酒駕風險知覺

本節旨在探討酒駕風險知覺的概念、相關研究與量測工具。分述如下：

壹、酒駕風險知覺的概念 一、風險

風險（risk）一詞，韋氏 Merriam-Webster 線上字典解釋為損失或損害的可 能性；黃清賢（1996）認為是傷害、毀損或損失的機率，或是可能的程度；楊紹 琦（2006）認為是在危害的情境下，受到威脅的危險程度與機率；翁林瀧（2007）

認為是「事件發生」與「事件後果」兩基本要素的組合；蔡宗銘（2008）認為「損 失」與「不確定性」是構成風險的核心要件。

歸納以上所述，可以說風險的基本構成要素包括「負面結果」與「可能機率」

（Brown & Groeger, 1988； Klinke & Renn, 2001）。雖然「可能機率」可以透過 歷次事件發生頻率的統計學方法獲得，但是一般人對危險事物的風險評估大部分 還是依賴自己的主觀判斷（Flin, Mearns, Gordon, & Fleming, 1996；Slovic, 1987）。

此種主觀判斷，受到個體對事件的直接經驗、所獲得的相關資訊、所處環境的認 知等綜合而成的知覺所影響。因此，在探討個體選擇採取何種行動時的風險評 估，應著重於個體主觀對該行動的風險知覺。

二、風險知覺（risk perception）

「risk perception」一詞，有學者翻譯為風險感認，也有學者翻譯為風險知覺，

本研究採用「風險知覺」此一譯詞。

國外學者Brown與Groeger（1988）認為風險知覺是指處於具有潛在危害的特 定環境中，主觀經驗認知的風險。Kronenfeld與Glik（1991）認為是個體面對某 種危險情境、活動或技術時，所做的直覺評估。Sitkin與Pablo（1992）認為是個

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體透過對情境的描述、與控制機率估算後的信心程度，所形成對情境風險性的判 斷。

國內學者黃懿慧（1994）認為風險知覺是指個體受到災害的集中程度、熟悉 度、控制性、公平性、自願性等，及其是否引起畏懼，所產生的心理狀態。吳清 源（2002）認為是個體面對事件時，將先前的觀念、態度與所獲得的資訊加以吸 收、轉換與詮譯的心理現象。周長志（2005）認為是個體對情境的不確定性與可 控制程度的主觀評估。楊紹琦（2006）認為是個體在特定狀況中，知覺到情境或 行為導致危險的程度與可能性。曾舟君（2007）解釋為是個體對環境的不確定性，

加上行為可能造成傷害的程度，所感覺到的風險性。

綜合以上學者的詮釋，風險知覺可以說是對未來的情境透過「資訊收集」與

「信心程度」綜合評估發生危害可能率的主觀判斷，評估發生危害可能率愈高，

其風險知覺即愈高。例如，某甲每天騎車行經相同路線從未遇到警察攔檢（資訊 收集），有一天任職部門在該路線上的餐廳舉行慶功宴，自覺酒量很好酒後騎車 沒有問題（信心程度），於是主觀判斷酒後騎車的風險極小（風險知覺），因此 在慶功宴上喝酒言歡，餐後自行騎車回家。

三、酒駕風險知覺

有學者認為影響駕駛行為的風險知覺可以包括：駕駛人自認其未來發生事故 可能性、駕駛信心、對高風險駕駛行為的危險認知、對各種駕駛情境憂慮或擔心 程度等 (汪進財、鍾易詩、蕭力文，2009)。

本研究關心飲酒對駕駛人的影響。由於酒精屬於影響中樞神經系統的藥物之 一，駕駛人喝酒後的行為表現與喝酒前有所不同，比較容易發生事故，造成自身、

他人生命或財產的危害（郭乃鳳，2010；黃韻芝，2006；Lin & Kraus，2009）。

先進國家均立法明定駕駛人限量飲酒、強制受檢與取締處罰的規範。因此，有學 者進行有關酒駕的風險知覺研究，認為酒後駕車所引發的風險，主要包括發生事

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故風險與被取締風險（汪明生、黃國良、郭文俊，2005；葉寶文、傅祖壇，2006，

2007；Waller, 2000）。

貳、酒駕風險知覺的相關研究

由上述之概念可知酒後駕車所帶來的風險知覺，主要包括：（1）發生事故的 風險知覺（2）呼氣酒精濃度超過標準被取締的風險知覺。在回顧文獻後，研究 者認為還需要增加「安全抵達風險知覺」，現將其相關研究分述如下：

一、發生事故風險知覺

過去研究顯示出風險知覺的高低會影響駕駛人採取危險駕駛行為的頻率；而 風險知覺受到事故發生的頻率與嚴重度影響，所以事故經歷是影響風險知覺的主 要因素之一。曾經有酒後駕車發生事故經歷的駕駛人，其酒駕風險知覺會比酒後 駕車無發生事故經歷的駕駛人高。如王建仁（2003）以區域隨機抽樣的方式對台 灣北部地區七個主要縣市之機車使用者444人，進行實地面對面訪問之問卷調查 研究，以事故發生的損失頻率與損失嚴重程度作為事故風險知覺的衡量，結果發 現：機車使用者認為本身涉入機車相關交通事故的機率並不高，但認同一旦涉入 事故而受傷，其傷亡程度將較為嚴重。對於「酒精濃度可能超過規定，仍然騎車 外出」的損失頻率與嚴重度，抱持著較危險的態度，也就是具有較高的風險知覺。

機車使用者採行冒險性機車駕駛行為（例如酒後駕車）之頻率高低，以其風險知 覺高低的影響程度最大，駕駛能力的自信影響程度最小。類似的研究，張順惠

（2008）對30位駕駛人進行碰撞風險實驗研究發現，駕駛人的事故經歷可以降低 後續的碰撞風險，對駕駛績效及碰撞均有直接的影響。換句話說，事故經歷會提 高後續的風險知覺而減少碰撞的發生。

綜合以上學者的研究，可以發現：事故經歷與風險知覺有關，事故經歷會提 高後續的風險知覺。當酒駕風險知覺提高時，酒後駕車行為就會隨之減少；酒駕

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行為減少時，被警察攔檢取締移送法辦的機率也隨之降低。因此，事故經歷所引 發的事故風險知覺，不但會影響酒駕次數，同時也會影響酒駕被移送法辦的次 數。由此推測，事故風險知覺越高的駕駛人，酒駕次數越少，酒駕被移送法辦的 次數也越少。因此本研究假設:事故風險知覺的高低，可以預測酒駕行為次數的 多少。

二、被取締風險知覺

一些研究亦指出被取締經歷的有無，會影響風險知覺的高低。如國外 Marchetti等學者2009年對義大利地區涉及道路交通事故的2908位駕駛人進行研 究，發現曾有交通違規未被處罰者，發生嚴重受傷的事故風險較高，換句話說，

有被取締經歷的駕駛人，其風險知覺較高，發生重大事故的機率較低（Marchetti, Morandi, Lombardo, Berzolari, Brunco, & Marinoni, 2009）。

國內一些研究亦有類似的結果：陳彥合（2003）透過問卷調查的方式，進行 機車使用者風險知覺與強制汽車責任保險的研究，發現最主要影響機車使用者風 險知覺的因素為違規經歷，包括近一年內有否因騎乘機車違反交通規則而遭舉 發、舉發次數、違規罰鍰等。林柏丞（1996）利用問卷調查進行青少年交通安全 風險知覺的研究，結果發現青少年對交通違規行為之風險知覺與違規頻率有顯著 的相關，當對某一交通違規行為的風險知覺越高時，其違規的頻率也越低。也就 是說，當駕駛人酒駕（交通違規行為）風險知覺越高時，其酒駕（違規）頻率也 越低，連帶被取締移送法辦的頻率也越低。

張新立與葉純志（2003）以台北市為研究對象，收集1996年3月至2000年12 月共58個月的酒後駕車肇事與防治措施相關資料，進行成效評估研究，結果發現 警方執法與酒後駕車列入刑法公共危險罪，會顯著降低酒後駕車肇事次數。也就 是說，當駕駛人知覺到警察正在嚴加取締酒駕或酒駕有可能會被移送地檢署法辦 時，駕駛人酒後駕車肇事次數會降低，形成這種現象有可能就是駕駛人減少酒後

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駕車的次數。換句話說，駕駛人的酒駕被取締風險知覺提高時，酒駕次數有可能 會隨之降低。

從上述的研究可以發現：被取締經歷的有無與風險知覺有關，有被取締經歷 的駕駛人，其被取締的風險知覺較高；被取締風險知覺較高的駕駛人，其酒駕次 數較少，連帶酒駕被移送法辦的次數也隨之較少。但亦有研究指出：提高被取締 的機率，並不一定能提高酒駕風險知覺，降低酒駕次數。如鍾文獻（2009）對台 中縣警察局以及轄區內八個分局進行為期48個月的交通事故發生率與執法強度 關聯性的研究，結果顯示：單靠警察加強取締酒後駕車、開立勸導單並無法達到 降低交通事故的效果。也就是說，對酒後駕車者而言，單純的提高被取締的機率，

並不一定能降低其酒駕行為的發生。亦即單純的提高被取締的機率，並不一定能 促使駕駛人提高酒駕風險知覺，其酒駕次數也不一定因此而減少，故無法達到降 低交通事故的效果。

另外，王邦安（2008）對高雄縣、市警分局移送地檢署法辦的 304 位酒後駕 車者進行問卷調查，研究發現：多數的酒後駕車者是以主觀認知有無喝醉酒與交 通便利性來決定酒後是否駕車，至於公部門的處罰規定對酒後駕車者決定是否駕 車之影響並不顯著。也就是說，是否會被取締處罰，並不是酒駕的主要考量因素。

因此，即使被取締的機率增加、也不一定能提高酒駕風險知覺，酒駕次數也不一 定會隨之減少，故單純的處罰規定無法影響酒駕行為的發生。

由過去這些研究，可以發現被取締經歷與風險知覺可能有關。但政府採取加 強取締酒駕的措施，並未確實達到降低酒駕行為的發生與再犯率。因此，酒駕被 取締經歷對酒駕風險知覺的關聯性仍有待釐清，

三、安全抵達風險知覺

酒駕風險知覺除了上述的「發生事故風險知覺」與「被取締風險知覺」外，

研究者認為還有「安全抵達風險知覺」。有關研究敘述如下：