11001 95 年年年 年 6750 732 432 5566 13557 1046 1160 11314 96 年年年 年 6768 728 429 5590 13943 1064 1173 11669 97 年年年 年 6727 718 425 5562 14365 1081 1203 12041 資料來源:交通部(1) 機動車輛總數越來越多，帶來的結果就是道路環境會越來越複雜，可能會導 致交通事故發生的頻率越來越高，而事故發生的受害者往往是較脆弱的一方，在 道路上最脆弱的一方，毫無疑問的就是行人。下表 1-2 即為近年來世界主要國家 的道路交通事故概況，由表中可明顯發現，行人在交通事故中死亡之比例除了韓 國是比例第一之外，在其他各國也都是第二或第三高的，，在在顯示出行人的脆 弱，也代表行人在道路環境受到的保護確實必須再更多一些。 行人要受到更多的保護，除了必須更加提高自我安全意識之外，也必須視道 路上使用交通工具的駕駛人而定，而駕駛人會對行人產生威脅之處就在於是否產 生偏差駕駛行為而影響行人，Reason 等人[1]就認為交通事故的發生有許多人為 因素，必須有架構調查並了解其相關內容，因此設計駕駛人行為問卷 DBQ(Driver Behavior Questionnaire)以量測偏差駕駛行為，研究對象為英國之駕駛人，經調 查後發現偏差駕駛行為包含了違規、危險的錯誤和疏忽以及侵略性違規。基於對道路上行人安全問題的關注，本研究急欲瞭解駕駛人對於不同行人發 生不當行為，是否感到非常生氣以及是否願意停車禮讓他們，希望有助於駕駛人 建立對行人的正確禮讓態度，衍伸發展出優先禮讓行人的行為，藉此降低交通事 故發生之機率，減少因為交通事故而死傷之行人，進而達到促進交通和諧之目的。 表 1.2 主要國家道路交通事故概況 國別 事項 中華民國 (2002 年) 美國 (2001 年) 日本 (2001 年) 英國 (2001 年) 德國 (2001 年) 韓國 (2001 年) 交通事故 件數 86,259 2,041,000 947,169 236,461 375,345 260,579 死亡人數 2,861 42,116 10,060 3,598 6,977 8,097 死者狀態別結構 徒步 15.5 11.6 28.2 23.8 12.9 38.7 腳踏車 5.9 1.7 12.8 3.9 9.1 3.6 機車 54.6 7.6 18.4 16.5 15.8 15.9 汽車 22.5 48.0 40.4 51.4 57.7 24.8 其他 1.5 31.0 0.2 4.4 4.5 17.0
資料來源：1.International Road Traffic and Accident Database（OECD-IRTAD） 2.死亡人數除我國為 24 小時內死亡外，其餘各國為 30 日內死亡 3.我國道路交通事故件數為 A1 及 A2 類
1.2 研究目的
研究目的
研究目的
研究目的
由以上背景與動機可知，行人在道路環境中的安全跟駕駛人的行為有很大的 關聯，張新立(2)提出駕駛行為分為內在心理和外顯表現兩方面，駕駛人受外界 刺激，經由內在心理決策程序，進而要求身體反應在駕駛行為上，和車、路、環 境產生互動。影響駕駛人駕駛行為的內在處理程序，其態度是如何受影響而反映 在行為上，便為研究者極感興趣之課題。 本研究將量測駕駛人對於行人發生不當行為的生氣程度及停車禮讓意願，並 分析影響駕駛人對於行人發生不當行為之個人因素，針對駕駛人禮讓態度之養成 實施道德勸說或是在學校交通安全教育中即慢慢培養，提升國人道德觀，多禮讓 行人便可有效提升維護行人安全，減少交通事故之發生。1.3 研究內容
研究內容
研究內容
研究內容
基於上述研究問題背景、重要性與研究動機，本研究擬以「影響小客車駕駛 人對行人發生不當行為之生氣程度與停車禮讓意願因素分析」為主題，量測近年 來在道路交通環境愈趨複雜之下，影響駕駛人對於行人發生不當行為之生氣程度 及停車禮讓意願。本研究之具體研究內容如下： 一、 量測駕駛人對不當行為行人的停讓意願停讓意願停讓意願 停讓意願 二、 探討影響生氣程度生氣程度生氣程度生氣程度的個人背景因素 三、 探討影響停讓意願停讓意願停讓意願停讓意願的個人背景因素 四、 分析不同族群不同族群不同族群駕駛人之生氣程度高低 不同族群 五、 分析不同族群不同族群不同族群駕駛人之停讓意願差異 不同族群1.4 研究步驟與流程
研究步驟與流程
研究步驟與流程
研究步驟與流程
本研究之流程總共分為六個階段，如圖1.1所示，每一階段之工作之進行步 驟如下： 一、 確立研究課題： 廣泛蒐集資料，產生欲研究之課題，閱讀相關文獻， 產生研究動機， 進而確定研究目的與內容。 二、 影響駕駛人行人發生不當行為之生氣程度及停車禮讓意願之相關 文獻回顧與評析: 界定研究課題與確立研究目的後，為了建立一個駕駛人對於行人發生不 當行為之生氣程度及停車禮讓意願之系統分析架構，以及後續問卷設計內容 之意涵，必須針對影響駕駛人生氣程度及停車禮讓意願行為之因素進行回顧 與評析。 三、 建立研究假設： 根據所建立之系統架構，對於駕駛人對於行人發生不當行為之生氣程度 及停車禮讓意願之影響因素作假設，各影響因素對於行人發生不當行為之生 氣程度及停車禮讓意願是否有顯著差異。 四、 發展研究工具： （一）依據文獻探討分析結果及參考國內外相關研究量表，編製問卷初稿。 （二）委請專家學者修改、審核問卷後，實施初測。 （三）根據初測題目之信、效度分析，刪除不適合之題目，編製正式問卷 五、 實證分析: 對回收問卷所得之資料加以整理，統計分析調查之結果，並與研究架構，進行驗證。 六、 結論與建議： 根據資料分析結果，歸納駕駛人對於行人發生不當行為之生氣程度及停 車禮讓意願之影響因素，期能提出適當之宣導以及制訂相關政策，最後提出 具體的研究結論與建議。 圖 1.1 研究流程圖 確立研究課題 確立研究課題確立研究課題 確立研究課題 實證分析 實證分析 實證分析 實證分析 發展研究工具 發展研究工具發展研究工具 發展研究工具 相關文獻 相關文獻 相關文獻 相關文獻回顧回顧回顧評析回顧評析評析 評析 建立研究假設 建立研究假設建立研究假設 建立研究假設 結論與建議 結論與建議 結論與建議 結論與建議
第二章
第二章
第二章
第二章 文獻回顧
文獻回顧
文獻回顧
文獻回顧
2.1 駕駛行為
駕駛行為
駕駛行為影響因素
駕駛行為
影響因素
影響因素
影響因素
由於發表在期刊、論文研討的相關行人行為理論之文獻數量上並不多，因此 本研究也回顧了有關影響駕駛行為的相關因素，期望能藉由此方面的補充，對於 後續欲研究影響駕駛人對於不同類型違規行人態度的因素能更具完整性。 陳家福(3)從交通違規行為的層面，分析台北市違規行為特性，並依此特性 研擬交通執法策略，以471位來自各種車輛之違規駕駛人，對於台北市道路交通 違規行為與原因調查表之反應意見，運用多變量分析並結合選擇性交通執法理 論，犯罪學理論等加以分析，研究結果發現交通秩序紊亂的現象，主要是受爭先 搶快、酒醉蛇行、阻礙車流、違反路權等四類違規行為的影響。而交通違規行為 發生的原因，較重要的有：情緒、態度與經驗、交通工程設施不當、趕時間、法 規不熟、不小心、社會學習、認知等七類因子。其中又以情緒、態度與經驗因子 對於交通秩序的影響最大。 謝智仁(4)同樣利用計畫行為理論，來探討公路駕駛者之道路暴力行為。研 究對道路暴力的定義為：「在駕駛過程中，因為外在或內在因素，影響駕駛人開 車時的情緒，使駕駛人企圖以威脅或攻擊等激進的方式，令其他用路人感到恐懼 或造成傷害的行為」。經模式校估後發現，感認行為控制為影響道路暴力行為意 向最重要的因子，也就是說外在因素（如惡意超車）與個人內在因素（如情緒不 佳），對駕駛者的影響程度最高。在態度構面的分析結果顯示，大部份的駕駛者 對於道路暴力所抱持的態度是屬於負面，其中又以“紓解自己壓力”、“解決遭遇的 交通問題”為最重要之影響因子。主觀規範的分析結果顯示，駕駛者認為重要的 團體或組織，普遍對於道路暴力抱持負面態度。 王建仁(5)探討機車使用者對於風險感認與駕駛行為之關聯，研究透過線性 結構方程式做為分析方法，分析個人刺激尋求傾向、駕駛能力自信、風險感認與 駕駛行為之因果關係。其研究結果顯示，國內機車使用者自認涉入交通事故之機 率極低，而影響機車使用者冒險性駕駛行為頻率之主要因素為騎士對於該行為之 風險感認程度。因此，交通主管單位應透過學校安全教育、道路標誌、號誌等工 程設計，提高機車使用者對於危險駕駛行為之風險認知。另由分群模式分析得 知，性別、年齡、機車後照鏡之裝設、汽車駕照的取得與否、事故經歷、駕駛經 驗、冒險性駕駛行為頻率、個人刺激尋求傾向，以及對於自身駕駛能力的樂觀態 度等不同的個人屬性，均會導致機車使用者對於整體機車駕駛與分項冒險性機車 駕駛行為之風險態度有所差異，因此，屬性不同之機車使用族群，應施以不同之 交通教育與宣導策略，例如轉移高刺激尋求族群追求刺激之慾望至其他正面性活 動、針對高危險行為頻率族群之安全宣導應強調採行後之發生機率，以及確保所 有騎士確實具有機車駕駛之能力等。 葉名山等(6)，以台中市為例，調查方式選定四個具潛在風險之路口、路段， 運用數位攝影器材拍攝用路人之違規情形，分析調查路口、路段之違規特性與違 規潛在的危險性及違規發生原因，探討違規行為與時間、路型、交通量與路口之間的關係。研究結果顯示，機車於路口之違規比例皆相當的高，其中違規行為比 例較高的包含闖紅燈、違規右轉及未依規定兩段式左轉等，且支道與支道之路口 型態較幹道與支道之路口易發生違規。 Dianne Parker[2]嘗試檢定行為特性與不同肇事型態間的關聯性，研究內容 可區分為兩個主題： 一為利用駕駛人行為問卷探討違規行為與肇事種類的關 聯，其問卷包含三個等級---駕駛人違規、駕駛人失誤、無害失誤；第二主題為檢 定快速駕駛、決策時缺少周全思考與不同肇事型態間的關係。在違規行為與肇事 型態間的關係檢定方面：駕駛人失誤只有與主動型的意外事故有所關聯；駕駛人 無害失誤並沒有與任何事故型態有關聯；而駕駛人違規則與主動的失去控制意 外、被動的路權違規、主動與被動型的意外事故有關聯。進一步調整年齡變數對 其他變數的影響，結果發現隨著年齡與經驗的增加，駕駛人與意外事故風險間的 關係變得較緩和。而在快速駕駛、決策時缺少周全思考與不同肇事型態間的關係 檢定方面：結果發現快速駕駛與意外事故、主動型的意外事故、主動的路權違規 有所關聯；而決策時缺少周全思考則與意外事故、主動型的意外事故、主動閃避、 主動的路權違規有關聯性。本研究的統計結果支持了「不同的行為特性會與不同 的事故類型有所關聯」的觀點。 Dianne Parker[3]另外也評定計畫行為理論應用於酒後駕車、超速、近距離 跟車、危險超車等四項行為的適用性。首先對受訪者進行問卷調查，藉以整理具 代表性的違規結果信念，再據此設計態度構面、主觀規範構面、感認行為控制與 行為意向之個別問項，透過階層迴歸分析(Hierarchical regression analysis)，探 討逐步加入態度與主觀規範、感認行為控制、情境因素、駕駛人特性（年齡、性 別、肇事紀錄）等變數對違規行為意向模式解釋能力的影響。結果顯示，無論是 酒後駕車、超速、近距離跟車、危險超車意向模式，態度構面與主觀規範構面對 模式的解釋能力均具有一定水準，而加入控制信念對模式的解釋能力有所提昇。 其中，情境因素對四個模式均無顯著影響，而駕駛人特性只有年齡的影響在所有 模式中皆為顯著。
2.2 行人
行人
行人
行人
國內外有關行人問題之研究，較多文獻都是在探討對於行人交通系統之發展 及改善之建議，而對於行人肇事原因之分析則較少，收集相關文獻資料整理如下。 2.2.1 行人之相關法規(7) 與行人有關之法規，除了違規相關處罰之外，還包括了駕駛人對於行人之相 關法規，主要規範在道路交通管理處罰條例與道路交通安全規則。道路交通管理 處罰條例之條文內容為第四十四條、四十五、及第四十八條;第七十八條以及第 八十六。道路交通安全規則之條文內容為第九十五、第一零三條、第一二五條、 第一三三及第一三四條。由於條文內容過多，詳細法規內容請見附錄二。 2.2.2 行人事故趙延祥(8)整理車輛行車事故鑑定會、覆議會與台中市交通隊之行人事故資 料，並且加以分析比較，得到四點結論，以下分別敘述之:
一、
事故型態皆以「人穿越道路中」之比例占極大多數，故由行人行為分析， 可以瞭解行人不論是步行或是跑步，穿越道路為行人事故最容易發生之狀 況。而「人與車同向通行」為次多的肇事類型，顯示出行人對於身後之車輛 活動狀況缺乏警覺與注意，行人應盡量行走於人行道或騎樓，並避免在街道 上與車輛同向通行。另鑑定會之資料指出，行人遭受車與車事故（車與車對 撞、擦撞等）波及的比例亦極高，行人必須小心此種車與車撞擊後造成二次 碰撞的情形，以及在運具轉換前後（上下公車、計程車）可能遭遇的意外。二、
在行人事故中駕駛人過失佔有一定之比例，申請鑑定會之資料高達76% 的比例為駕駛人因素，其中又以「未注意前車狀況」、「違反號誌管制或指 揮」、「搶越行人穿越道」為最多。而行人過失則以「穿越道路未注意左右 來車」、「未依規定行走行人穿越道地下道或天橋而穿越」兩項最多，行人 在交通事故中雖屬死傷較嚴重之弱勢，但必須提醒的是，傷亡輕重與肇事責 任並無對等關係，行人任意穿越道路與未依規定行走於相關行人設施，還是 要負擔較大之肇事責任。三、
依據事故位置資料做整理分析，鑑定會之資料建置是將事故位置區分為 路口與路段，各為52%與48%，交通隊與覆議會之資料則顯示，肇事地點多 發生於快車道、交岔路口內、交岔路口附近（距行人穿越道10公尺內）。 上述肇事地點顯示出，行人不當穿越（快車道），以及為求方便在未及行人 穿越道即違規穿越（交岔路口附近），所帶來的高事故風險，行人應避免此 類不當行為的行使。另值得注意的是，交通隊資料中行人於行人穿越道亦有 12%的事故比例，顯示許多汽車駕駛人行近於行人穿越道，禮讓行人優先通 行之觀念仍需加強。四、
事故發生時之天候也有可能造成影響。交通隊與覆議會之資料皆顯示， 大部分行人事故發生於晴天，其次為雨天與陰天。晴天行人事故比例遠較 雨、陰天為高，可能為晴天之天數高出雨天與陰天甚多，因此行人更需注意 陰雨天的交通事故之防制。 藍武王等(9)分析了七十八年一月至八十一年六月台北市行人交通事故，其 結果顯示台北市行人交通事故占總交通事故之26.5%，死亡人數則占總事故死亡 人數之28.9%，且事故中之行人約半數為幼童及老人，其中又以老人死亡率最 高，行人交通事故發生最頻繁之時段為下午6點至10點，死亡率則以清晨2點至6 點間較高，而行人交通事故大多係行人或駕駛人疏忽所致。最後提出之建議包括 加強行人與駕駛人安全宣導教育、強化行人與車輛交通之分隔、降低行人違規穿 越之機會及加強不良駕駛行為之取締。 林麗玉(10)指出行人問題之癥結包括缺乏行人步行設施及駕駛人轉彎時多 未能禮讓或注意行人，所提出之改善對策包括： (一)改善行人步行設施：包括於臺北市福林路(中山北路至中正路)、東豐街 (復興南路至敦化南路)、朱崙街(建國北路至龍江街)規劃以標線將道路邊緣 至車道線或停車格位間留設1公尺之人行步道供行人通行，雖已提供行人通行之空間，但在福林路段因車行速度快，使得行人行走該路段時亦倍受威 脅，東豐街及朱崙街因兩側設有停車格位將人車分離，但郤常被道路障礙占 據，使得行人往往仍得行走於路中間與汽車爭道。 (二)依「紅燈允許右轉設置準則」檢討路口號誌：臺北市道路交岔路口仍以 紅燈禁止右轉為原則，僅符合下列條件者，始考慮設置紅燈允許右轉號誌： (1)進入路口道路寬度單向為三車道以上，且橫向路口寬度大於10公尺。 (2)進入路口交通量右轉車流比例大於百分之三十，且右轉進入橫向道路 之路段服務水準達C級以上者。 (3)與紅燈右轉車流衝突之尖峰時間行人量不得超過每小時1000人次: 符合上述條件者，尚應配合設置右轉專用道及紅燈右轉號，且實施後， 如因紅燈右轉車流而肇事者，一年有5次以上之紀錄時，則禁止紅燈右轉， 以減少紅燈右轉車流和行人之衝突。 (三)增設行人專用號誌以減少行人滯留於路口之危險性 (四)配合加強執法與廣泛宣導，提醒並培養駕人須禮讓或注意行人之習慣， 避免行人潛在之危險性。 陳宗淋(11)分析台北市行人肇事死傷案件之肇事環境、型態、當事人屬性資 料及肇事原因等因素，並藉由台北市行人違規執法作為之探討及針對行人違規者 進行問卷調查分析，以瞭解行人違規之原因，提供交通、警政機關研擬減少行人 違規相關措施。行人發生交通事故之地點，路段多於路口，路段中則以路寬較窄 者發生比率高，路口以三岔路口發生之比例偏高，行人發生交通事故之對象以65 歲以上之老年人發生比率最高，發生之車種則以大型車與行人事故之比例最高， 天候因素對於無號誌路口發生行人肇事之影響較大。至於行人肇事責任分析，以 車輛未注意前車狀況為最多，其次分別為其他違規、車輛未禮讓行人優先通行、 超速失控、酒後駕車及違反號誌管制等；行人肇事責任中有近59%之案件行人需 負擔肇事責任，其中又以穿越道路未注意來車為最多、其次為違反號誌管制。行 人違規與行人肇事之間雖未具直接關係，惟路口寬度愈小者其行人違規比率愈 高，而行人肇事統計資料亦顯示，路口寬度愈小者其發生交通事故之比率亦呈現 相同之趨勢。而不完整平面行人穿越設施之路口，其行人違規比例較之一般平面 完整行人穿越設施之路口其行人違規之比例明顯為高，但此類型之路口於設有欄 杆阻隔行人違規穿越者，其行人違規穿越之比例則顯著降低。
Emilio Moyano Diza[4]利用計畫行為理論探討智利行人行為。其個人背景變 數包含年齡、性別、曾發生過的交通意外、駕照持有等。其問卷分為兩部分，第 一部分利用計畫行為理論構建行人違規穿越的模式，第二部分則為自我衡量實際 的違規行為。研究結果顯示，「違規行為意向」方面，年輕人比成年人有較強的 違規穿越態度，對主觀規範的感受也較強，但感認行為控制較低，表示年輕人較 易違規穿越道路；在「違規行為程度」部分，年輕人有較多的違規，男性比女性 有更多的違規。整合模式部份，態度、行為意向構面與違規行為有顯著的正相關， 而態度對行為意向的影響較主觀規範強，可歸因於缺乏社會或法律的強制性。 D. Yagil[5]探討行人穿越道路與健康信念模式、動機與情境變數因素之間的
相關性。研究調查抽樣為203位以色列高級中學生。統計結果顯示女性對認知感 受性（susceptibility）比男性來得高，女性認為生命遭到傷害的影響較大，亦較 認為在禁止穿越時穿越道路會影響駕駛人。而男性較認為行走與否的號誌只是為 老人與小孩設立；女性則認為在禁止穿越時穿越道路而遭遇警察的機率較高；物 理因素中，黑暗為等待行走號誌之最有影響因素；好心情可增加安全行為，壞心 情則會減少安全行為。有孩童在旁與其他行人並未穿越，可以增加等待行走號誌 的趨勢。 Fontaine[6]針對1990年3月至1991年2月法國行人肇事死亡之案件進行分 析，同時採用Multi-dimension Approach 尋找同類型之肇事行為，同時將行人肇 事者依四個年齡分類，再與行人屬性資料、肇事環境、型態進行分類歸納，以了 解其相互關係，最後運用座標軸作一致性分析，得出行人易肇事之四個範圍： (一)人在都市中穿越道路：占行人肇事死亡比率42%，其中以超過65歲之退 休人員及婦人最為明顯，發生地點以交岔路口為多，發生時間主要在上午七 時至十二時及下午二時至六時。 (二)在鄉村夜間具高酒精濃度之行人肇事案件：占行人肇事死亡比率34%， 發生時間多在夜間、週末、鄉村，地點主要不是在交岔路口，就職業而言以 失業及勞工階層發生比率最高。 (三)孩童跑或玩：占行人肇事比率13%，發生在都市、日間且該族群與大眾 運輸系統發生肇事之比率最高。 (四)運具轉換及二次撞擊:車輛失控與其它車輛撞擊後造成二次碰撞最明顯。 依據其研究結果提出應加強宣導或教育行人飲酒、背對車流及運具轉換 等危險性行為，並提供老人充裕的行人穿越時間、較寬之中央等候區或規定 較低的速限規定等，對於行人交通肇事故之預防將有極大助益。
Soren Underlien Jensen[7]比較丹麥47個城市之道路安全、運具分配及人口 分布對行人安全之影響。同時並研究車輛倒車警示裝置、道路照明及車輛行駛速 率與行人肇事之關係。 (一)依據24,110件報案車禍受傷事件及43,847通電話訪問所做的調查顯 示，不同的運輸型式與行人受傷比率有明顯的關係；以旅行距離為參數而 言，步行與自行車使用者每百萬人公里人員受傷機率，較小汽車使用者高出 七至八倍；但若以旅次數而言，小汽車使用者每百萬旅次受傷機率較步行者 高。 (二)孩童、青少年及老年人等行人較其他年齡群組之行人有較高的受傷率， 主要原因說明如後： (1)8歲以下的孩童，因缺乏自制力及專注，當路邊有小汽車停放時，尤其 有安全性之問題。 (2)介於16至24歲之青少年，大約有30%旅次會步行於黑暗中，相對於中 年人的20%，顯然偏高。這也是為什麼青少年的行人受傷機率偏高的原 因，因為在黑暗中的行人受傷率較白天高出甚多。
(3)都市中行人受傷比率，晚上約為白天2.7倍，但郊區卻為7.4倍，主要係 因為都市的道路照明及人行道設施皆較郊區普遍，且市區車輛的行駛速率 較郊區慢。 (4)85歲以上的行人，每一步行公里行人死亡率約為6-54歲行人的8倍，部 分原因可能係因老年人身體逐漸衰退，老年人最主要遭受撞擊之情況為上 下公車時及車輛倒車時。 (5)根據行人死亡事件分析，高危險行人族群包括老年人、酒醉行人及黑 暗中行走之行人，約佔死亡行人肇事的80%，此群組的行人約佔全部的行 人量30%。清醒無酒醉、75歲以下於白天發生死亡車禍的行人為低危險 群組約佔死亡行人肇事的21%，此類型的行人量佔全部行人量約70%。 (三)影響行人肇事因素分析車輛行駛速率、倒車聲響警示設備及道路照明對 行人肇事之影響，說明如後： (1)降低行車速限會減少行人肇事之受傷程度：根據丹麥1986-1995年統 計，道路速限為每小時15或20公里時，未發生行人死亡肇事；當速限提 高為每小時110公里時，大約有35%行人會於車禍事件中死亡。 (2)自1985年4月起，丹麥除了一般私人小汽車外的其他車輛允許裝置倒車 聲響警示設備，由1986至1995年調查顯示卡車及公車肇事事件中，其中 因倒車所產生的行人及自行車騎士肇事有明顯下降的趨勢。 (3)在速限50公里時道路照明對行人肇事並無顯著之影響，大約僅有3%的 差別，但在時速超過50公里的道路，有照明與無照明的行人肇事比率可 相差至15%。 (4)行人安全改善措施:依據50多個研究報告之結果，歸納下表為改善行人 安全之各項措施及其預估之改善效果。各項措施對行人肇事之改善效果， 由行人量、交通量及各項改善設施使用情形而定，然而可確定的是，透過 一些大家皆知的方法，確實可改善行人安全。 Ali S. Al-Ghamdi[8]依據638筆蘇丹阿拉伯聯合公國首都利雅德行人-車輛 碰撞肇事資料，分析行人碰撞原因、特性、地點、受傷部位，另外再以勝算值比 （odds ratio）分析意外事故的階層因素表。以肇事型態來說，2/3的女性發生碰 撞是在有分隔島的道路（median roadways），因為利雅德女性均著黑色服裝， 所以可能導致此類型道路的能見度問題與高碰撞率。而與其他國際研究的不同， 利雅德交叉路口的碰撞很少（少於5%），可能原因為行人喜歡在任何地方穿越， 以及未注意行人穿越道的位置，統計結果即支持這項論點，結果顯示有77.12% 的行人在穿越時未使用行人穿越道或是附近無行人穿越道設施，而遭遇碰撞，其 中48.12%在穿越道路時500公尺內並無行人穿越道設施，而29%在穿越時雖然 100公尺內有行人穿越道，但並無使用，顯示出行人對危險無足夠的認知。 Richard C. Harruff[9]結合了交通調查與外傷醫學中心、驗屍官等的意外事 故死亡報告，分析近六年的行人意外事故死亡之環境與受傷情形。研究的樣本為 因交通意外事故而死亡的217位行人，受難者年齡分布從1.5歲到93歲，平均年 齡49歲。以人口數來說，意外事故死亡率為每10萬人中有2人，其中男性2.4人
高於女性的1.6人，意外事故死亡率最低的年齡層為22~34歲，未滿七歲的孩童 則為1.5人，而死亡率最高的則為70歲以上的老人。大部分的意外（66%）發生 於城市或住宅區街道，大部分的行人（72%）為穿越道路時遭遇意外，其中約有 64%的行人未行走於定義明確的行人穿越道。 Faraz M. Khan[10]觀察Karachi在1993~1994年之道路交通意外，包含行人 道路交通意外最嚴重的十個地區之行人行為，觀測項目涵蓋穿越街道、行走於街 道、行走於人行道，以及觀測人行道等情形。其研究結果顯示：在「穿越街道行 為」方面，只有60%的行人在穿越前會先看左或看右，52%的行人在車輛經過前 2秒才通過同一定點，35%的行人行為使得車輛駕駛人必須改變軌道加以閃避。 小孩使得車輛閃避的機率高出成年人的1.8倍。有36%的行人以跑步方式穿越道 路，使得車輛閃避的機率高出不跑步行人的1.8倍。樣本中34%的行人為團體行 動，其中46%在與他人交談。團體行動的行人使得車輛閃避的機率，比單獨行動 的行人高出1.8倍。在女性與男性的比較上，女性穿越街道前較不會注意左右 （64%）。在「行走於街道的行人行為」方面，有33%的行人行走在距離人行道 1英尺的地方，其中35%造成車輛必須改變軌道。另外有45%的行人會背向車輛， 而超過62%走在街邊的行人並未注意來車。在性別比較上，男性從人行道踏入街 道時較不會注意來車。在「行走於人行道行為」方面，28%的行人行走於人行道 時會遇到路霸，其中84%的行人會進入街道予以閃避，但超過一半的行人（66%） 在進入街道時不會注意來車。
2.3 文獻
文獻
文獻小結
文獻
小結
小結
小結
(一) 駕駛人駕駛行為是受到 個人因素 駕駛經驗 情緒 三種因素所影響 (二) 本研究將駕駛人與行人發生不當行為接觸之情境設定於 路口合法右轉 路口合法直行 路段中行駛(非交叉路口附近) (三) 常見之行人違規行為經整理後為以下三類 不依標誌、標線、號誌指示或警察指揮 未依規定行走行人穿越道、地下道或天橋而穿越 於交通繁忙之道路或鐵路平交道附近任意奔跑等足以阻礙交通之行為第三章
第三章
第三章
第三章
研究架構
研究架構
研究架構
研究架構與研究方法
與研究方法
與研究方法
與研究方法
本章共分為三小節，第一節為研究主題的主要變數定義，第二節為系統分析 及推論出之研究架構，而第三節為研究工具與資料分析方法，分別依序敘述如下：3.1 研究變數之定義
研究變數之定義
研究變數之定義
研究變數之定義
本研究係屬於社會科學研究，對於研究變數的有效衡量為一重要議題。研究 中組成駕駛人停讓意願之各構面，包括生氣程度、過去經驗在模式中皆屬於潛在 變數(latent variable)，無法直接量測，需借助外顯變數來衡量，因此須界定各潛 在變數之操作型定義，供問卷設計時參考。本研究各潛在變數之操作型定義如下： 1. 生氣程度： 對於駕車過程中所遇到行人的不當行為，駕駛人受到影響而導致負面情緒累 積的生氣程度。 Ex:當您在交叉路口上合法右轉時，遇到從您的左側接近您，舉手示意要您 讓他們先過的行人，你會生氣生氣生氣嗎? 生氣 2. 停車禮讓意願： 對於駕駛過程所遇到的行人發生不當行為，駕駛人欲表現出是否停車禮讓的 行為意向。 Ex: 當您在交叉路口上合法右轉時，遇到從您的左側接近您，舉手示意要您 讓他們先過的行人，您願意停車讓願意停車讓願意停車讓願意停車讓他們嗎? 本研究是根據研究目的來構建影響駕駛人對於行人發生不當行為之生氣程 度及停車禮讓意願因素分析，藉由回顧相關探討駕駛行為、違規行人等國內外文 獻，希望能藉由分析影響駕駛人對於行人發生不當行為之生氣程度及停車禮讓意 願的主要成因，以提供相關單位參考，並研擬妥善之交通以及教育政策來改善行 人發生交通事故之頻率。回顧過去有關駕駛人與行人之研究，均是探討發生之行 為及其影響因子，例如以計畫行為理論探討何種因素導致產生行為，態度即為其 中一個影響因素，希望能經由改變個人內在因素或改善受到外在的以減少行人交 通事故之發生，但並未深入了解在做出反應行為之前，其影響態度之變數討論。 因此本研究便依據先前研究對於產生態度的三大因素，再加上影響態度之個人因 素，提出本研究之研究架構，並透過系統分析之方法來釐清問題與假設。3.2 系統分析與
系統分析與
系統分析與研究架構
系統分析與
研究架構
研究架構
研究架構
根據研究目的和上述對於駕駛人對於對於行人發生不當行為之生氣程度及 停車禮讓意願因素分析，建立其研究架構，整體模式如下圖 3.1 所示：圖 3.1 研究架構 依據上述之研究架構，可以歸納出本研究之研究假設如下: 假設一 假設一 假設一 假設一: 駕駛人駕駛人駕駛人駕駛人對於對於對於對於行人發生不當行為行人發生不當行為行人發生不當行為之行人發生不當行為之之之生氣程度與停車禮讓意願有顯著相關生氣程度與停車禮讓意願有顯著相關生氣程度與停車禮讓意願有顯著相關生氣程度與停車禮讓意願有顯著相關 假設 假設 假設 假設二二二二: 個人背景個人背景個人背景個人背景對於生氣程度對於生氣程度對於生氣程度有顯著相關對於生氣程度有顯著相關有顯著相關有顯著相關 假設 假設 假設 假設三三三三: 駕駛經驗對於生氣程度有顯著相關駕駛經驗對於生氣程度有顯著相關駕駛經驗對於生氣程度有顯著相關駕駛經驗對於生氣程度有顯著相關 假設 假設 假設 假設四四四四: 個人背景個人背景個人背景個人背景對於停車禮讓意願對於停車禮讓意願對於停車禮讓意願有顯著相關對於停車禮讓意願有顯著相關有顯著相關有顯著相關 假設 假設 假設 假設五五五五: 駕駛經驗駕駛經驗駕駛經驗駕駛經驗對於停車禮讓意願對於停車禮讓意願對於停車禮讓意願有顯著相關對於停車禮讓意願有顯著相關有顯著相關有顯著相關
假設一
假設一
假設一
假設一
假設二
假設二
假設二
假設二
假設三
假設三
假設三
假設三
假設四
假設四
假設四
假設四
假設五
假設五
假設五
假設五
3.3
研究方法
研究方法
研究方法
研究方法
3.3.1 試題反應理論 測驗理論分為古典測驗理論與現代測驗理論。古典測驗理論又稱傳統測驗理 論，其較易符合一般研究資料，因此又稱為弱真分數理論，與先前學者所提出之 強真分數理論做區別，強真分數理論的量測標準誤較弱真分數理論的量測標準誤 更能適應個別差異的需要；而強真分數理論即為現代測驗理論，又稱為試題反應 理論。古典測驗理論之缺點為：(1)抽樣變動大：試題困難度、鑑別度與信度指 標由當次受測者的表現而決定，幾乎永遠無法獲得一個穩定的試題指標值。(2) 受測者能力難比較：受測者能力只能在相同測驗或平行複本測驗中進行比較。(3) 複本難編製：平行複本測驗非常難編製，且又受到受測者遺忘、焦慮程度、習得 新知識與動機的改變而影響測驗結果，使得受測者能力表現難以估計，測驗信度 不易達到穩定。(4)預測力不佳：因上述幾項原因導致測驗效果不佳，因此預測 效果大折扣。(5)等測量標準誤：古典測驗理論假設所有受測者的測量標準誤都 一樣，然而受測者可能會在不同的問卷或在各次不同的複本測驗中產生許多無法 控制的誤差，因此等測量標準誤假設是幾乎不能存在真實測驗中。綜合上述對古 典測驗理論之批評，遂有試題反應理論之誕生。 試 題 反 應 理 論 之 主 要 目 的 在 連 結 受 測 者 對 「 試 題 反 應 組 型 (Response Pattern)」與「潛在特質」之關係，此種數學關係即所謂之試題反應模式。雙參 數常態肩形模式(two-parameter normal ogive model)之參數估計方法與應用， 其在「成就」與「性向」測驗之研究成果被視為試題反應理論之起源。後來的學 者提出logistic model奠定對數模式的統計基礎，然而受限於數學複雜度與當時電 腦科技仍未開發，導致該理論之發展緩慢。試題反應理論隨後由二元計分發展至 多 元 計 分 ， 變 數 也 由 單 向 度 (unidimensional) 模 式 延 展 到 多 向 度 (multidimensional)模式，大大地提升了試題反應理論之實用性。 試題反應理論原理為以一複雜且適當之模式來契合實際資料，當檢定契合程 度指標顯示資料與模式配適程度可接受，我們就可以此模式校估出研究欲獲得之 參數，例如：題目困難度與受測者能力等。試題反應理論假設第n位受試者之能 力或潛在特質為θ ；測驗卷中第 i 道試題之困難度n b ；每位受測者對於每道試i 題均有一個最低之答對機率ci，即受測者均擁有一個可能猜對之機率；每位受測 者對於每道試題亦都有一個最高之答對機率di，即假設每位受測者均有因粗心而 答錯試題之機率。另外，每道試題i都有其自身特有之鑑別度a ，用以描述試題 ii 對鑑別受測者能力高低之特性，鑑別度愈高之試題，其區別出不同能力水準考生 的功能也愈好，亦即分辨的效果將愈好。根據上述之定義，第 n 位考生答對試題 i 或在試題 i 上作出正確反應之機率如公式(1)所示：( )
( )1
ai n bi i i i nie
c
d
c
P
− −+
−
+
=
θθ
……….. (1)試題反應理論具有下列幾項特點[11],[12][13],[14]：(1)所採用的試題參數是 一種不受樣本影響的指標；也就是說，這些參數的獲得，不會因為所選出接受測 驗的受試者樣本的不同而不同；(2)能夠針對每位受試者提供個別差異的測量誤 差指標，而非單一相同的測量標準誤，因此能夠精確推估受試者的能力估計值； (3)當代測驗理論可經由適用的同質性試題組成的分測驗，測量估計出受試者個 人的能力，不受測驗的影響，並且對於不同受試者的分數，亦可進行有意義的比 較；(4)當代測驗理論提出以試題訊息量及試卷訊息量的概念，作為評定某個試 題或整份試卷的測量準確性，倒有取代古典測驗理論以「信度」作為評定試卷內 部一致性指標之趨勢；(5)當代測驗理論同時考慮受試者的反應組型與試題參數 等特性，因此在估計個人能力時，除了能夠提供一個較精確的估計值外，對於原 始得分相同的受試者，也往往給予不同的能力估計值；(6)當代測驗理論所採用 的適合度檢定值，可以提供檢驗模式與資料間之適合度、受試者的反應是否尋常 等參考指標。總括而言，不同於傳統古典測驗理論，試題反應理論強調量尺分數 具有等測量標準誤的優點，不同分數之間的比較更有意義及合理，同時試題反應 理論以 logit 為量尺單位，使題目困難度與受測者能力單位一致，可互相比較， 因此當某試題 logit 值低於受測者 logit 值時，表示受測者有大於 50%機率會答對 該試題。因此使用試題反應理論進行分析之主要目的為獲得更精確之校估參數， 減少測量誤差。 3.3.2 參數校估方法 許擇基及劉長萱(12)提出試題參數之建立通常是先經傳統施測過程，收集受 測者反應組型後，再進行試題參數之估計。常見之參數估計方法為聯合最大概似 法 (joint maximum likelihood; JML) 、 邊 際 最 大 概 似 法 (marginal maximum likelihood; MML)及條件最大概似法(conditional maximum likelihood; CML)。當 受測者能力已知時，可使用最大概似估計法來校估參數；當受測者能力及試題參 數皆未知之情況下，則可使用聯合最大概似估計法及邊際最大概似估計法，對試 題參數及受測者能力參數進行同時之校估。目前單向度模式已有許多不同校估分 析軟體，在使用上應依研究之需要選擇適當之軟體。目前已有許多軟體可用來校 估 多 向 度 隨 機 係 數 多 項 羅 吉 模 式 之 參 數 ， 包 括 ACER ConQuest 、 SAS NLMIXED、STATA gllamm、MIXOR 及 MIXNO，其中 ACER ConQuest 收斂 速度最快。其原理是利用邊際最大概似估計法(marginal maximum likelihood estimation;MMLE)來進行參數校估。在試題與受測者為條件獨立(Conditional Independence)假設下，受測者能力為θ 時，其選擇反應組型 r之機率為： n [ ( )] [ ( )] 1
( ,
)
n ix n ix r Qθ A b ix n R r Qθ A b re
P r b
θ
e
+ + ==
∑
……….(2) 其中 R 為所有可能的反應組型，因此反應組型 r之邊際密度(marginal density)為：[ ( )] [ ( )] 1
( )
(
; )
n ix n ix n r Qθ Ab n R r Qθ Ab θ re
P r
dG
θ α
e
+ + ==
∫
∑
………(3) 其中 G為母體密度函數 g之累積密度函數。則 N 個反應組型之概似值如公式(4) 所示。 [ ( )] [ ( )] 1 1(
,
)
( ; )
n ix n ix r Qθ A b N ix R r Qθ A b n θ re
b
α r
d G
θ α
e
+ + = =∧
=
∏
∫
∑
………(4) 公式(4)對 bix取自然對數之後再微分即可得試題參數如公式(5)。 ( , , ) 1ln
(
,
)
ln
( ;
,
)
0
ix r b α N ix ix n n ix θ ixb
α r
P
dH
θ b
α r
b
=b
∂
∧
∂
=
=
∂
∑ ∫
∂
……….(5) 其中H( ;θ b α r 為反應組型ix, n) r 之累積邊際分佈，其密度函數 h 如公式n (6)所示。 ( ; ) ( ; ) ( ; , ) ( ; ) n ix ix n n ix P r b θ g θ α h θ b α r P r b = ………..(6) 公式(5)對 µ 及 ∑ 分別作微分，即可得到平均值及變異-共變異矩陣，如公式(7) 及(8)所示。 ( ; , ) 1ln
(
, ,
)
ln
( ;
, ,
)
0
θ µ N ix ix n n θb
µ
r
g
dH
θ b
µ
r
µ
µ
∑ =∂
∧
∑
∂
=
∑
=
∂
∑ ∫
∂
………….(7) ( ; , ) 1ln
(
, ,
)
ln
( ;
, ,
)
0
θ µ N ix ix n n θb
µ
r
g
dH
θ b
µ
r
∑ =∂
∧
∑
∂
=
∑
=
∂ ∑
∑ ∫
∂ ∑
………….(8) 另外，多向度試題反應理論又分為探索性參數估計法及驗證性參數校估法。 探索性參數校估法類似探索性因素分析，不需指定每道試題所測量到的能力向 度，各種統計軟體會協助估計出每道試題測量到各向度的鑑別度，由於沒有指定 試題向度，因此每道試題都被視為同時測量到所有向度，研究者再依據題目對各 向度的鑑別度高低來決定該題主要是測量哪一個或哪些向度，因此每道題目都需 要估計相當多的參數，且必須設定各向度間為獨立。可能會遇到試題參數無法收 斂情形。驗證性參數估計法，則須事先指定試題需測量之能力向度，此方法所需估計參數量較少，且參數估計較精準。其缺點為指定的試題向度若有問題，參數 亦無法收斂，或忽略某些題目測到其他能力向度的可能性。 3.3.3 信度檢測 試題反應理論提供評估潛在變數之信度及效度指標，信度指標通常是指測驗 者填答每個試題的一致性，對於每個試題的選項感受程度不因試題的不同而改 變。在單向度試題反應理論中有試題信度(Item Reliability)及受測者信度(Person Reliability)，試題反應理論之信度部份觀念源自Cronbach’s α信度指數。受測者 信度(Rp)為解釋之受測者變異量( 2 p SA )與受測者總變異量( 2 p SD )之比值，如式(9) 所示，受測者信度界於0至1之間。其中 2 P SA 為受測者總變異與誤差項變異之差， 如式(10)所示。 2 2 p p p
SA
R
SD
=
………(9) 2 2 2 p p pSA
=
SD
−
SE
………..……(10)受測者分離指標(person separation index,Gp)是受測者可被區分出能力 級段(strata)差異的統計參數，其公式如式(11)所示，一般而言，受測者分離指 標越大，表示受測者間的區分越明顯，測驗信度也越佳，根據 Duncan[15]指 出分離指標等於 1.5 為可接受分離程度；2.0 為好分離程度；3.0 為極佳分離 程度。 受測者分離指標可用來計算受測者能力之級段(strata)，其計算方式如公 式(12)所示。 p p p
SA
G
SE
=
………(11)(4
1)
3
pG
strata
=
+
………(12) 3.3.4 效度檢測 試題反應理論之效度是指量測結果如預期測量的目標，也就是問卷的試題必 須與研究目標相符合。試題反應理論利用 適配度(Fit)指標 及差 異試題功能 (Differential Item Functioning, DIF)檢定來評估模式是否符合向度假設，下列將 分別介紹配適度指標與差異試題功能。配適度指標
試題反應理論之適配度指標包括有Z standardized fit statistics(Zstd)指標及 均方誤差(Mean Square Error, MNSQ)指標。本研究抽樣樣本數大於500，因此 將採用均方誤差指標。均方誤差指標包括未加權均方誤差指標(outfit MNSQ)及 加權均方誤差指標(infit MNSQ)，未加權均方誤差指標即將所有受測者在該題之 標準化殘差之平方和除以受測者人數；加權均方誤差指標即將所有受測者在該題 之標準化殘差之平方以變異數加權後加總，再除以受測者變異數。方程式(13) 及方程式(14)分別為未加權均方誤差指標及加權均方誤差指標之計算公式。 2 1
M NSQ
N ni nZ
outfit
N
==
∑
………..(13) 2 1 1M NSQ
N ni ni n N ni nW
Z
infit
W
= =×
=
∑
∑
……….(14) ni ni ni niX
E
Z
W
−
=
………..(15) 2 1(
)
K ni ni nix xW
x
E
P
==
∑
−
……….(16) 1 K ni nix xE
x
P
==
∑
×
……….(17) 其中K 為試題i之選項數；Pnix為受測者n在題目i選答選項x之機率；Eni 為受測者n在第i題之期望選擇選項；Wni為變異數；Zni為標準化殘差。當均方 誤差指標大於1時，表示受測者答題反應組型變異較模式預期大；當均方誤差指 標小於1時，表示受測者答題反應組型變異較模式預期小，Wright[16]等人指出 若試題之均方誤差指標未介於0.5~1.5之間，視為差的適合度指標，應將之刪除。 當測驗同分時，建議取用(1)Infit及Outfit的MNSQ以其值較低者為較優；(2)當Infit 及Outfit的MNSQ互有高低時，以Infit的MNSQ為認定標準。第四章
第四章
第四章
第四章 問卷設計與實證分析
問卷設計與實證分析
問卷設計與實證分析
問卷設計與實證分析
本章將介紹本研究之駕駛人對行人發生不當行為生氣程度與停車禮讓傾向 的問卷設計與規劃、抽樣對象與地點、問卷初測結果、問卷修改後內容以及最終 問卷之實證分析。4.1 問卷設計與規劃
問卷設計與規劃
問卷設計與規劃
問卷設計與規劃
本問卷的內容總共分為兩大部分，依序為第一部分的個人基本資料與第二部 分的小客車駕駛人對行人發生不當行為生氣程度與停車禮讓傾向量表，將分別介 紹如下： 4.4.1 問卷實測樣本結構分析 第一部份：個人基本資料 針對受訪者的個人基本資料來進行填答，而個人基本資料分為社經屬性與道 路駕駛經驗，前者包括年齡、性別、職業、收入以及平常會參加的活動，共有 5 道題目；而後者則包括禮讓行人觀念的來源、年平均駕駛里程、過去駕駛汽車時 與其他用路人(車)衝突的狀況、過去三年除違規停車之外曾遭取締的違規罰單、 持有駕照類別及年資、使用機車之頻率以及是否有家人因交通事故傷亡之經驗， 共有 7 道題目。希望透過此部分的問答來了解個人特性與駕駛經驗對其行人發生 不當行為之生氣程度與停車禮讓傾向的影響。 第二部份：小客車駕駛人對行人發生不當行為之生氣程度與停車禮讓傾向量表 此部分之量表設計是依據實際在道路上觀測小客車行駛與行人發生不當行 為之種種情況，共分為路口合法右轉、路口合法直行與路段中行駛三種情境共 20 道題目，分別測驗小客車駕駛人對於行人發生不當行為的生氣程度以及停車 禮讓的意願，生氣程度的四選項分別為完全不會、有點生氣、相當生氣及非常生 氣;停車禮讓意願的四選項為非常不願意、不願意、願意以及非常願意。透過這 部分的問答期望能夠找出小客車駕駛人對於行人發生不當行為的生氣程度是否 與停車禮讓意願有高度相關。 4.1.2 抽樣對象與地點 本研究之研究內容主要希望了解個人社經背景及過去駕駛經驗對於行人發 生不當行為之生氣程度以及停車禮讓之意願，故需追溯駕駛人在填寫問卷前一段 時間的違規與事故資料，此段時間不宜過長或過短，過長的時間可能會造成遭取 締或事故經驗對現今量測的能力上會有誤差，且透過回憶的陳述會造成量測上的困難；過短的時間或許會因為曝光量的多寡與事故、遭取締機率過低而產生次數 上的偏差。所以根據 Elander[17]之建議，追溯其三年內所發生之交通事故及遭 取締狀況，故此必須針對近三年有駕車情況的駕駛人來進行調查。本研究受限於 成本與時間問題，故只選擇新竹地區作為調查範圍，並選定國立交通大學校內、 新竹火車站、新竹市監理站以及新竹高鐵站來作為本研究抽樣的地點。 4.1.3 抽樣數量 本研究樣本大小的決定是根據簡單隨機抽樣下的取樣原則，採用「絕對精確 度法」來評估比率（proportion）的樣本大小之估算方式如下： 2 2 05 . 0 ) 5 . 0 1 ( 5 . 0 96 . 1 ) 1 ( 2 ∗ ∗ − = Ζ ∗ ∗ − ≥ E p p n α 385 16 . 384 ≅ ≥ n 其中 n：表應抽的樣本數；E：表可容忍的誤差；P：表樣本比率；α：表顯著水 準．其中可將 p 設定為最大絕對誤差估計值 0.5 來計算，使得 n 值為最 大．在本研究當中，設定 α 為 0.05； E 為 0.05 時，可推得有效樣本數 n 至少為 385 個．
4.2 問卷初測結果
問卷初測結果
問卷初測結果
問卷初測結果
問卷在給予受試者實際測量前，須先透過初步的測試，以檢測問卷是否有題 意不清、問法錯誤、試題方向的確認等問題，進而讓問卷更能代表填答人的意向 與特徵。而量表的量測結果可由信度來判斷其量測結果之可用性，信度亦可解釋 為某一群特定受試者之測驗分數的特性，分數會因受試之不同而有所不同，所以 多數學者認為每次施測量表後，應估計分數的特性，而不是只報告前人在信度研 究之數值或測驗指導手冊上之數值(傳粹馨，民 91)。根據 Henson(2001)的觀點， 認為這與研究目的與測驗分數的運用有關，若研究者目的在於編製預測問卷或測 驗(predictor tests)或測量某構念之先導性研究，信度係數在 0.50 至 0.60 已足 夠。當以基礎研究為目的時，信度係數最好在 0.80 以上。當測驗分數是用來作 為截斷分數(cutoff score)之用而扮演重要的角色，如篩選、分組、接受特殊教育 等，則信度係數最好在 0.90 以上，而 0.95 是最適宜的標準。如果以發展量測工 具為目的，信度係數應在 0.70 以上。 本研究是在民國 98 年 5 月 23~26 日於國立交通大學與新竹監理站進行問卷 初測。共蒐集 100 份問卷，其中男性 73 人、女性 27 人，經刪除無效問卷後剩 餘 70 份問卷，有效比例佔 70%。透過 Winsteps 軟體進行數據分析，針對生氣 程度與停讓意願兩構面來分別進行分析，得出的問卷信度為 0.91 以及 0.92，如 下表 4.1 所示。表 4.1 初測結果分析 問卷構面 問項 信度 生氣程度 20 0.91 停讓意願 20 0.92 本研究針對初測結果進行問卷修改，修改後之實測問卷如附錄一所示，修改 內容如下： 1. 將「有無宗教信仰」修正為平日有無參加宗教信仰之活動，並加上有無參加 自願性之志工服務以及有無參加社區或學校之社團活動兩問題。 2. 修 訂 年 平 均 駕 駛 里 程 數 之 選 項 ， 刪 除 選 項 「 □30,000 公 里 以 上 」， 將 「□20,001~30,000」更改為「□20,000 公里以上」。 3. 增加個人資料題目「使用機車之頻率」，若只問持有機車駕照年數，無法瞭 解平日是否確實有使用機車，因此增加此問項以確認是否常使用機車。 4. 因受試者不易了解試題所描述的情境，故刪除 A 情境中「站在行人穿越道 上等車(人)的行人，而影響到您行車時」之試題，與 B 情境中之「遠看綠燈 正準備通過時，看見站在前方車道上等紅燈之行人」。 5. 針對三種情境之個別敘述部份，進行不當文字的修改與精鍊，讓受試者更了 解問題所想表達之意境。
