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行百分比 15.0% 6.7% 8.3% 6.3% 20.0%
每天
個數 22 11 14 28 3 44
列百分比 50.0% 25.0% 31.8% 63.6% 6.8%
行百分比 55.0% 73.3% 58.3% 44.4% 30.0%
總數 個數 40 15 24 63 10 100
婚姻狀況 未婚
個數 12 1 2 8 1 19
列百分比 63.2% 5.3% 10.5% 42.1% 5.3%
行百分比 30.0% 6.7% 8.3% 12.7% 10.0%
已婚
個數 28 14 22 55 9 81
列百分比 34.6% 17.3% 27.2% 67.9% 11.1%
行百分比 70.0% 93.3% 91.7% 87.3% 90.0%
總數 個數 40 15 24 63 10 100
根據表 4-4 的結果顯示，其變數項目區分為性別、年齡、教育程度、職業、
機車使用頻率、婚姻狀況等六項基本類別，然而無論是何種基本類別的受訪者對 於會選擇電動機車的用途，大多數的民眾是用於短距離採購，占總樣本數的 41.4%，次高比例的選擇用途為上班或上學，占總樣本數的 26.3%，第三高比例 的選擇比例的用途為接送小孩，占總樣本數的 15.8%，至於最低比例的選擇用途 為其他，占總樣本數的 6.6%。
第二節 電動機車之車電分離對市場需求影響之平均數檢定
為能進一步瞭解電動機車之車電分離措施對市場需求的影響關係，考量在不 同性別、婚姻狀況、年齡、教育程度、機車的使用頻率、充電站地區等受訪者之 基本特性的條件下是否存在著差異性，故本節將依電動機車之車電分離措施的調 查結果，分別採用 t 檢定及變異數分析等方法，進行探討。
一、 不同性別對電動機車之車電分離措施的看法
民眾的性別類別的不同對於電動機車的喜好程度與接受程度，可能存在著不 同的看法，故本文針對受訪者的性別類別進行驗證，探討其對電動機車之車電分
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離措施的看法之平均數是否相等，並且區分環保特性、形象特性、經濟特性、風 險特性等構面的條件進行驗證，其結果如表 4-5。
表 4-5 不同性別對電動機車之車電分離措施的看法之 t 檢定-按性別分 項目
F檢定
p 值
平均數
統計量 自由度
p 值
男性 女性環保特性 0.266 3.93 4.10 -1.38 98 0.169 形象特性 0.271 3.74 3.94 -1.79 98 0.077 經濟特性 0.180 3.92 4.00 -0.64 98 0.521 風險特性 0.359 4.06 4.18 -0.96 98 0.338
從表 4-5 的結果顯示，對於電動機車之車電分離的男性或女性受訪者對於車 電分離措施的環保特性、形象特性、經濟特性、風險特性等構面之統計量分別為 -1.38(p 值>α=0.05)、-1.79(p 值>α=0.05)、-0.64(p 值>α=0.05) 、-0.96(p 值>α
=0.05)，故檢定結果是未呈現顯著影響，表示民眾對於電動機車之車電分離的措 施，是不會因性別上的差異而有不同的看法。
二、 不同婚姻狀況對電動機車之車電分離措施的看法
民眾的婚姻狀況類別的不同對於電動機車的喜好程度與接受程度，可能存在 著不同的看法，故本文針對受訪者的婚姻狀況類別進行驗證，探討其對電動機車 之車電分離措施的看法之平均數是否相等，並且區分環保特性、形象特性、經濟 特性、風險特性等構面的條件進行驗證，其結果如表 4-6。
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表 4-6 不同性別對電動機車之車電分離措施的看法之 t 檢定-按性別分 項目
F檢定
p 值
平均數
統計量 自由度
p 值
已婚 未婚環保特性 0.023 4.02 4.03 -0.08 21 0.939 形象特性 0.159 3.80 3.99 -1.31 98 0.195 經濟特性 0.831 3.89 4.24 -2.20 98 0.030 風險特性 0.141 4.09 4.24 -0.97 98 0.333
從表 4-6 的結果顯示，對於電動機車之車電分離的已婚或未婚之受訪者對於 車電分離措施的環保特性、形象特性、經濟特性、風險特性等構面之統計量分別 為-0.08(p 值>α=0.05)、-1.31(p 值>α=0.05)、-2.20(p 值>α=0.05)、-0.97(p 值>α
=0.05)，故檢定結果是未呈現顯著影響，表示民眾對於電動機車之車電分離的措 施，是不會因婚姻狀況上的差異而有不同的看法。
三、 不同年齡對電動機車之車電分離措施的看法
受訪者的年齡類別的不同對於電動機車的喜好程度與接受程度，可能存在著 不同的看法，故本文針對受訪者的年齡類別進行驗證，探討其對電動機車之車電 分離措施的看法之平均數是否相等，並且區分環保特性、形象特性、經濟特性、
風險特性等構面的條件進行驗證，其結果如表 4-7。
表 4-7 不同年齡對電動機車之車電分離措施的看法之變異數分析 項目 平方和 自由度 均方和
F 值 p 值
環保特性
組間 .407 2 .204 .508 .603 組內 38.880 97 .401
總合 39.288 99
組間 .695 2 .347 1.094 .339
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形象特性 組內 30.801 97 .318 總合 31.496 99
經濟特性
組間 .826 2 .413 1.049 .354 組內 38.189 97 .394
總合 39.016 99
風險特性
組間 .373 2 .186 .523 .594 組內 34.559 97 .356
總合 34.932 99 資料來源：本研究整理。
根據表 4-7 的結果顯示，對於電動機車之車電分離的年齡之受訪者對於車電 分離措施的環保特性、形象特性、經濟特性、風險特性等構面之統計量分別為 0.508(p 值>α=0.05)、1.094(p 值>α=0.05)、1.049(p 值>α=0.05)、0.523(p 值>α
=0.05)，故檢定結果是未呈現顯著影響，表示民眾對於電動機車之車電分離的措 施，是不會因年齡上的差異而有不同的看法。
四、 不同教育程度對電動機車之車電分離措施的看法
受訪者的教育程度類別的不同對於電動機車的喜好程度與接受程度，可能存 在著不同的看法，故本文針對受訪者的教育程度類別進行驗證，探討其對電動機 車之車電分離措施的看法之平均數是否相等，並且區分環保特性、形象特性、經 濟特性、風險特性等構面的條件進行驗證，其結果如表 4-8。
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表 4-8 不同教育程度對電動機車之車電分離措施的看法之變異數分析 項目 平方和 自由度 均方和
F 值 p 值
環保特性
組間 2.057 3 .686 1.768 .159 組內 37.231 96 .388
總合 39.288 99
形象特性
組間 .770 3 .257 .802 .496 組內 30.725 96 .320
總合 31.496 99
經濟特性
組間 .513 3 .171 .426 .735 組內 38.503 96 .401
總合 39.016 99
風險特性
組間 1.158 3 .386 1.097 .354 組內 33.774 96 .352
總合 34.932 99 資料來源：本研究整理。
根據表 4-8 的結果顯示，對於電動機車之車電分離的教育程度之受訪者對於 車電分離措施的環保特性、形象特性、經濟特性、風險特性等構面之統計量分別 為 1.768(p 值>α=0.05)、0.802(p 值>α=0.05)、0.426(p 值>α=0.05)、1.097(p 值>
α=0.05)，故檢定結果是未呈現顯著影響，表示民眾對於電動機車之車電分離的 措施，是不會因教育程度上的差異而有不同的看法。
五、 不同機車使用頻率對電動機車之車電分離措施的看法
受訪者的機車使用頻率類別的不同對於電動機車的喜好程度與接受程度，可 能存在著不同的看法，故本文針對受訪者的機車使用頻率類別進行驗證，探討其
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對電動機車之車電分離措施的看法之平均數是否相等，並且區分環保特性、形象 特性、經濟特性、風險特性等構面的條件進行驗證，其結果如表 4-9。
表 4-9 不同使用頻率對電動機車之車電分離措施的看法之變異數分析 項目 平方和 自由度 均方和
F 值 p 值
環保特性
組間 2.395 4 .599 1.542 .196 組內 36.893 95 .388
總合 39.288 99
形象特性
組間 1.254 4 .314 .985 .420 組內 30.241 95 .318
總合 31.496 99
經濟特性
組間 4.364 4 1.091 2.991 .023 組內 34.651 95 .365
總合 39.016 99
風險特性
組間 2.209 4 .552 1.603 .180 組內 32.723 95 .344
總合 34.932 99 資料來源：本研究整理。
根據表 4-9 的結果顯示，對於電動機車之使用頻率的受訪者對於車電分離措 施的環保特性、形象特性、經濟特性、風險特性等構面之統計量分別為 1.542(p 值>α=0.05)、0.985(p 值>α=0.05)、2.991(p 值=0.023 >α=0.05)、1.603(p 值>α
=0.05)，故檢定結果是除了經濟特性是呈現顯著的影響之外，其餘各項變是未呈 現顯著影響，表示民眾的機車使用頻率的多寡對於電動機車之車電分離措施的看
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來看，電動機車的成本問題是新客最重視的問題，也是電動機車的企業所應重視 的問題。
六、 不同充電站地區對電動機車之車電分離措施的看法
受訪者的充電站地區類別的不同對於電動機車的喜好程度與接受程度，可能 存在著不同的看法，故本文針對受訪者的充電站地區類別進行驗證，探討其對電 動機車之車電分離措施的看法之平均數是否相等，並且區分環保特性、形象特性、
經濟特性、風險特性等構面的條件進行驗證，其結果如表 4-11。
表 4-11 不同充電站地區對電動機車之車電分離措施的看法之變異數分析 項目 平方和 自由度 均方和
F 值 p 值
環保特性
組間 6.266 5 1.253 3.568 .005 組內 33.021 94 .351
總合 39.288 99
形象特性
組間 4.634 5 .927 3.243 .010 組內 26.862 94 .286
總合 31.496 99
經濟特性
組間 5.952 5 1.190 3.384 .007 組內 33.064 94 .352
總合 39.016 99
風險特性
組間 6.425 5 1.285 4.237 .002 組內 28.507 94 .303
總合 34.932 99 資料來源：本研究整理。
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依據表 4-11 的結果顯示，對於電動機車之不同充電站地區的受訪者對於車 電分離措施的環保特性、形象特性、經濟特性、風險特性等構面之統計量分別為 3.568(p 值=0.005 <α=0.05)、3.242(p 值=0.01 <α=0.05)、3.384(p 值=0.007 <α
=0.05)、4.237(p 值=0.002 <α=0.05)，故檢定結果是呈現顯著的影響，表示在不 同充電站地區之民眾對於電動機車之車電分離措施的看法，是會因充電站的設站 地區的不同對於環保特性、形象特性、經濟特性、風險特性等特性不同而會有不 同的看法，然為深入探討充電站地區的類別間之看法上的差異，故針對車電分離 措施之不同充電站的類別進行多重比較分析，結果如表 4-12。
表 4-12 不同充電站地區對電動機車之車電分離措施的看法之多重比較分析
依變數 (I) 充電站編號 (J) 充電站編號 平均差異 (I-J) 標準誤 顯著性 環保特性
西區
西屯 .53333 .21642 .233 北屯 .04000 .21642 1.000 潭子-得天宮站 .06000 .20721 1.000 潭子-復興站 .57404 .20471 .092 潭子-得福路站 .01556 .20721 1.000
西屯
西區 -.53333 .21642 .233 北屯 -.49333 .21642 .373 潭子-得天宮站 -.47333 .20721 .369 潭子-復興站 .04070 .20471 1.000 潭子-得福路站 -.51778 .20721 .213
北屯
西區 -.04000 .21642 1.000 西屯 .49333 .21642 .373 潭子-得天宮站 .02000 .20721 1.000
潭子-復興站 .53404 .20471 .159 潭子-得福路站 -.02444 .20721 1.000 潭子-得天宮站 西區 -.06000 .20721 1.000
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潭子-得福路站 .26389 .18357 1.000
潭子-復興站
西區 -.42105 .19021 .439 西屯 .04561 .19021 1.000 北屯 -.25439 .19021 1.000 潭子-得天宮站 -.67105* .18113 .005 潭子-得福路站 -.40716 .18113 .404
潭子-得福路站
西區 -.01389 .19253 1.000 西屯 .45278 .19253 .312 北屯 .15278 .19253 1.000 潭子-得天宮站 -.26389 .18357 1.000 潭子-復興站 .40716 .18113 .404 註：*表平均差異在 0.05 水準是顯著的；資料來源：本研究整理。
根據表 4-12 多重比較分析結果顯示，在環保特性和形象特性等部分，
Bonferroni 方法所計算之潭子區的得福站與潭子區的復興站間之平均差的值，分 別為 0.55848(p 值 <α= 0.05)和 0.53743(p 值 <α= 0.05)；在經濟特性部分，
Bonferroni 方法所計算之潭子區的得福站與潭子區的復興站、西區與潭子區的復 興站等類別間之平均差的值，分別為 0.60877(p 值 <α= 0.05)和 0.70877(p 值 <
α= 0.05) ；在風險特性部分，Bonferroni 方法所計算之潭子區的得天站與西屯、
潭子區的復興站等類別間之平均差的值，分別為 0.71667(p 值 <α= 0.05)和 0.67105 (p 值 <α= 0.05)。由此顯示，居住於潭子區得福站之民眾較居住於潭子 區復興站的民眾更重視有關電動機車之環保與形象的特性問題，居住於潭子區得 福站和西區之民眾較居住於潭子區復興站的民眾更重視有關電動機車之經濟特 性問題，居住於潭子區得天站之民眾較居住於潭子區復興站、西區的民眾更重視 有關電動機車之風險特性問題。