一、都市化定義
都市化（urbanization）是社會進程之一，代表某一社會或者社區隨著時間變 化，在人口組成、社會結構、人際關係、價值規範等方面發生的變化，西方學者 立論雖各有偏重，但大致有三項共通點。第一點是人口集中的過程：鄉村人口移 往都市，使得都市人口比率快速升高。第二點是社會結構的專門化與複雜化：人 口增加，社會分工愈形精細，都市居民無論是職業、社會階層或者社會背景的分 野，都比鄉村居民複雜。第三點是社區凝聚力與社會控制力的衰退：高人口異質
35 谷春帆《銀價變遷與中國》：「不幸當時雖因一時工藝品價格之上漲，原料品價格之低廉，以
為有利可圖，胡亂增加生產。而內地社會之消費力，則正因工藝品物價之上漲，農產品物價之 跌落，而大受斲傷。故從最初以來，工業生產之增加，先已缺乏相當銷場。故一九三零下半年 級一九三一上半年面上生產界之繁榮，乃無根之花，……一經經濟上政治上之風暴，繁榮頓變 為恐慌。」（上海：商務印書館，1935，頁 125。）
性（heterogeneity）造成人際關係疏離，都市居民性格普遍冷漠、易於猜疑，大眾 共同參與活動的次數減少，社區整合性降低，社會問題叢生。36
二、江蘇省與湖南省都市化概況
近代因經濟與交通變革較大，順應鐵公路的修築與對外貿易的發達，新興都 市多為鐵、公、河運等交通樞紐市鎮，如上海、南京、長沙等，這些新都市吸納 眾多移民人口，往往成為民初都市化較高的城市。以下大致略述江蘇與湖南兩個 省分的都市化概況。
（一）江蘇省都市化概況
南京、無錫、上海幾個大城市，均在近代史上扮演著舉足輕重的角色，這些 都市的衰榮取決於交通條件的優劣。如南京一九一一年人口約有二十六萬七千 人，一九一六年達到三十七萬八千人，將近增加四成人口，原因即是在於京滬鐵 路的通車令南京於水運優勢外，亦能藉由陸路交通舒暢南北貨物的運送，使其影 響力擴及長江下游的市鎮，且國民政府建都南京後，又為都市化增加利多因素，
至一九三三年，全市人口已經增加到七十二萬六千人。37 無錫位在運河沿岸，原 為太湖湖港，具有農產集散地功能，在滬寧和京滬鐵路修築完畢後，與南京、上 海等大都市間的交通更為便捷，錫宜段公路的通車又聯繫了與宜興間的貿易往 來，當無錫晉身為鐵公河運三者重要據點之後，紡織與繅絲工業應運而興，江北
36 蔡勇美：〈都市化底因果與意義〉，載蔡勇美、郭文雄主編《都市社會發展之研究》（台北：
巨流圖書公司，1978），頁 34。
37 王樹槐：《中國近代化的區域研究－江蘇省，1860-1916》（台北：中央研究院近代史研究所，
1984），頁 495。
鹽城、東臺、泰縣等地農民紛紛移入無錫謀生，38 估計該城人口於一九三二年達
到十七萬五千人，幾乎是一九一八年的兩倍人數。39 上海原本就是手工棉織與沿 海貿易的中心，一八四三年開作通商口岸後，絲茶多由此處輸出，一八六五至一 九三○年間，上海的對外貿易貨值幾乎年年佔全國出口貿易的二分之一。40 上海 又地當租界，世局動亂時能夠提供富紳較多的保護，基於安全考量與受到鉅額貿 易利潤吸引，中外商人前來投資者絡繹不絕，各處匯集而來的龐大資金，令該市 手工棉織業順利轉型成機器工業，創造更多的就業機會，促使上海人口激劇增加，
一九一○年約有一百二十萬人，一九三二年增加到三百萬人左右，一九五三年更 高達六百二十萬人。41 造就上海享有如此盛景的關鍵性因素，仍是交通方面擁有 的優勢，該市位於長江三角洲，長江水深且多支流，大型貨輪可藉由河運暢行至 內地，又有京滬、滬杭甬鐵路經過，水道與陸路運輸網緊密交錯，有利上海和長 江沿岸城市的往返；海上交通方面，上海位於東部海岸的南北折衝點，南下北上 各海港，都相當方便，而且上海又處在西太平洋兩條重要輪船航線之上，可分赴 北美與歐洲，與日本長崎港的距離也十分接近，能夠從國外廉價進口燃料與大型 機具，大量加工製造後再轉售內地賺取豐厚利潤。近代中國因為具備交通樞紐地
38 王樹槐：《中國近代化的區域研究－江蘇省，1860-1916》，頁 454。
39 李國祈：〈由蘇浙兩湖四川及閩粵七省都市人口狀態論清末民初我國南方諸省的都市化現象〉，
載中央研究院編印《中央研究院國際漢學會議論文集》（台北：中央研究院， 1981），頁 1511-1512。
40 全漢昇：〈上海在近代中國工業化中的地位〉表六，載《中國經濟史論叢》，頁 703。
41 王樹槐：《中國近代化的區域研究江蘇省， 1860-1916》，頁 492。按：當時農民移入上海，泰
半成為僱工。如江北農婦每於農事完畢後，渡江為大戶幫傭；海門與崇明鄉民多以拉車維生；
鹽城或淮安鄉民則多碼頭工人，號稱江北幫。
位而崛起，工商業發展急速、人口大幅成長、都市化程度劇烈的都市，上海可謂 代表。
（二）湖南省都市化概況
洞庭湖盆地與湘江流域是湖南省土地最肥沃的地區，人口較為稠密，湘西則 多山，人口略顯稀疏。據一九一六年及一九三一年兩項人口調查資料顯示，湖南 境內人口數在一千人以上的城鎮，分別是六十三與六十四，幾乎未有變動，其中 約莫三分之一的城鎮不滿三千人，辰谿、保靖、永綏、瀘溪、沅江都屬於這類小 城。一九三一年人口總數雖然從八十四萬人成長到一百五十萬人，城市規模也略 有擴張，但一萬人以上的城鎮僅止於三十一個，而且多數不會超過三萬人，如鳳 凰、茶陵、沅陵、桃源等。42 全省之中，五萬人以上的大城市有邵陽、常德、衡 陽、湘潭、長沙，除了湘潭崛起甚早，其餘都是民初才急遽發展。這幾個大城市 興盛的原因，在於地理位置與交通條件所享有的優勢，這兩項因素是決定經濟景 氣盛衰的重要關鍵，工商發達的城市往往成為移民遷居的地點，加速了都市化的 趨勢。
（1）湘潭：疇昔旱陸交通不便，為免曠日費時，商賈買賣多乘水路，湘潭因 位處湘江下游，地近長沙，屬天然良港，又是稻米集散地，所以各地商幫匯聚，
交易熱絡，明清時期已經是相當繁榮的大城市，盛況猶在長沙之上。但是當長沙 完成疏濬工程以及粵漢鐵路、長沙衡陽段公路陸續通車後，湘潭便喪失了既有的 交通優勢，集散功能遂被株洲、長沙取代，經濟地位隨之此消彼長。（2）長沙：
長沙為湖南省省會，具備政治與文化功能。初始因為河港容易淤積，不利大船航
42 張朋園：〈近代湖南的人口與都市發展〉，載中華文化復興運動推行委員會主編《中國近代現
代史論集》第二十八編，區域研究下（台北：台灣商務印書館，1986），表七，頁 547-550。
按：本節所提到的湖南省各都市人口數，若無特別註明者，均引自該表。
行，無法與湘潭競爭，直到一八六○年內河航行權開放、一九○七年設為通商口 岸，並經官員和地方仕紳致力整建後，漸漸後來居上，前來貿易的上海、漢口商 人多改以長沙為終站，湖南境內電燈與電話等新式工業也都首見於長沙。43 民國 之後，政府銳意修築鐵公路，長沙為重要站驛，因為各方面條件都極為優秀，該 市終於正式取代湘潭，成為湖南省商業中心。一九一六年時長沙約有十八萬人，
一九三一年增加到將近三十九萬人，是全省人口最多的城市。據張朋園統計，三
○年代時，長沙工商業資本額又居全省之冠，服裝業、洋貨業、奢侈品業的商家 數量大幅增加，44 由此可以見出長沙當時的蓬勃景象。（3）衡陽：原為軍事重地，
自從一九三六年粵漢鐵路株韶段正式通車，公路亦於是年貫穿長沙、宜章，航空 事業繼之發展後，便成為鄰近四省的中心點，工商投資大增，玻璃工廠（1924）、
電燈工廠（1925）、染織工廠（1925）相繼成立，45 人口快速增加到十萬多人，
一躍而為湖南第二大城。（ 4）常德：該市位處洞庭湖西邊、沅江北方，四川、貴 州與雲南諸省的木材、桐油商人皆以之為重要集散地，是湖南西部的重要門戶。
整個湘西地區因有雪峰山阻隔，與湘江盆地聯繫不易，多數縣城建設十分緩慢，
如鳳凰、懷化到三○年代都尚未鋪設鐵公路，常德雖然作為商旅交通要道，市景 比較繁榮，現代工商業的投資仍然不敵長沙、衡陽。（5）邵陽：邵水、資江至此 地合流，形勢險要，為湘中軍事重鎮。商業買賣於清末便相當熱絡，鐘錶、照相、
43 光緒二十三年（ 1897），寶善成電燈公司首先成立，唯其不久後，旋即結束營業；繼之又有湖
南電燈公司出現（1909）。光緒三十一年（1905），政府衙門開始設置電話。長沙各項新建設 可參見湖南省志編纂委員會編《湖南近百年大事記述》，收入《湖南省志》第一卷（長沙：湖 南人民出版社，1980 二次修訂本，1959 初版），頁 246-247、212。
44 張朋園：〈近代湖南的人口與都市發展〉，載中華文化復興運動推行委員會主編《中國近代現
代史論集》第二十八編，區域研究下，表八，頁 556。
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煤油等外來行業皆已出現，民初新興工業則以電燈、碾米廠居多，因鄰近地區物 產豐饒，甚具發展潛力。46
三、都市社會問題與城鄉衝突
社會學者研究顯示，都市生活過於緊張競爭、分工精細，又具有人口密度高 且組成複雜的特質，因此人我交際趨於膚淺片面，習於互相利用剝削。尤其新移 民容易對都市產生疏離感與認同危機，常常迷失自我並感到孤獨無助，因適應困 難而發生犯罪行為。此外，激增的移民人口也可能導致公共資源短缺與生活品質
社會學者研究顯示，都市生活過於緊張競爭、分工精細，又具有人口密度高 且組成複雜的特質，因此人我交際趨於膚淺片面，習於互相利用剝削。尤其新移 民容易對都市產生疏離感與認同危機，常常迷失自我並感到孤獨無助，因適應困 難而發生犯罪行為。此外，激增的移民人口也可能導致公共資源短缺與生活品質