付運費之…倍】之數額。除此之外，依本條及草案 6.7.1 所得出之賠 償總額，不得超過依照草案 6.7.1 就貨物全部滅失所應負之限度。
〈一〉概說
草案 6.4.2 係規範貨物遲到時，運送人之責任限制，與漢堡規則第 6 條第 1 項第 2、第 3 款相較，二者在用語上歧異甚大，但實質規範效果則近似105。
〈二〉僅限貨物遲到所造成之損失
漢堡規則第 6 條第 1 項第 1 款係規範貨物滅失、毀損時，運送人之責任限制，
至於貨物遲到，則受該規則第 6 條第 1 項第 2 款所規範。但因貨物遲到而導致貨 物滅失、毀損者，例如易腐壞之貨物因遲到而有毀損，解釋上，運送人之責任限
103 John F. Wilson, Basic Carrier Liability and the Right of Limitation, in the Hamburg Rules on the Carriage of Goods by Sea〈Samir Mankabady ed. 1978〉, 145
104 CMI, supra note 7, at 560
105 漢堡規則第 6 條第 1 項第 1、第 2、第 3 款規定，「運送人依第 5 條對貨物之毀損滅失所負賠 償責任，以每包或每託運單位八三五記帳單位或依毛重每公斤二‧五記帳單位，計算總額之高者 為限。運送人依第 5 條對遲到所負責任，以遲到貨物之運費二‧五倍為限，但不得逾海上貨物運 送契約所訂之運費總額。運送人依本項第 1、第 2 款之賠償總額，不得逾運送人依本項第 1 款就 貨物全部滅失所負之責任」。
制，應依照該規則第 6 條之第 1 項之第 1 款、而非第 2 款處理106。
為求明確，草案 6.4.2 前段特為指出，適用草案 6.4.2 所定之責任限制者，
不包括貨物滅失、毀損的情形，若因貨物遲到造成貨物滅失、毀損，則運送人之 責任限制，應依照草案 6.7.1 解決107，至於計算賠償數額，係受草案 6.2 之規範。
〈三〉責任限制之數額
在純因貨物遲到造成貨損之情形，依照漢堡規則第 6 條第 1 項第 2 款，運送 人之賠償範圍，限制在相當遲到貨物所應付運費之二‧五倍數額，並不得超過依 海上運送契約所應付之運費總額。
草案 6.4.2 下，運送人之責任限制的數額究竟為何，仍未決定，現階段草案 僅擬出「遲延貨物所應付運費之…倍」之字句，並置於擴號中。由於貨物之價值，
僅於認定貨物滅失、毀損時方具意義，若因貨物遲到造成貨損，仍應以運費為基 礎，來決定運送人責任限制的數額。
〈四〉不得超出貨物全損時之責任限制
草案 6.4.2 後段之規範目的，與漢堡規則第 6 條第 1 項第 3 款相同，無論如 何，依照貨物全部滅失時，所計算出運送人應負之責任限制數額，即為運送人所 負責任之上限。
詳言之，依照草案 6.4.2 後段之規定，若貨損起因有貨物遲到、及貨物毀損 二種，則分別依照草案 6.4.2 前段、及草案 6.7.1 之規定，所計算出貨物遲到部 分、及貨物毀損部分之責任限制數額，相加後，再與假設貨物全損時，依據草案 6.7.1 所計算出之責任限制數額相比。若超出後者時，運送人所負之責任限制，
僅以後者之數額為限。另外，解釋上，若貨損單因貨物遲到所致，依照草案 6.4.2 前段所計算出之責任限制數額，卻仍超過假設貨物全損時，依據草案 6.7.1 所得 出之責任限額，則運送人亦僅以後者之數額內，負擔賠償責任108。
6.5 Deviation
(a) The carrier is not liable for loss, damage, or delay in delivery caused by a deviation to save or attempt to save life or property
106 Scrutton, supra note 6, at 564
107 CMI, supra note 7, at 560
108 Scrutton, supra note 6, at 560
at sea, or by any other reasonable deviation.
(b) Where under national law a deviation of itself constitutes a breach of the carrier's obligations, such breach only has effect consistently with the provisions of this instrument.
6.5 偏航
〈a〉 因救助、或意圖救助海上人命或財產之偏航、或其他合理之偏 航，所生滅失、毀損、遲到，運送人不負賠償責任
〈b〉 根據國內法，偏航本身構成運送人義務之違反者，該違反僅有 與草案條文相符之效力
〈一〉概說
草案 6.5 係規範偏航議題，依照草案 6.5〈a〉之規定，為救助、意圖救助 海上人命、或財產，以及其他合理情形下，運送人之偏航係屬正當，毋庸賠償因 此而生之貨損。另外，由於各國法制不一，有認為運送人之不正當偏航係運送契 約之違反，運送人因而不得再行主張免責事由、及免責利益者，對此，草案 6.5
〈b〉特為規定，即便草案締約國之國內法認定運送人之不正當偏航，構成運送 人違反運送契約之義務，但其效力，仍不得違反草案之條文，簡言之，運送人不 會單因不正當偏航即喪失草案所賦予之利益109。
〈二〉正當之偏航 1 概說
依照海牙及海牙威斯比規則第 4 條第 4 項之規定，「為救助、或意圖救助海 上人命或財產之偏航、或其他合理之偏航」，係正當之偏航，因而造成之滅失、
毀損，運送人不負責任，與草案 6.5〈a〉相較，除了草案另有規範貨物遲到外，
二者可說完全一致110。
漢堡規則並未規範偏航時運送人之賠償責任，原則上，因偏航導致貨物滅 失、毀損、遲到者，須依照該規則第 5 條第 1 項之規定，運送人證明本身或代理 人、受僱人無過失後，方可免責。但該規則第 5 條第 6 項亦承認，「為救助海上 人命的措施、或救助海上財產之合理措施，因而所致之貨物滅失、毀損、遲到，
運送人不負賠償責任」。因此，若貨損係因偏航而起，又偏航係該規定所稱之合
109 CMI, supra note 7, at 560
110 應注意者，海牙及海牙威斯比規則第 4 條第 2 項第 12 款，亦將救助或意圖救助海上人命或財 產，列為免責事由，草案 6.1.3〈v〉亦同。
理措施者，運送人仍可不負賠償責任。但與海牙及海牙威斯比規則第 4 條第 4 項、及草案 6.5〈a〉相較，漢堡規則下，運送人即無法以「意圖」救助海上人 命或財產，或「其他合理情形」為事由，而正當偏航之行為了，即便救助財產，
但措施非合理者，運送人亦無法主張111。
但「為救助或意圖救助海上財產之偏航」，及其他「合理之偏航」，是否得作 為正當偏航之理由，卻仍有爭議，茲分析如下：
2 救助或意圖救助海上財產
為救助或意圖救助海上人命而偏航時，應肯認運送人毋庸賠償偏航所生之貨 損，但為救助或意圖救助海上財產而偏航時，尤其當該救助毫無涉及人命的情形
，運送人應否仍得享有毋庸賠償貨損之利益，值得討論112。或許在運送人救助海 上財產導致偏航，因此造成貨物遲到時，僅依草案下貨物遲到之賠償責任規範，
即可解決，因此有關救助或意圖救助海上財產所致偏航之字句，應自草案 6.5〈a〉
中刪去。
惟反對者亦輒言，救助或意圖救助海上財產者，救助人命往往也為目的之 一。若先將上述之爭論擱置一邊，吾人可考慮之折衷的辦法，或許係─仍然肯定 運送人為救助、或意圖救助海上財產之偏航係正當之偏航，但在運送人偏航救助 海上財產，並可獲得報酬之情形，草案 6.5〈a〉可針對此狀況特為規定，該報 酬應用以補償貨方因偏航導致貨物遲到所受之損失113。
3 合理之偏航
何謂合理之偏航，原則上，須考量何情形下，一個掌握航行且謹慎之人，於 審酌相關情事，例如契約條款、以及所有當事人之利益後，會決定且維持偏離原 定航道114。然而，偏航合理與否，最終仍繫於貨損索賠承審者之判斷，成為如何 解釋合理一詞的問題。各國之國內法對此也可能產生相歧異之見解，造成法律規 範之不確定及不一致。因此，若草案 6.5〈a〉不試著釐清合理與否之標準，則 有關合理偏航乙點，似可考慮刪去，以免爭議。
但是，既然救助或意圖救助海上人命或財產之偏航係屬正當，則若有其他類 似情形出現，導致偏航，卻不認為該偏航正當，似乎又失事理之平。至於有哪些 情形係屬合理，立法者也無法設想周到，為避免掛一漏萬，亦不宜於規範中明定
111 John F. Wilson, supra note 103, at 143-144
112 Id., at 143
113 UNCITRAL, supra note 16, at 24
114 Scrutton, supra note 6, at 448
合理之要件。解決辦法，或許係當事人於契約中約定到底「合理」所指為何115。 不然，亦可於草案 6.5〈a〉之規定中，以負面表列之方式，列出何種情形非屬 合理偏航，例如規定，運送人為賺取報酬而裝卸貨物或載運乘客而偏航的情形，
即非合理偏航。
〈三〉不正當偏航之後果
運送人不正當偏航後，在法律上所要承擔之後果，以英國不成文法而言，不 正當之偏離航程，稱為偏航，該舉並構成運送契約之根本違反，運送人將失去原 先得以主張之利益。依照海牙及海牙威斯比規則第 4 條第 4 項之規定，所稱偏航 係指偏離航程，但符合該規定情形下之偏航，不構成該規則及運送契約之違反，
運送人仍可享有該規則第 4 條所規定之免責利益及權利。但非屬正當偏航者，英 國法院認為，除了該規則第 3 條第 6 項第 4 款之一年除斥期間、及第 4 條第 5 項之責任限制等規範，因為條文中有著「任何情形下」之字句，故運送人仍可據 以主張外，其餘該規則第 4 條第 2 項所列之免責事由等，運送人均無法再行主張
116。
草案 6.5〈b〉則規定，若依照草案締約國之國內法，偏航本身構成運送人 義務之違反者，該違反僅有與草案條文相符之效力。詳言之，以上述英國不成文 法為例，不正當偏離航道，儘管被認定為運送契約之重大違反，運送人不得再行 主張免責事由等利益，但依照草案 6.5〈b〉之規定，運送人是否會喪失免責事 由、或責任限制等利益，仍須依照草案各該規定決定之，例如草案 6.8 即已規範 何情形下，運送人不可主張責任限制。因此，英國不成文法之見解因與草案相關 規定不符，無法適用於草案所規範之運送契約。
總之，草案 6.5〈b〉之立法目的，即在言明，運送人無法僅因不正當之偏 航，即被剝奪一切可主張之利益117。相較於海牙及海牙威斯比規則第 4 條第 4 項，
因該條文僅針對正當偏航之情形，規範該舉不違反運送契約，因此在非正當偏航 時，各締約國仍可透過國內法之解釋，使得運送人喪失可主張之利益，如此情形，
在草案 6.5〈b〉之規範下，當不復見。
115 UNCITRAL, supra note 16, at 24
116 美國法院則根本無視「任何情況下」之用語，非正當偏航者，連短期除斥期間及責任限制均 無法主張。Scrutton, supra note 6, at 257,448-449
117 CMI, supra note 7, at 560
6.6 Deck cargo 6.6 甲板載運 6.6.1
Goods may be carried on or above deck only if
(i) such carriage is required by applicable laws or administrative rules or regulations, or
(ii) they are carried in or on containers on decks that are specially fitted to carry such containers, or
(iii) in cases not covered by paragraphs (i) or (ii) of this article, the carriage on deck is in accordance with the contract of
(iii) in cases not covered by paragraphs (i) or (ii) of this article, the carriage on deck is in accordance with the contract of