電動機車的車電分離之商業模式對市場需求之影響 - 政大學術集成

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(1)國立政治大學商學院經營管理碩士學程文創與科技資通創新組碩士論文. 政治大電動機車之車電分離的商業模式. 立對市場需求之影響. ‧ 國. 學 ‧. Impact of the Business model which Battery Separated from the Electric Vehicle on the Market Demand. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 指導教授：余清祥博士鄭宇庭博士研究生：陳俊傑撰. 中華民國一百零四年四月.

(2) 摘要近年來，國際間一直充斥著環境保護的議題，譬如溫室效應導致全球性的氣候異常，或者是臭氧層遭到破壞導致紫外線影響加劇，或者是二氧化碳的排放過剩導致空氣品質變質等現象，這些關於環境保護的課題是成為各企業爭相開發新產品的動機起源，而電動機車的開發便是其中一項的產品。由於機車市場的需求仍有成長的空間，以及兼顧環境保護的既有的責任感，故設計可以符合環保及市場需求的電動機車的產品是有其必要性，而電池的優劣是影響電動機車性能的最大因子，所以透過電池的性能改良或經營模式的策略改. 政治大消費者對電動機車的接受程度。因此，在市場需求明朗化及技術改良加強化等現立革，是有可能改善消費者對於電動機車的基本認知與看法，甚至有可能可以改變. ‧ 國. 學. 象發生的情況下，消費者對於電動機車的觀感與接受度，將成為電動機車的經營企業所亟需瞭解的研究方向，同時這樣的議題也是值得深入探討的範圍之一。. ‧. 本研究透過問卷調查的方式蒐集民眾對於電動機車的車電分離的商業模式. sit. y. Nat. 的看法，進行資料蒐集與分析，並且將研究分析所得到的結果，概述如下：. n. al. er. io. 一、20 公里以下是大多數民眾使用機車的行駛距離；二、有六成的民眾接受車電分離的商業模式；. Ch. engchi. i n U. v. 三、不同充電站之民眾對電動機車之車電分離措施有不同的認同程度；四、考慮年齡因素可以提高民眾購買電動機車的意願；五、經濟與風險特性是民眾有意願購買電動機車的關聯因素。. 【關鍵字】車電分離、市場需求、商業模式、電動機車.

(3) 目. 錄. 目錄 ........................................................................................................................... I 表目錄 .......................................................................................................................... II 圖目錄 ........................................................................................................................ III 第壹章緒論 ........................................................................................................... 4 第一節研究背景................................................................................................ 4 第二節研究目的................................................................................................ 5 第三節論文架構................................................................................................ 5 第貳章電動機車之文獻探討 ............................................................................... 7 第一節電動機車介紹........................................................................................ 7 第二節電動車電池交換及商業模式之介紹.................................................. 12 第三節市場需求之論述.................................................................................. 19. 政治大第參章電動機車之車電分離的問卷設計 ......................................................... 22 立第一節電動機車之車電分離的問卷設計...................................................... 22. ‧ 國. 學. 第二節研究架構.............................................................................................. 24 第三節研究方法.............................................................................................. 24. ‧. 第肆章電動機車之車電分離對市場需求影響之實證分析 ............................. 31 第一節電動機車之車電分離的調查資料敘述.............................................. 31. sit. y. Nat. 第二節電動機車之車電分離對市場需求影響之平均數檢定...................... 40 第三節電動機車之車電分離對市場需求影響之關聯性分析...................... 54. n. al. er. io. 第伍章結論與建議 ............................................................................................. 60 第一節結論...................................................................................................... 60 第二節建議...................................................................................................... 61. Ch. engchi. i n U. v. 參考文獻 ..................................................................................................................... 63. I.

(4) 表目錄表 3-1 隨機樣本及平均數 ........................................................................................ 26 表 3-2 變異數分析表 ................................................................................................ 27 表 3-3 變異數分析檢定表 ........................................................................................ 27 表 4-1 電動機車之問卷調查的受訪者基本資料之次數分配 ................................ 31 表 4-2 電動機車之問卷調查的受訪者基本資料之次數分配 ................................ 33 表 4-3 選擇電動機車原因之問卷調查的次數分配 ................................................ 36 表 4-4 選擇電動機車之用途的次數分配 ................................................................ 38 4-5 4-6 4-7 4-8 4-9. 表表表表. 4-11 4-12 4-13 4-14. 不同性別對電動機車之車電分離措施的看法之 t 檢定-按性別分 ............ 41 不同性別對電動機車之車電分離措施的看法之 t 檢定-按性別分 ............ 42 不同年齡對電動機車之車電分離措施的看法之變異數分析 .................... 42 不同教育程度對電動機車之車電分離措施的看法之變異數分析 ............ 44. 表表表表表. 政治大不同使用頻率對電動機車之車電分離措施的看法之變異數分析 ............ 45 立表 4-10 不同使用頻率對電動機車之車電分離措施的看法之多重比較分析 ...... 46 ‧. ‧ 國. 學. 不同充電站地區對電動機車之車電分離措施的看法之變異數分析 ...... 49 不同充電站地區對電動機車之車電分離措施的看法之多重比較分析 .. 50 有意願購買電動機車之羅吉斯迴歸的變數說明 ...................................... 56 有意願購買電動機車之羅吉斯廻歸模型的卡方檢定 .............................. 58. n. al. er. io. sit. y. Nat. 表 4-15 有意願購買電動機車之羅吉斯廻歸模型的係數表 .................................. 58. Ch. engchi. II. i n U. v.

(5) 圖目錄圖 1-1 研究流程 .......................................................................................................... 6 圖 3-1 研究架構 ........................................................................................................ 24. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. III. i n U. v.

(6) 第壹章. 緒論. 本章區分為研究動機、研究目的、論文架構等三節，其中研究動機是介紹研究此一主題的想法，研究目的是介紹研究所想要探討的方向，論文架構介紹整體的研究流程。. 第一節研究背景近年來，國際間一直充斥著環境保護的議題，譬如溫室效應導致全球性的氣候異常，或者是臭氧層遭到破壞導致紫外線影響加劇，或者是二氧化碳的排放過. 政治大產品的動機起源，而電動機車的開發便是其中一項的產品。立. 剩導致空氣品質變質等現象，這些關於環境保護的課題是成為各企業爭相開發新. ‧ 國. 學. 根據交通部近十年來的機車登記數量來看，國內機車數量從民國 94 年的 1,320 萬輛一直增加至民國 100 年 1,517 萬輛，期間成長幅度為 14.9%，然而之後. ‧. 的三年，則隨即開始呈現下降的趨勢，跌至民國 103 年的 1,374 萬輛，顯示國內. sit. y. Nat. 的機車登記數量已經開始出現萎縮的現象，其可能原因在於國人對於環保的意識. al. er. io. 已較過去來得健全與接受。但反觀，台中市地區的機車登記數量占全國的機車登. v. n. 記數量的比例卻是不降反升的情勢，所占的比例從民國 94 年 11.1%的占比，一. Ch. engchi. i n U. 路呈現上揚的趨勢，增加至民國 103 年的 12.1%的占比，如此結果不僅反應台中市地區的機車數量是出現成長的現象，同時也反應台中市地區的機車市場需求尚有成長的空間。基於機車市場的需求仍屬有成長空間的趨勢，以及兼顧環境保護的既有的責任感，故設計可以符合環保及市場需求的電動機車的產品是有其必要性，而電池的優劣是影響電動機車性能的最大因子，所以透過電池的性能改良或經營模式的策略改革，是有可能改善消費者對於電動機車的基本認知與看法，甚至有可能可以改變消費者對電動機車的接受程度。因此，在市場需求明朗化及技術改良加強化等現象發生的情況下，消費者對於電動機車的觀感與接受度，將成為電動機車. 4.

(7) 的經營企業所亟需瞭解的研究方向，同時這樣的議題也是值得深入探討的範圍之一。. 第二節研究目的由於電動機車在近幾年來，已經面臨到很大的技術革命，甚至也改變了電動機車的市場，而這些市場需求的變革在在都牽動著企業對於電動機車市場的經營方向與業務推展的策略實施。然為能有效的開發電動機車的市場需求及市場的占有率，電動機車的經營企業正積極的改良電動機車的主要性能與研擬新的經營模式，試圖在競爭激烈的市場中開創一片新的天地出來，故電動機車的經營企業目. 政治大提高消費者購買電動機車的意願。立. 前推行車電分離的措施，希望可以藉由此策略的實施，有效留住消費者的信心及. ‧ 國. 學. 因此，電動機車的經營企業考量透過問卷調查的方式，找出消費者在企業導入車電分離的商業模式後，其購買電動機車的意願及接受程度，故本研究目的在. ‧. 於探討消費者對於電動機車的各項功能與服務的認知與看法，以及探討消費者在. y. sit. al. n. 第三節論文架構. er. io. 聯性。. Nat. 企業推動車電分離的商業模式時，其購買電動機車的意願與其相關影響因素的關. Ch. engchi. i n U. v. 本研究之流程(如圖 1-1)是依據研究背景的方向，訂定所要研究的目的，並且按照實際所需要探討的範疇來設計問卷及實施問卷調查作業。除此之外，為能周延整體的研究內容，蒐集、閱讀相關文獻，以及對蒐集之問卷資料進行研究分析，之後再依研究發現來綜整研究的結論與建議。因此，根據前述的整體研究流程，本文之研究架構將區分五章來安排所探討之研究內容，並且將章節之內容分別敘述如下：第一章緒論第二章電動機車之文獻探討第三章電動機車之車電分離的問卷設計 5.

(8) 第四章電動機車之車電分離對市場需求影響之實證分析第五章結論與建議. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. 圖 1-1 研究流程. Ch. engchi. 6. i n U. v.

(9) 第貳章電動機車之文獻探討第一節電動機車介紹一、電動機車之定義所謂電動機車係指由電池提供電力，驅動控制器控制馬達，再經由傳動系統據以驅動行駛的機車。換言之，電動機車乃是以電能為能源，利用充電裝置儲存電能於蓄電池，然後透過控制系統以馬達及傳動系統達到推動車輛的目的(郭柏成，2010)。. 政治大受到近年來全球暖化、能源短缺及提倡綠色環保議題之影響，我國機車立. 二、電動機車之特性. ‧ 國. 學. 產業也順應世界潮流，朝向輕量化、低汙染、省能源等方向發展，以符合環保要求，「電動機車」在機車產業受到各國之重視，相繼推出環保電動能源車. ‧. 種。因此，結合環保與高科技於一身的電動車，已成為各國政府積極推動之. sit. y. Nat. 新興「綠色工業」。. al. er. io. 台灣為全球最大的機車生產國，台灣機車產業已逾半個世紀，同時台灣. v. n. 也是全球機車密度最高的國家，而國內實施的機車污染法規是世界最嚴苛的，. Ch. engchi. i n U. 現階段，國內車廠機乎放棄 50cc 燃油車市場，為解決大量機車造成的污染的問題，單靠法規仍不是最有效解決污染源的方式，為重視環保與節能，發展零污染的省能、環保、安全，且機動性強的輕型電動機車，成為機車產業未來的發展趨勢。電動車為「以電代油」驅動動力系統之交通運輸工具，其優點如下： 1.省錢，減少對汽油的依賴。 2.無廢氣，有效減少二氧化碳的排放。 3.安靜，減少噪音對人體的損害。 4.輕巧車身。. 7.

(10) 5.可抽換式鋰電。 6.快速充電。三、電動機車之分類有關電動車之類型依牛超群(2013)之研究可分為：油電混和動力電動車 (Hybrid Electric Vehicle，HEV)、插電式油電混和動力電動車(Plug-in Hybrid Electric Vehicle，PHEV)、純電池動力電動車(Battery-powered Electric Vehicle， BEV)及燃料電池電動車(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)四類。HEV、PHEV、 BEV 各有不同的驅動力。目前油電混和動力電動車多數以內燃機及電動機推. 政治大油電混和動力電動車儲存動能在電池中，而一般使用中型的鎳氫電池驅動一立. 動，能源則來自汽油及電池，可提供每加侖行駛 50 英哩或者更佳的燃油效能，. 個小型電動馬達。再者，為了達到更快的速度，油電混和動力電動車仍使用. ‧ 國. 學. 內燃式引擎/內燃機(Internal Combustion Engine，ICE)ICE 燃油引擎，但沒有. ‧. 外插式插座。較傳統內燃機引擎汽車(Internal Combustion Engine Vehicle，. y. Nat. ICEV)相比，可提升 15%～45%以上的燃油效率，但由於加裝電池，故其售價. 車不同在於，其能從輸電網路上向內部電池充電。. al. er. io. sit. 仍較傳統 ICEV 高。此外，插電式油電混和動力電動車跟油電混和動力電動. n. v i n 插電式油電混和動力電動車的優點是具備長距離的續航力、低能源成本 Ch engchi U. 且驅動的能源可以再生且電池出現故障或是燃料耗盡時不用停車，缺點則是. 需要具備電動馬達及內燃機引擎，而且配備較高容量電池，因此售價較高且需要較長的充電時間。而純電池動力電動車則只使用高電能密度之動力電池驅動電動馬達以提供推動力，而不使用內燃機引擎。缺點為：當沒有備用電力的來源時，這類電動車在電池需求上有嚴格的需求。此類純電動車的優點在於零排放，電池成本更高於插電式油電混和動力電動車及純電池動力電動車，且其續航力也有限制(僅約 100~250 英哩)、需要靠建構充電站網路支持運作。由於燃料電池科技發展較為緩慢，而且能源補充方式較為複雜，導致燃料電池電動車之銷售量非常少(牛超群，2013)。 8.

(11) 四、電動車之沿革世界上第一輛機動車就是電動車，電動車的初期發展為 1830 年至 1870 年。直流電機之父匈牙利的發明家、工程師阿紐什•耶德利克 Á nyos Jedlik 最早於 1828 年在實驗室試驗了電磁轉動的行動裝置。1834 年美國人托馬斯• 達文波特 Thomas Davenport 製造出第一輛直流電機驅動的電動車。並於 1837 年獲得美國電機行業的第一個專利。而在 1832 年至 1838 年間，蘇格蘭人羅伯特•安德森 Robert Anderson 發明了電驅動的馬車，是一輛不能充電的初級電池驅動的車輛。隨後蘇格蘭人羅伯特•戴維森 Robert Davidson 在 1838 年. 政治大現的專利。其後電動車的發展進入一段停滯期(1920~1990 年)。直到 1990 年立. 發明了電驅動的火車。今天在路面上依然行駛的有軌電車是 1840 年在英國出. 至今開始展開了電動車的復甦期，比如 1969 年建立的民間學術團體組織：世. ‧ 國. 學. 界電動車協會(World Electric Vehicle Association)。世界電動車協會每一年半. ‧. 在世界不同國家和地區舉辦專業電動車學術會議和展覽 Electric Vehicle. y. Nat. Symposium And Exposition(EVS)。1990 年代開始各個主要的汽車生產廠家開. er. io. sit. 始關注電動車的未來發展，並相繼投入資金和技術於電動車領域。2008 年在北京奧運會期間，中國京華客車廠生產的純電動公交車，採用充換電站模式. al. n. v i n 進行了一定規模地實際運行。此一模式展示了未來充換電站逐步取代加油站 Ch engchi U 的趨勢。在所有造車廠家主攻電動車的時候，未來電能的快速補給更顯得尤為突出(郭柏成，2010)。五、電動車產業概況在綠色節能趨勢下，全球各國為有效降低國內運輸部門在過程中所產生的有害氣體排放，紛紛制定電動車的相關政策，以遏制燃油運具的使用。如美國與民間企業合作，提出如聯邦政府的新世代車輛夥伴聯盟(Partnership for a New Generation Vehicles)、能源部的電動車動力計算與道路測試計畫 (Electric Vehicle Dynamometer and Road-testing Program)與加州的氫燃料夥伴聯盟(California Fuel Cell Partnership)等計畫，透過政府與民間的努力，推動替 9.

(12) 代能源車輛的研發；日本的大阪電動車試驗計畫(Electric Vehicle Osaka Community, EVOC)，則透過政府部門去結合電池、汽車及電力供應等相關業者及一般消費者參與，共同研究電動車輛充電、維修保養等問題；法國的「PREDIS」計畫，則先由政府制定政策並輔導民間業者開發電動車，並挑選部分國內推廣示範城市，以有效評估電動車運行狀況；中國大陸則是提出由各部門的合作，規劃電動車發展計畫，並選定上海為優先示範區域，與業者合作推廣換電站等周邊設備，以完善電動車使用環境。綜上，可發現國外的電動車發展狀況，因各國國情、環境不同，在電動車產業的發展上與台灣相. 政治大交通工具之選擇上，主要以機車主，因此政府和民間在電動車產業的方向選立. 比略有差異，主要以電動四輪車為研發推廣方向；而台灣由於地狹人稠，在. 擇上，是以電動機車為發展重點。. ‧ 國. 學. 由於台灣國內消費者主要以機車為運輸工具，未來若未對機踏車做出限. ‧. 制或完善各縣市大眾運輸系統的設置，大量的機踏車輛所排放的廢氣將對台. y. Nat. 灣造成危害。因此為達到馬總統於「永續能源政策綱領」所提出的國家減碳. er. io. sit. 目標：於 2020 年 CO2 排放量回到 2008 年水準，於 2025 年回到 2000 年之水準，環保署除著手研擬實施「機車六期排放標準」，並透過推動電動機車代替. n. al. i n 傳統燃油機車的策略，以降低國內的碳排放量。 Ch engchi U. v. 此外，環保署於民國 87 年 3 月 5 日通過「發展電動機車行動計畫」，規. 定自民國 89 年 1 月 1 日起，廠商的電動機車全年國內銷售量須達該年度機車內銷總生產量進口量的 2%，且政府自民國 88~91 年度，投資 63 億元於購買電動機車、電池補助，使用環境的建立以及投入電動機車技術研發、推廣，才帶動台灣電動車產業的蓬勃發展。2001 年環保署宣布電動機車推廣計畫失敗，台灣電動車產業發展進入停滯期。2002 年因國內電動機車熱潮方興未艾，除廠商在進口電動車比例上顯著增加，但 2003 年後因國內需求減少，廠商為減少存貨成本，改以國外為行銷重點，而後國內停止對廠商補助後，廠商進出口數量大幅下滑，至 2009 政府宣布重啟電動車發展計畫，方促使電動機車 10.

(13) 產業的再成長。而為使消費者可安心騎乘、使用電動機車，依經濟部「經濟部發展電動機車補助及獎勵實施要點規定，經濟部工業局制定「電動機車性能及安全測試規範」(Taiwan E-scooter Standard, TES)，針對電動機車整車及電池組進行測試，以保證消費者使用安全，且要求只有通過該認證的電動機車，方能享有政府所提出的電動機車購車補助。消費者只有購買通過 TES 認證的電動機車，才能申請相關補助，廠商的銷售數量亦以通過 TES 認證的電動機車，作為補助獎勵的標準，而消費者購買小型輕型或輕型電動機車的補助金額，及對經銷商的銷售獎勵。再者，為使電動機車騎乘時不虞因電量不. 政治大辦法」，期望藉由法令規定，加快電池交換站的設置進度，而各縣市亦與業者立足，導致中途無法使用的情形，環保署另制定「電動機車電池交換費用補助. 合作，設立電池交換站以滿足使用需求，以提供電動機車電池交換的服務(吳. ‧ 國. 學. 易軒，2011)。. ‧. 六、電動車面臨之困境. y. Nat. (一)電池價格、續航行力與使用壽命. er. io. sit. 現階段電動車之技術發展漸趨成熟，而商品化之困難點乃在於電池價格與電池儲存容量無法與傳統車輛競爭。目前可用於電動車的電池為鎳氫電池. al. n. v i n 和鋰離子電池，為了提高電動車行駛性能，須持續開發新的電池，因新開發 Ch engchi U 電池之材料成本較高，使得電動車價格大幅提升。由於不同類型的電池在性能方面都有各自優缺點，例如：早期研發的鉛酸電池成本低，原材料多且易於回收，但續航力短、加速動力差且壽命短約 1 年。鎳鎘電池加速動力足、壽命較長約 2 年，但其成本高、可回收性差。而今磷酸鋰鐵電池，被視為具高度發展潛力股，電池的再充性由 400 次提升到 2,000 次以上，使用壽命由 2 年也進步到 8 到 10 年，且價格由鉛酸電池的八倍降為四倍。不過，就整體來看，電池不能提供長途和長時間使用，是目前不爭的事實。若能提升現有電池技術將可促進電動車發展。 (二)環境的建置及政府的支持度 11.

(14) 完善的充電加油站環境的建置和政府的支持度，也是電動車發展迅速與否的另一個關鍵；例如：英國為了刺激電動車能廣泛被使用的簡單概念，便在最有需要的街道上設置電動車「充電站」，此政策的確獲得廣大的迴響。此外，為落實環保，倫敦當局鼓勵民眾以極低費用租用電動車，除可無限次充電充到飽租到這輛所謂的「國民電動車」，還可免停車費，並享有稅賦減免等福利。另外，如以色列政府在今年度也正式宣布，在 2011 年以前要在當地成立全世界最完善的電動車系統，在國內設置 50 萬個電動車充電站，以代表以色列政府推動電動化的決心。. 政治大著手研擬相關配套措施策略，建置一般充電站、電池交換站，以及建立維修立為改善機車所帶來的污染問題、節省能源並降低空氣污染，我國政府已. 體系等相關基礎設施。政府為推廣電動機車的使用，除技術的鼓勵與協助外，. ‧ 國. 學. 也透過獎勵業者生產電動機車與鼓勵消費者購賣電動機車，以帶動電動機車. ‧. 產銷的成長。各部會已實施或目前正在實施的策略包括：行政院環保署為改. y. Nat. 善空氣品質、推廣使用電動機車，擬定「行政院環保署補助電動機器腳踏車. er. io. sit. 執行要點」規定自 1995 年 9 月 30 日開始至 2003 年，1 月 8 日止，新購之電動機車，可依所購電動機車不同的規格，獲得不同程度的補助。經濟部規劃. al. n. v i n 自 2009 年開始編列四年新台幣十六億元，補助台灣民眾購買電動機車。 Ch engchi U. 另在相關部會計畫帶動下，國內相關廠商及車廠持續投入電動機車的研. 究發展，此外車用電池也已有長足的進步，配合 2009 年經濟部的規劃，許多機車廠也重新投入電動機車的研發與量產。. 第二節電動車電池交換及商業模式之介紹一、電動車電池交換模式為解決電動車價格過高、充電時間較久等問題，電動車電池交換的概念應運而生。劉姿珊(2011)為評估台灣消費者對導入電動車創新服務模式之接受意願，研究提出服務便利性是影響電動車電池交換服務模式成功的重要因素。. 12.

(15) 研究結果提出電動車與其電力補充服務模式兩者應同步發展。以下簡介目前幾種電動車電池交換模式： (一)美國電動車電池交換營運商 BetterPlace 電池交換模式 BetterPlace 與車廠、電池廠、電力公司及政府部門合作，共同建置電動車電能補充基礎設施。並提供電動補充與管理、收費、售後服務等系統整合方案。BetterPlace 於 2011 年在以色列進行大規模的充電基礎設施計畫。以色列前三百大企業有許多公司加入 BetterPlace 的計畫。此外，BetterPlace 商業模式中，而其中最為人所熟知的是電池交換與車電分離，希望解決一般民眾. 政治大度，則設計為消費者可選擇僅購買電動車而電池採租賃的方式，藉此以大幅立購買電動車最在意的兩大問題：購車成本與充電便利性。至於車電分離的制. 降低購車的初始成本(陳志洋，2012)。. ‧ 國. 學. BetterPlace 主要提供電池交換營運，主要之營運提供包含三個電能補充. ‧. 方案：1.慢速充電:使用者於夜間和日間長時間充電之用，為主要電力補充來. y. Nat. 源。2.快速充電:一般設於城市中的交通節點，補充能源時間約 45 到 60 分鐘，. er. io. sit. 為滿足使用者緊急時隨機充電需求之用。3.電池交換:主要是用於城市之間通勤之用，提充可以在短時間內可補足夠供長距離行駛的電量(牛超群，2013)。. n. al. Ch. (二)Th!nk 電動車電池租貸模式. engchi. i n U. v. Th!nk 係挪威電動車製造商 1990 年代就開始投入研發小型電動車款， Th!nk 純電動車在美國的銷售價格約為 2 萬美金，電池租金每月為 80~90 美金，其租金費用包含了維修、保固和更換電池之費用。而此一電池租貸的商業模式對消費者較有利，當電池的性能降低，Th!nk 可以免費更換，同時也減少消費者購買電動車的高成本風險，這個商業模式也解決了消費者會擔心電池因為壽命性能退化導致續航力降低的問題，再者，當 Th!nk 更換整批性能較高的電池時，消費者也不需要再多負擔一筆更換電池的費用。因此當電池壽命到了必須更換的時間，Th!nk 就能夠直接換進最新技術的電池，而消費者也可以直接獲得較高續航力的利益(黎彥伶，2012;牛超群，2013)。 13.

(16) (三)中國電池租貸模式中國杭州市不僅是大陸私人購車補貼示範城市，同時也是國家電網充電設備重點示範城市。由於中國大陸充電站與充電技術之發展未臻成熟，使其無法啟用快速充電站，因此，在電動車推廣上也衍生出獨特的運行方式，而以換電池為主、插充為輔的商業模式。經由此模式電池更換時間約在 15 分鐘左右，可有效解決充電時間過長的問題。同時，電池不是車主的私有財產，為了保障電池性能的一致性以避免爭端，電池統一交由杭州市電力局成立的電動汽車服務公司負責營運維護與管理。因此，同時並行車電分離、整車租. 政治大營運模式，因其最接近傳統汽油車的補充能源方式，消費者只需到電池交換立貸、雙租貸等營運模式。現階段，電動車電池交換模式為大多數人所認同的. 站，透過機械設備進行車上電池與備用電池的換置，即可迅速完成電量補充。. ‧ 國. 學. (四)高雄市電池交換模式. ‧. 台灣高雄市之電動車電池交換模式，係以捷運沿線公共單車租賃站為基. y. Nat. 礎動線設置，選擇在最北邊的橋頭站、南端的凱旋站、西方的西子灣站、東. er. io. sit. 邊的鳳山站做定位，再以中心點美麗島站往外擴張，來逐步構建 26 座電動機車電池交換系統網絡。自 99 年起高雄市推展電動機車免費臨時充電站服務，. al. n. v i n 至 100 年計有 114 站，逐年擴充下，目前已建置到 177 站(牛超群，2013)。 Ch engchi U 二、電動車商業模式. 電池交換之計價方式可以分為實際價值(Truth Value)法及概括(Instalment)法兩種，實際價值法為實際計算電池之價值後向消費者駕車人收取電池含電量價款；概括法則不論電池新舊及殘餘價值多少，均隨充電費收取一定之電池使用費，亦即新電池價值除以全壽期可充電次交換次數。消費者可以不管電池新舊繼續交換使用，而電池內充入多少可用電量，難以精確測量，是以相較之下，電價款可概括性含於電池使用費中收費。有關電動車商業模式與電池交換模式之研究，國內外學者探討數量並不多，多由業界產業調查機構或法人研究或學術機構所提出，實際有運用系統化商業模 14.

(17) 式理論推導之研究報告則是非常的有限。以下摘述部分電動車商業模式關聯性較高之研究。Johnson & Suskewicz(2009)研究主張商業模式的創新將是未來主要關鍵。而 Caspi(2010)於德國慕尼黑、美國矽谷、及中國上海所分別舉辦之電動車產官學研會議中提出是項研究結果。 Hazeldine et al.(2009)於英國 AEA 科技公司的研究報告中指出，為達成降低消費者在購買電動車初期的採購成本，全球主要車廠或汽車產業服務商相繼採行不同之商業模式。以擴大電動車之市場佔有率，其中車廠所推出之商業模式大部分是根據其原有燃油汽車的長期融資租賃模式，並無創新商業模式。惟汽車產業. 政治大 (一) 電池租賃(Battery Leasing)：電池租貸可解決電池性能隨著使用電池時間而下立相關服務商則提出多項靈活且富創意之商業模式如下：. 可研究電池技術之提升改進以取代舊有電池。. 學. ‧ 國. 降之問題，除此，消費者可以透過電池租貸輕鬆換為新的電池，製造商也. ‧. (二) 行動電話式付費合約(Mobile phone-style transportation contracts)：藉由一個. y. Nat. 收費提供附近的充電點和電池交換站資訊，以滿足不同的客戶群體。. er. io. sit. (三) 汽車俱樂部(Car Club or Car Sharing)：消費者可以在幾個星期裡面去測試電動車和燃油汽車有甚麼差別，而不會對財務造成太大的負擔。. al. n. v i n 另 Frost & Sullivan 於 2009 C年整合各家全球主要生產電動車之汽車廠對於包 hengchi U. 括英國、法國及德國等地區電動車銷售的看法，並建議該地區電動車產業應該存. 在一個能與汽車製造廠、電能供應商及政府等三方形成緊密結合夥伴關係之整合者(Integrator)，研究提出四種商業模式。依其服務項目之整合程度由低至高可分為： (一) 月租型電能方案(Energy Package)：電動車輛由消費者自行採購，但提供包括電池租賃及電力提供等服務項目。 (二) 月租型維修方案(Maintenance Package)：電動車輛由消費者自行採購，除提供方案一之月租型電能方案，並外加車輛維修服務項目。 (三) 月租型部分補助方案(Part Subsidy)：除提供方案二之月租型維修方案，並外 15.

(18) 加補貼 40%車輛售價，合約期限訂為 4 年。 (四) 月租型全額補助方案(Full Subsidy)：除提供方案二之月租型維修方案，並外加全額補貼車輛售價及保險，合約期限訂為 7 年。薛乃綺與趙雨潔（2011）在商用電動車商業模式個案分析，針對郵政業務車隊及含計程車與巴士之公共運輸車隊進行調查分析，考量行駛里程與路線可預測性、載重量、充電取得、及電動車上市時程等因素，商用車隊為較適合先行採用電動車之市場區隔。現階段，已採用電動車之商用車隊類別包括政府或公務部門、郵政業務、汽車租賃業務、物流配送服務及公共事業與電信等。採用電動車之可. 政治大 (2012)建置電能及充電設備供應商可能之商業模式，並且分別預估各種商業模式立行營運模式進行介紹，並歸納商用車隊使用電動車可能產生之財務效益。邱俊傑. 5 年內之可能營業額，其中充電設備銷售營業額最高，其次為充電站之建置及後. ‧ 國. 學. 續維修，而電力銷售則落居第三。. ‧. 張丞邦(1997)在電動機車使用特性與購買行為之研究，以個體選擇模式為主. y. Nat. 要方法，並加入門檻值的概念，使整體分析效用的結果不致於產生高估的情形。. er. io. sit. 調查發現；購買電動機車的消費者對於爬坡力、續航力、充電時間、殘存電量檢視可靠度皆不滿意，對電動機車使用過程中產生的音量感到滿意，對於最高速度、. al. n. v i n 故障頻率、車體重量、外型、售價與加速性則感到普通；此外車主選購電動機車 Ch engchi U. 時的重視因素依序為售價、續航力、最高速度、車體重量、充電一次所需時間及費用等，此可作為未來推廣電動機車時之改進方向。. 黃俊隆(1997)為了解一般消費者對電動機車產品屬性的接受度，以及願意付出的購買價格為何，以 Rogers 的創新決策過程為研究基礎，並以長期及短期兩種試用過程，研究結果總結消費者對電動機車的三種觀點：1.試用者對電動機車的舒適程度感到滿意，但對電動機車的充電問題-充電時間、續航力、充電方便性等感到不滿意。2.消費者認為電動機車的售價應在 30,000-35,000 元之間，而當售價在 45,000 元以上，消費者的購買意願將顯著下降。3.電動機車的性能、秏電經濟性、舒適性等三構面與與消費者對電動機車的購買意願高低呈正相關。 16.

(19) 邱怡璋(1994)藉由敘述性偏好方法探討台北市市民對於電動機車未來進入市場之需求特性，探討電動機車之潛在需求與敘述性偏好模擬修正模式，經研究顯示，在當時狀況與條件下，男性重視的屬性依序為速度、售價與續航力，女性則重視售價、速度與續航力，換言之政府給予消費者購買電動機車的補助策略，較易影響女性消費者的購買意願；另女性消費者相較男性較重視電動機車環保節能的特性，而購買電動機車產品。李陳國(2000)研究台灣電動機車產業發展與競爭策略，以管理學的概念了解當時電動機車產業的問題所在，實證顯示台灣雖機車產業技術能力完整，但在電. 政治大加速性、爬坡力、殘餘電量等方面，與燃油機車相比仍有不小落差；而充電站的立. 動機車生產製造方面，現階段電動機車的電池技術未臻成熟，在整車性能上包括. 設置亦尚未提出完整規劃，造成國內使用電動機車的環境不佳，亦降低消費者購. ‧ 國. 學. 買電動機車的意願。因此研究結論主張：（一）政府應主導建立電動機車充電環. ‧. 境，及支持電動機車產業之生產研發及維修體系的建立等。（二）研發電動機車. y. Nat. 符合低汙染、低噪音的環保產品，以達有效節能減碳，並著重電池技術的突破。. er. io. sit. （三）行銷策略：廠商可依產品需求與消費者特性的關係來加以有效區隔，並提出一套行銷策略，針對不同消費者提供不同價格、性能的電動機車類型供消費者. al. n. v i n 選擇，或是根據消費者購買電動機車後的主要用途為何，透過銷售人員的介紹， Ch engchi U 購買較符合消費者需求的產品。. 任禮恩(2004)以台北市的機車使用者為對象，並利用個體選擇理論與敘述性偏好法，針對機車使用者選擇改用電動腳踏車之偏好情形及分析可能潛在需求，進行探討。研究獲知；最有可能影響個人選擇電動腳踏車之因素，依序為銷售價格的高低、充電後可行駛的距離、充電與維修地點的方便性、充電時間的長短、行駛速度的快慢、使用與維修成本的多寡、爬坡性能是否滿足需求等；另在無政府政策的支持下，僅依賴廠商本身研發技術的發展，並以產品性能作為吸引消費者的主要訴求下，消費者選擇電動腳踏車的機率僅提高 25.14%，但若結合政府相關政策的支持，如完善充電環境的規劃設置等，對於消費者選擇意願將有顯著 17.

(20) 的提升。陳宛宜(2010)為研究消費者購買環保電動機車屬性之偏好，經由敘述性偏好和個體選擇模式，並運用混合羅吉斯模式、交叉項變數及環境科技態度分群，研究分析消費者對於購買電動機車之偏好異質性。研究成果顯示，受訪者對於環保電動機車、車輛之最高速度、騎乘距離以及能源補充便利性，皆有正向顯著的偏好，對於售價則呈現負向顯著，而在屬性相對重要程度的分析中，研究發現以能源補充便利性所佔的比例最高，代表該因素影響民眾方案選擇之程度最大。邱俊傑(2012)欲選定適合電動車先行切入之利基市場並形成假說及加以驗. 政治大 Mark Johnson 商業模式設計流程進行研究，以顧客待完成的工作概念進行市場區立. 證並推導具價值，創新之商業模式。採用 Clayton Christensen 破壞式創新理論及. 隔分析。姜廣利於 2011 年研究探討台灣電動車之產業，對台灣產業及裕隆公司. ‧ 國. 學. 的電動車應用 SWOT 分析與問卷調查統計，研究結果顯示 SWOT 分析結果使裕. ‧. 隆公司能作正確的策略和目標，並進一步研究與開發優良的電動車來滿足消費者. y. Nat. 之需求及使他們利潤最大化。另王進和(2010)以電動車電池為研究對象，透過專. er. io. sit. 家訪談方式，歸納分析電動車電池之短、中、長期發展過程，此外，在情境推演過程中，實證觀察顯示政府的獎勵政策與發電廠及充電站的興建對電動車這個產. n. al. i n 業影響甚巨，同時也是電動車產業發展的主要瓶頸。 Ch engchi U. v. 鄭鈞浩(2005)研究台灣電動自行車消費者購買之行為，採用問卷調查方式進. 行探討分析，以提供業者在行銷策略方面的建議。統計分析得知：（一）消費者重視產品屬性依序為：電池續航力、電池壽命、維修站設置、後方警示燈、電池可拆卸充電、充電站的設置、摺疊功能、電池可使用車充充電、電動自行車具有前方大燈、電動自行車的價格是否合理、電動自行車有方向燈、電動自行車有喇叭功能、電池的充電時間長短、是否具有避震功能、電動自行車的整體造型。（二）市場區隔在性別、年齡、職業、收入、等人口上統計變數有顯著差異。（三）提高銷售策略依序為：政府政策的支持、電池技術待突破、產品採差異化、價格差異化。 18.

(21) 第三節市場需求之論述一、市場需求之意涵所謂市場需求係指消費者對一產品或服務在一定價格及一定時間希望且能夠購買之數量。黃泰郎(2004)認為需求因素主要可提供兩個管理目的，其一是可預先洞悉需求達到有效之運用。其二為有助於對銷售及獲利報酬之預測。翁克生(1996)定義市場需求為市場大小、市場的成長速度、產品對顧客之重要性、顧客對產品需求程度。. 政治大另提出市場需求乃是指消費者對一產品或服務在一定價格及一定時間希望且能立. 林建國(2003)則主張市場需求為顧客需求與期望、市場的評估。黃泰郎(2004). ‧ 國. 學. 夠購買之數量。謝舒萍(2005)則針對市場的特性提出七個因素來考慮市場需求包含：切入市場的時間、市場成長的力道、規模經濟、競爭吸引力、投資、報酬、. ‧. 風險。. sit. y. Nat. 二、市場區隔理論. al. er. io. STP 是進入新市場行銷探討的方法。STP 理論中的 S、T、P 分別是 Segmenting、. v. n. Targeting、Positioning 三個英文單詞的縮寫，即市場區隔、目標市場和市場定位. Ch. engchi. i n U. 的意思產品，目標市場行銷之步驟有三項：分別為市場區隔化 (Market Segmentation) 、選擇目標市場 (Market Targeting) 、以及市場定位 (Market Positioning)。 (一)市場區隔(Market Segmentation) 市場區隔是指依據顧客需求上的差異把某個產品或服務的市場逐一細分的過程。由於產品市場常被當作一塊大餅，由參與競爭的廠商分而食之。而且市場區隔需要經由創造力的激盪，找出最恰當的區隔變數，以便從大餅裡，找出屬於自己可以發揮的空間。此種做法就是市場區隔。市場區隔(Market Segmentation)的概念，最早由溫德爾·史密斯(Wendell R. Smith). 19.

(22) 於 1956 年提出，係將一種產品市場分成幾個具有相當類似需求及行銷意義的群體，並分別設計不同行銷組合(Marketing Mix)，以符合目標市場(Target Market) 顧客之需求。Kotler(1965)則研究主張市場區隔為在異質性(Heterogeneity)的市場中，依據顧客的不同需求及特徵，將產品市場分為多個同質(Homogeneity)，使得每一個同質群體，都可成為特定行銷組合所針對的目標市場。 Wind(1978)以市場區隔化發展為行銷策略的考量，並為了尋求新產品機會，以利現行產品重新定位，分別制定不同之行銷策略，以滿足不同區隔之消費者。 Kotler(2000)也提出相同之看法，認為市場區隔係指將市場按需要不同產品及行. 政治大呈現不同質的情形，須將之區分為較小之市場，並以不同的行銷組合滿足不同的立. 銷組合的消費者分隔為相互的團體；而市場區隔意指市場中因為消費者的特性而. 消費者；部分學者則主張市場區隔之目的在於瞭解消費者在態度、資訊、購買力，. ‧ 國. 學. 以及購買行為等之差異性與共同性。市場區隔必須具備可衡量性、足量性、可接. ‧. 近性、可區別性、可行動性五項要件。Kotler 並將市場區隔化變數分為二大來源，. y. Nat. 消費者特徵包括地理、人口統計與心理三類變數；消費者反應變數包括使用時機、. er. io. sit. 利益尋求、品牌與忠誠度等行為性變數。劃分市場區隔根據某些購買特性，將市場切割成幾個區塊，再選擇目標市場，並評估其不同的市場區塊，然後選擇市場. n. al. Ch. 進入確立市場定位，塑造具競爭優勢的形象。 (二)目標市場(Market Targeting). engchi. i n U. v. 目標市場是指企業從細分後的市場中選擇出來的決定進入的細分市場，也是對企業最有利的市場組成部分。美國行銷學學者麥卡錫教授(Jerome McCarthy, 1960)在 20 世紀的 60 年代提出了著名的 4P 行銷組合策略(marketing mix)，即產品(Product)、價格(Price)、通路(Place)和促銷(Promotion)。認為一次成功和完整的市場行銷活動，意味著以適當的產品、適當的價格、適當的通路和適當的促銷手段，將適當的產品和服務投放到特定市場的行為。麥卡錫主張應將消費者看作一個特定的群體，稱為目標市場。通過市場區隔，有利於明確目標市場，通過市場行銷策略的應用，有利於滿足目標市場的需要。即：目標市場就是通過市場區 20.

(23) 隔後，企業準備以相應的產品和服務滿足其需要的一個或幾個子市場。選擇目標市場一般運用下列三種策略： 1.無差別市場策略：將企業把整個市場作為自己的目標市場，只考慮市場需求的共性，而不考慮其差異，並運用一種產品、一種價格、一種推銷方法，以吸引更多的潛在消費者。 2.差別性市場策略：將整個市場區隔為若干子市場，針對不同的子市場，分別設計不同的產品，制定不同的行銷策略，以滿足不同的消費需求。 3.集中性市場策略：在區隔後的市場後，擇定二個或少數幾個區隔市場作為目標. 政治大. 市場，進行專業化生產和銷售。於個別少數市場上發揮優勢，進而提升市場占有率。. 立. (三)市場定位(Market Positioning). ‧ 國. 學. 定位(Positioning)乃是 20 世紀 70 年代由美國學者阿爾•賴斯(Al Ries)是 1986. ‧. 年出版的《定位》一書提出的一個重要行銷學概念。所謂市場定位就是企業根據. y. Nat. 目標市場上同類產品競爭狀況，針對顧客對該類產品某些特徵或屬性的重視程度，. er. io. sit. 為企業產品塑造強有力的、與眾不同的鮮明個性，並將其形象生動地傳遞給顧客，求得顧客認同。市場定位為在營銷過程中把其產品或服務確定在目標市場中的一. al. n. v i n 定位置上，即確定自己產品或服務在目標市場上的競爭地位，亦可稱為「競爭性 Ch engchi U 定位」。市場定位乃指企業針對潛在顧客的心理進行營銷設計，創立產品、品牌. 或企業在目標顧客心目中的某種形象或某種個性特徵，保留深刻的印象和獨特的位置，從而取得競爭優勢。市場定位是在每一個細分市場上生產不同的產品，實行產品差異化。市場定位除了強調產品差異，並應透過產品差異化建立獨特的市場形象，以贏得顧客的認同。. 21.

(24) 第參章電動機車之車電分離的問卷設計第一節電動機車之車電分離的問卷設計電動機車之車電分離的問卷設計是依照目前已開始推廣之電動機車的區域所實施的車電分離的實際概況而設計問項，問項內容區分為有關電動機車的各項功能與服務、電動機車之車電分離措施的認同程度及基本資料等三部分，並且將問項內容概述如下：一、電動機車的各項功能與服務. 政治大模式，故依過去受訪者可能存在的刻版印象的問題及目前推廣電動機車時所面臨立. 由於受訪者對電動機車的各項功能與服務的認知將會影響電動機車的經營. ‧ 國. 學. 到的問題等範疇來設計問題，其問項內容概分以下幾點： (一) 請問您平日使用機車的行駛距離？. ‧. (二) 如果電動車廠商願意購買你手上的老舊燃油機車，你也願意出售作為換購. al. er. io. (三) 目前你的每個月燃油機車的加油費用大概是多少？. sit. y. Nat. 電動機車的補貼，你認為現有的老舊 2/4 行程機車的殘餘價值為多少？. v. n. (四) 若電動機車的電池採用月租費的付費方式，請問您是否有意願購買電動機. Ch. engchi. i n U. 車？其中若受訪者答案為是，則加問可接受的月租費額度？ (五) 請問您會願意選擇電動機車的原因主要是？(可複選) (六) 請問您選擇電動機車的用途？(可複選) (七) 將來如果你要買機車給小孩，你會選擇？ (八) 將來如果你要自己購買機車，你會選擇？二、電動機車之車電分離措施的認同程度電動機車之車電分離的措施是為能提高環保及節省花費等目的而提暢的經營模式，故依受訪者對於電動機車所推行之車電分離的措施之認同度來設計相關問項，其問項內容區分為環保特性、形象特性、經濟特性、風險特性等四類構之. 22.

(25) 面，並且將各問項內容分述如下：： (一) 環保特性 1. 具有節能功能 2. 不會有排碳疑慮 3. 不會有空氣污染的現象 4. 車電分離不會造成電池污染 5. 車電分離可以達到省電效果 (二) 形象特性 1. 電動機車重量較輕 2. 電動機車操作簡易. 立. 3. 車速不會過快. ‧ 國. 學. 4. 安全性較高. 政治大. y. Nat. (三) 經濟特性. ‧. 5. 車電分離可延長電動機車的行駛里程. n. al. er. io. 2. 可以節省保養花費. sit. 1. 可以減少油錢的花費. Ch. 3. 車電分離可以減少機車電池耗費成本. engchi. i n U. v. 4. 舊車補助可以減少機車購置成本 5. 電池租用活動可以降低使用成本 (四) 風險特性 1. 電動機車無法載重 2. 電動機車壽命較短. 3. 電池問題會影響對電動機車的信心 4. 電動機車的動力不足三、基本資料受訪者的個人基本資料，分別為性別、年齡、教育程度、職業、平均每週使 23.

(26) 用機車的頻率、婚姻狀況等六題問項。. 第二節研究架構本研究考量所欲探討之研究目的，藉由受訪者對於電動機之車電分離措施的推廣之調查資料的蒐集，據以分析受訪者對於電動機車在推動車電分離的經營策略之後，其購買電動機車的意願。此外，並調查受訪者對於車電分離措施的策略實施時，對於電動機車的梘關認同程度。因此，我們考量分別利用敘述性統計分析、平均數檢定、變異數分析及羅吉斯廻歸分析等統計方法，對調查資料進行探討，研究架構如圖 3-1 所示。. 政治大. 電動機車之車電分離措施的認同程度. 環保特性. 立. 形象特性. ‧ 國. 風險特性. 電動機車的各項功能與服務. 學. 經濟特性. 平日使用機車的行駛距離. ‧. 電動機車的電池採用月租費的付費方式，請問您是否有意願購買電動機車. 基本資料. 平均每週使用機車的頻率. 婚姻狀況. y. al. n. 職業. sit. io. 教育程度. 會願意選擇電動機車的原因. er. 年齡. 每個月燃油機車的加油費用. Nat. 性別. Ch. engchi. i n U. v. 圖 3-1 研究架構. 第三節研究方法本研究為能深入探討關於電動機車之車電分離的商業模式所對市場所帶來的影響，考量應用次數分配、平均數檢定及羅吉斯廻歸等方法，進一步的分析，故本節分別依前述的理論方法概述如下(歐陽良裕，1995；張紘炬、蔡宗儒，2008)。一、次數分配所謂次數分配(Frequency Distribution)是將資料依數量大小或類別種類而分 24.

(27) 成若干組，並根據各組所發生的次數或各組所發生(含觀測值)的個數，進行計數且再以次數分配圖或表處理方式表示。至於次數表(Frequency Table)又稱次數分配表，一般可區分為簡單次數分配表和分組次數分配表，並將次數分配表製作程序概述如下： (一) 簡單次數分配表之步驟：步驟 1：排序(Sorting)；步驟 2：劃記；步驟 3：計算次數；. 政治大 (二) 分組次數分配表：按資料編成分組次數分配表時，有兩個非常重要的基本假立步驟 4：總計。. 設，一則為集中分配，即各組觀測值都等於組中點；另一則為均勻分配，即. ‧ 國. 學. 各組觀測值都是以均勻分佈在組內。而其製作程序步驟如下：. y. Nat. 步驟 2：求全距(range)，全距=最大值-最小值；. ‧. 步驟 1：排序；. er. io. sit. 步驟 3：決定組數(Class Number)。. 本問卷之單選題皆以「次數分配與百分比」，描述受訪者對各題的意見分布. al. n. v i n 情形，同時以交叉次數分配表，分析不同背景變項有何差異。統計量包含：次數、 Ch engchi U. 百分比。. 二、變異數分析變異數分析是將兩母體平均數的比較擴充到 K 個母體平均數的比較之統計方法，步驟是將樣本的中的總變異分解為各種處理所引起的平方和，然後將各平方和處以自由度，化成變異數，在取成 F 統計量，再根據 F 統計量以檢定各處理間是否有顯著性之差異，此統計方法名義上為變異數分析，但此為檢定兩個或三個以上母體平均數是否相等的方法。一般我們在考慮 k 個獨立的常態分配具有未知平均數分別為 1 ,  ,  k ，但未. 25.

(28) 知變異數均為  2 。現在想檢定 k 個平均數是否相等，即檢定虛無假設 H 0 ：. 1   2     k   ，對立假設 H 1 ： 1 ,  2 ,  ,  k 不全相等，其中  表在 H 0 下，. 1 ,  2 ,  ,  k 的共同未知值。為了要對這些假設作檢定，必須分別從每個分配中抽出一組隨機樣本。令 X 1 , X 2 ,  , X k 代表從 N 1 ,  2 ， N  2 ,  2 ，．．， N  k ,  2  中抽出的一組樣本，隨機樣本及樣本平均數，如表 3-1 所列，其中 n1    nk  n ， X .. . 1 k ni 1 X ij 和 X .i.    n i 1 j 1 ni. ni. X. ij. j 1. ， i  1,2, , k 。. 政治大. 表 3-1 隨機樣本及平均數樣本數. 平均數. ．．．. X kn1. ．．. ．．. ．．. ．．. ．. ．. ．. ．. Xk ：. X k1. ．．．. X knk. X 1.. ．．. ‧. X 11. ．. n. al. X k.. er. io. 總平均數. sit. y. Nat. X1 ：. 學. ‧ 國. 立. Ch. engchi U. v ni. X ... 為了決定檢定的拒絕域，我們先將合併樣本的變異數分子的平方和分成兩部份，這個平方和的形式為 SST. + SSW，其中，. SST     X ij  X   ， k. 總平方和. = SSB. ni. 2. i 1 j 1. SSW    X ij  X i   ， k. 組內平方和. ni. 2. i 1 j 1. SSB   ni  X i   X   。 k. 組間平方和. 2. i 1. 故 F 統計量可以寫成 26.

(29) F. SSB SSW MSB ，其中 MSB  和 MSW  ， MSW nk k 1. 且變異數分析表如表 3-2 所示。表 3-2 變異數分析表項. 目平. 方. 和自由度. 母體間. SSB   ni  X i   X  . 母體內. SSW    X ij  X i  . 合計. SST     X ij  X  . k. 2. 均方和 MSB . k-1. i 1. ni. k. 2. ni. SSB k 1 F. MSW . n-k. i 1 j 1. k. F 值. SSW nk. MSB MSW. n-1 政治大 2. i 1 j 1. 立. ‧ 國. 學. 因此，多個平均數相等的檢定資訊，可以依變異數分析的算結果，結合. 1 ,  2 ,  ,  k 全部相等的檢定問題與檢定方法的方式判定拒絕 H 0 ，如表 3-3 所. Nat. 檢定統計量. al. n H 0 ： 1   2     k. C h n X. F. H 1 ： 1 ,  2 ,  ,  k 不全相等.  X   /( k  1). ij.  X i  /( n  k ). 2. engchi. i 1 ni k.   X. i n U. i. k. i. sit. 表 3-3 變異數分析檢定表. er. io. 假設檢檢定問題. y. ‧. 示。. 2. 危險域. v. F  F k  1n  k . i 1 j 1. 三、羅吉斯廻歸分析（一）羅吉斯廻歸模型定義(Agresti，2002) 羅吉斯廻歸是用於探討二元反應變數與解釋變數間關係的統計方法。假設反應變數𝑌𝑖 為服從伯努力分配的隨機變數，i=1,...,n，若𝑌𝑖 =1 為成功，𝑌𝑖 =0 為失敗， ′. 並設𝐱 𝑖 = (𝑥𝑖1 , 𝑥𝑖2 , … , 𝑥𝑖𝑝 ) 為一組解釋變數所組成的向量，表示第 p 個解釋變數的第 i 個觀測值，i=1,...,n。令𝜋(𝐱 𝑖 )表示當𝑌𝑖 =1 時的機率，則描述此機率的羅吉 27.

(30) 斯迴歸模型定義為 𝜋(𝐱 ). logit(𝜋(𝐱 𝑖 )) = log (1−𝜋(𝐱𝑖 )) = α + 𝛽1 𝑥𝑖1 +𝛽2 𝑥𝑖2 + ⋯ +𝛽𝑝 𝑥𝑖𝑝 ，𝑖 = 1, . . . , 𝑛 𝑖. 經過運算可得 𝑝. 𝜋(𝐱 𝑖 ) =. exp(α+∑𝑗=1 𝛽𝑗 𝑥𝑖𝑗 ) 𝑝. 1+exp(α+∑𝑗=1 𝛽𝑗 𝑥𝑖𝑗 ). ，0 ≤ 𝜋(𝐱 𝑖 ) ≤ 1. （二）參數估計最大概似估計法(Maximum Likelihood Estimation，MLE)為統計分析中常用的參數估計方法，因為𝑌𝑖 服從獨立的伯努力分配，i=1,...,n，因此聯合機率密度函數為各別的機率分配相乘，可得概似函數(Likelihood Function)為. 治政 L(α, 𝜷) = ∏ 𝜋(𝐱 ) (1 − 𝜋(𝐱 大)) 立 𝑛 𝑖=1. 𝑌𝑖. 𝑖. 𝑖. 1−𝑌𝑖. ′. ‧ 國. 學. 其中𝜷 = (𝛽1 , 𝛽2 , … , 𝛽𝑝 ) ，由於ln(L(α, 𝜷))為L(α, 𝜷)之單調函數，所以使得 ln(L(α, 𝜷))為最大的最大概似估計同樣也會使L(α, 𝜷)有最大值。因此對概似函數. ‧. 取對數以方便求得最大概似估計值。其對數概似函數為. sit. Nat. ]. y. 1−𝑌𝑖. ln(L(α, 𝜷)) = ln [∏𝑛𝑖=1 𝜋(𝐱 𝑖 )𝑌𝑖 (1 − 𝜋(𝐱 𝑖 )). n. a l𝑝. er. io. = ∑𝑛𝑖=1 𝑌𝑖 ln[𝜋(𝐱 𝑖 )] + ∑𝑛𝑖=1(1 − 𝑌𝑖 )ln[1 − 𝜋(𝐱 𝑖 )]. i n U. v. = ∑𝑛𝑖=1[𝑌𝑖 (α + ∑𝑗=1 𝛽𝑗 𝑥𝑖𝑗 )] − ∑𝑛𝑖=1 ln[1 + exp(α + ∑𝑝𝑗=1 𝛽𝑗 𝑥𝑖𝑗 )]. Ch. engchi. 令ln(L(α, 𝜷))對(α, 𝜷)微分之偏導數為 0 以求最大概似估計值，但使得對數概似 ̂ )封閉解(Closed-Form)不存在，因此需利用電腦以數值分析函數有最大值的(α ̂, 𝜷 的方法求得近似值，常用的方法有牛頓遞迴法(Newton-Raphson Method)。（三）參數檢定假設羅吉斯迴歸係數估計值為β̂𝑗 ，j=1,...,p，檢定H0 ：β𝑗 = 0 一般常使用的 ̂𝑗 β. 2. 方法為 Wald 統計檢定，其檢定統計量為W = (SE ) ，其中SEβ̂𝑗 為β̂𝑗 的漸近標準 ̂ β 𝑗. 誤，當虛無假設成立時，根據 MLE 的大樣本性質，β̂𝑗 會近似服從常態分配，因. 28.

(31) 此 W 具有自由度為 1 的漸近卡方分配，在顯著水準下，其拒絕域為 C={W > 2 }。 𝜒𝛼,1. （四）勝算比與迴歸係數當某事件成功機率為𝜋，失敗機率為 1-𝜋，則成功的勝算(Odds)定義為 odds =. 𝜋 1−𝜋. 表示該事件成功的機率除以失敗的機率。勝算比(Odds Ratio)為兩個勝算的比值， 𝜋1 odds1 1 − 𝜋1 θ= = 𝜋 2 odds2 1 − 𝜋2. 政治大其中𝜋 表示第 1 個事件成功的機率，𝜋 表示第 2 個事件成功的機率，而odds 表立 1. 2. 1. ‧ 國. 學. 示第 1 個事件成功的勝算，odds2 表示第 2 個事件成功的勝算。勝算比大於 1 表示事件 1 成功的勝算比事件 2 成功的勝算高，即事件 1 成功的可能性高於事件 2；. ‧. 勝算比小於 1 表示事件 1 成功的勝算比事件 2 成功的勝算低，即事件 1 成功的可. sit. y. Nat. 能性低於事件 2。. al. er. io. β𝑗 為羅吉斯迴歸模型之參數，表示在控制其他變數之後，𝑋𝑗 對 Y=1 的對數. n. 勝算效應，而其對應之勝算比為𝑒 β𝑗，表示𝑋𝑗 增加一個單位對勝算的相乘效效應。. Ch. engchi. i n U. v. 當β𝑗 > 0時，𝑒 β𝑗 > 1，表示𝑋𝑗 增加一個單位時，反應變數 Y=1 的勝算相對增加，當β𝑗 = 0時，𝑒. β𝑗. = 1，表示𝑋𝑗 增加或減少一個單位時，反應變數 Y=1 的勝算都不. 改變，當β𝑗 < 0時，𝑒. β𝑗. < 1，表示𝑋𝑗 增加一個單位時，反應變數 Y=1 的勝算相對. 減少。勝算比的解釋又可分為連續變數與類別變數，以下依解釋變數的型態，解釋其對反應變數的影響。 1. 連續型解釋變數當其它解釋變數固定下，𝑋𝑗 每增加一個單位時，反應變數 Y=1 的勝算增加𝑒 倍。. 29. β𝑗.

(32) 2. 二類別解釋變數 β. 若解釋變數𝑋𝑗 為二類別屬質變數，假設其水準記為（0，1），則𝑒 𝑗 為描述解釋變數𝑋𝑗 與反應變數 Y 之條件勝算比，表示當其他解釋變數不變的條件下，𝑋𝑗 = β. 1時成功的勝算為𝑋𝑗 = 0時的𝑒 𝑗 倍。當β𝑗 > 0時，𝑒 β. β𝑗. > 1表示 𝑋𝑗 = 1比𝑋𝑗 = 0成. β. β. 功的勝算高𝑒 𝑗 倍；當β𝑗 < 0時，𝑒 j < 1表示 𝑋𝑗 = 1比𝑋𝑗 = 0成功的勝算低𝑒 𝑗 倍。 3. 多類別變解釋變數當解釋變數水準超過二個類別時，需建立一組虛擬變數(Dummy Variable)代表其分類情形。當一個解釋變數有 I 個水準時則需要 I-1 個虛擬變數，從所有水. 政治大. 準中挑選一類別作為參照類別(Reference Category)，進而解釋各類別與參照類別. 立. 的勝算比。. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 30. i n U. v.

(33) 第肆章電動機車之車電分離對市場需求影響之實證分析第一節電動機車之車電分離的調查資料敘述一、受訪者調查資料之次數分配為能深入瞭解受訪者對於電動機車之車電分離的作法是否能接受，以及是否會因此而對電動機車產生購買的意願，考量前述的種種因素，本研究透過問卷調查的方式來進行資料的蒐集，並且針對目前電動機車所推廣的地區之一般民眾為調查對象，其中推廣地區包含台中市的西區、西屯區、北屯區、潭子區等地區為. 政治大. 主，採隨機抽樣方法實施問卷發放，計回收 100 份問卷，有關受訪者的基本資料的次數分配，如表 4-1。. 立. ‧ 國. io. 次數. 百分比. 男性. 52. 52%. 女性. 48. 48%. 39. 39%. 32. 32%. 29. 29%. 16. 16%. 高中職. 40. 40%. 專科/大學. 37. 37%. 研究所以上. 7. 7%. 學生. 1. 1%. 軍公教. 4. 4%. 專業工作. 15. 15%. 家庭主婦. 13. 13%. 企業基層員工. 19. 19%. 企業中高階主管. 5. 5%. 待業中. 2. 2%. y. Nat 年齡. 目. sit. 項. 39歲以下 40~49歲. er. 性別. 數. ‧. 變. 學. 表 4-1 電動機車之問卷調查的受訪者基本資料之次數分配. n. a50歲以上 iv l C n hengchi U 國中以下. 教育程度. 職業. 31.

(34) 使用機車頻率. 婚姻狀況. 其他. 41. 41%. 0天. 8. 8%. 1-2天. 23. 23%. 3-4天. 14. 14%. 5-6天. 11. 11%. 每天. 44. 44%. 未婚. 19. 19%. 已婚. 81. 81%. 根據表 4-1 的結果顯示，其變數項目區分為性別、年齡、教育程度、職業、. 政治大. 機車使用頻率、婚姻狀況等六項，茲將其分布概況分述如下：. 立. (一) 性別. ‧ 國. 學. 在性別的分布上，以男性的受訪者居多，占總樣本數的 52%；女性的受訪者次，占總樣本數的 48%。. ‧. (二) 年齡. sit. y. Nat. 在年齡的分布上，以 39 歲以下的受訪者居多，占總樣本數的 39%；其次為. io. (三) 教育程度. al. n. 占總樣本數的 29%。. er. 40~49 歲的受訪者居次，占總樣本數的 32%，最少受訪者之年齡層為 50 歲以上，. Ch. engchi. i n U. v. 在教育程度的分布上，以高中職之教育程度的受訪者占多數，占總樣本數的 40%；其次為專科/大學的教育程度的受訪者，占總樣本數的 37%，至於最少受訪者之教育程度者為研究所以上，占總樣本數的 7%。 (四) 職業在職業的分布上，以其他行業的受訪者占多數，占總樣本數的 44%，其中其他包含自營商店的服務員、攤販等受訪者；其次為企業基層員工的受訪者，其分布比率占總樣本數的 19%，最少受訪者為學生，占總樣本數的 1%。. 32.

(35) (五) 使用機車頻率在使用機車頻率的分布上，以每日使用機車的受訪者占多數，占總樣本數的 44%；其次為使用機車 1~2 天的受訪者，占總樣本數的 23%，至於最少使用機車的受訪者為 0 天，占總樣本數的 8%。 (六) 婚姻狀況在婚姻狀況的分布上，以已婚的受訪者占多數，占總樣本數的 81%；其次為未婚的受訪者，占總樣本數的 19%。二、電動機車之功能與服務的次數分配. 政治大選擇因素，本研究透過電動機車的功能與服務的問卷調查來進行資料蒐集，其受立. 為能深入瞭解受訪者對於電動機車之功能與服務的看法，以及對電動機車的. 訪者的看法之次數分配如表 4-2 所顯示。. ‧ 國. 學百分比. sit. 若電動機車的電池採用月租費的付費. 次數 63. 63%. 22. 22%. 5. 5%. 10. 10%. 1萬元以下. 33. 33%. 1~1.5萬元. 21. 21%. 2萬元. 28. 28%. 其他. 18. 18%. 300元以下. 48. 48%. 300~400元. 17. 17%. 400元以上. 17. 17%. 其他. 18. 18%. 否. 40. 40%. 是. 60. 60%. 10公里以下 10~20公里. a20~30公里 iv l C n hengchi U 30公里以上. n. 現有的老舊2行程或 4行程機車的殘餘價值為多少. 目前你的每個月燃油機車的加油費用大概是多少. 目. er. io. 平日使用機車的行駛距離. 項. y. 數. Nat. 變. ‧. 表 4-2 電動機車之問卷調查的受訪者基本資料之次數分配. 33.

(36) 方式，請問您是否有意願購買電動機車. 可接受的月租費額度 300元以下. 38. 63.3%. 301~400元. 13. 21.7%. 401~500元. 6. 10.0%. 501元以上. 3. 5.0%. 63. 63%. 37. 37%. 53. 53%. 47. 47%. 酷炫馬力大的燃油車如果你要買機車給小孩，你會選擇因素節能又環保的電池交換型電動車酷炫馬力大的燃油車如果你要自己買機節能又環保的電池交換型電車，你會選擇因素動車. 政治大. 立. 根據表 4-2 的結果顯示，其變數項目區分為「平日使用機車的行駛距離」、「現. ‧ 國. 學. 有的老舊 2 行程或 4 行程機車的殘餘價值為多少」、「目前你的每個月燃油機車的加油費用大概是多少」、「若電動機車的電池採用月租費的付費方式，請問您是否. ‧. 有意願購買電動機車」、「如果你要買機車給小孩，你會選擇因素」、「如果你要自. Nat. sit. y. 己買機車，你會選擇因素」等六項，茲將其分布概況分述如下：. n. al. er. io. (一) 平日使用機車的行駛距離. i n U. v. 受訪者對於平日使用機車的行駛距離的調查的分布上，以 10 公里以下的距. Ch. engchi. 離占多數，占總樣本數的 63%；其次為行駛距離為 10-20 公里的受訪者，占總樣本數的 22%；最少比例之受訪者的行駛距離為 20-30 公里，占總樣本數的 5%。由此結果，可以瞭解調查地區的受訪者多數是以短距離為主，大約介在 20 公里以下，或許一般民眾會認為機車的功能會是以短距離為主要的代步考量。 (二) 現有的老舊 2 行程或 4 行程機車的殘餘價值為多少受訪者對於現有的老舊 2 行程或 4 行程機車的殘餘價值為的認知調查的分布上，認為價值在 1 萬元以下的受訪者占多數，占總樣本數的 33%；其次為認為價值為 2 萬元的受訪者，占總樣本數的 28%；最少比例之受訪者認為價值會多於 2 萬元，占總樣本數的 18%。由此結果，可以瞭解調查地區的受訪者多數認為現有. 34.

(37) 的老舊 2 行程或 4 行程機車的殘餘價值會是以 1 萬元為主。 (三) 目前你的每個月燃油機車的加油費用大概是多少受訪者對於目前每個月燃油機車的加油費用的認知之調查分布上，認為會花費低於 300 元的加油費之受訪者占多數，占總樣本數的 48%；其次是加油費用會超過 500 元以上的受訪者，占總樣本數的 18%；最少比例之受訪者的加油費用是介在 400 元及 500 元，分別各占總樣本數的 17%。由此顯示，一般民眾在燃油機車的使用上，其加油費用的開銷大多低於每個月 300 元的花費，其可能原因在於該地區之民眾的機車使用，不常使用在長距離的行駛，相對也會產生較少的燃油. 政治大 (四) 若電動機車的電池採用月租費的付費方式，請問您是否有意願購買電動機車立費用的支出。. 受訪者對於電動機車的電池採用月租費的付費方式，則有 60%的受訪者是否. ‧ 國. 學. 意願會購買該型的電動機車，反之，則有 40%的受訪者是沒有意願採購電動機車，. ‧. 其中有意願購買電動機車的民眾中，有 63.3%的受訪者認為月租費應設定在 300. io. (五) 如果你要買機車給小孩，你會選擇因素. al. er. 由此可見，低價的月租費的設計仍是多數民眾的期望。. sit. y. Nat. 元以下，其次則是有 21.7%的受訪者認為月租費是可以設定在 301-400 元之間，. n. v i n 受訪者對於如果要買機車給小孩時，一般選擇的因素，是以酷炫馬力大的燃 Ch engchi U. 油車為考量的受訪者占多數，占總樣本數的 63%；至於，考量節能又環保的電池交換型電動車的受訪者，占總樣本數的 37%，其可能原因在於小孩對於馬力不足或外型不夠酷炫的車種，接受程度可能會較低，故為能滿足小孩的要求，故多數民眾會選擇酷炫馬力大的燃油車。 (六) 如果你要自己買機車，你會選擇因素受訪者對於如果要買機車給自己時，一般選擇的因素，是以酷炫馬力大的燃油車為考量的受訪者占多數，占總樣本數的 53%；至於，考量節能又環保的電池交換型電動車的受訪者，占總樣本數的 47%，其可能原因在於自己騎乘馬力不足的機車時，可能會延伸其他問題，例如無法載重或在趕時間時無法加速等現象的 35.

(38) 發生，故多數民眾會選擇酷炫馬力大的燃油車。三、選擇電動機車原因之次數分配為進一步的探討受訪者對於選擇電動機車的原因與看法，本文透過電動機車的因素的問卷調查來進行資料蒐集，其受訪者的看法之次數分配如表 4-3 所顯示。表 4-3 選擇電動機車原因之問卷調查的次數分配選擇電動機車原因. 2. 22.9%. 29.2%. 10.4%. .0%. 8.3%. 4.2%. 50.0%. 47.8%. 63.6%. 71.4%. .0%. 100.0%. 40.0%. 20. 37. 12. 8. 2. 1. 0. 3. 列百分比. 38.5%. 71.2%. 23.1%. 15.4%. 3.8%. 1.9%. .0%. 5.8%. 行百分比. 54.1%. 50.0%. 52.2%. 36.4%. 28.6%. 100.0%. .0%. 60.0%. 74. 23. 22. 7. 4. 5. 列百分比. 35.4%. 77.1%. 行百分比. 45.9%. 個數. 立. 個數個數. 列百分比行百分比. 40-49歲個數. 37 13. al. 33.3%. n. 齡下. 4. 11. io. 年 39歲以. 0. 37. Nat. 總數. 5. 17. 35.1% 15. 政治大. 28. 11. 14. 71.8%. 28.2%. 35.9%. ‧. 性. 14. 個數. y. 男. 其他. 1. sit. 別. 保養維修便宜. 學. 性. 外型炫. 3. 總數. 48. 52. 100. 0. 3. 2. 7.7%. .0%. 7.7%. 5.1%. C37.8% 63.6%U 42.9% h e n47.8% h gc i. .0%. 75.0%. 40.0%. er. 性. 速度不會太快. 低碳環保. ‧ 國. 女. 行駛的不用換成本機油跟便宜零件. 安靜. v ni. 24. 8. 7. 3. 0. 1. 1. 39. 32. 列百分比. 46.9%. 75.0%. 25.0%. 21.9%. 9.4%. .0%. 3.1%. 3.1%. 行百分比. 40.5%. 32.4%. 34.8%. 31.8%. 42.9%. .0%. 25.0%. 20.0%. 9. 22. 4. 1. 1. 1. 0. 2. 列百分比. 31.0%. 75.9%. 13.8%. 3.4%. 3.4%. 3.4%. .0%. 6.9%. 行百分比. 24.3%. 29.7%. 17.4%. 4.5%. 14.3% 100.0%. .0%. 40.0%. 個數. 37. 74. 23. 22. 7. 1. 4. 5. 100. 教育國中以個數. 2. 7. 4. 2. 1. 1. 0. 3. 16. 列百分比. 12.5%. 43.8%. 25.0%. 12.5%. 6.3%. 6.3%. .0%. 18.8%. 行百分比. 5.4%. 9.5%. 17.4%. 9.1%. 14.3% 100.0%. .0%. 60.0%. 50歲以上. 總數. 程度下. 個數. 36. 29.

(39) 高中職個數. 15. 32. 3. 9. 4. 0. 1. 2. 列百分比. 37.5%. 80.0%. 7.5%. 22.5%. 10.0%. .0%. 2.5%. 5.0%. 行百分比. 40.5%. 43.2%. 13.0%. 40.9%. 57.1%. .0%. 25.0%. 40.0%. 17. 30. 16. 10. 2. 0. 3. 0. 列百分比. 45.9%. 81.1%. 43.2%. 27.0%. 5.4%. .0%. 8.1%. .0%. 行百分比. 45.9%. 40.5%. 69.6%. 45.5%. 28.6%. .0%. 75.0%. .0%. 3. 5. 0. 1. 0. 0. 0. 0. 列百分比. 42.9%. 71.4%. .0%. 14.3%. .0%. .0%. .0%. .0%. 行百分比. 8.1%. 6.8%. .0%. 4.5%. .0%. .0%. .0%. .0%. 37. 74. 23. 22. 7. 1. 4. 5. 100. 4. 2. 1. 0. 0. 1. 0. 8. 專科大個數學. 研究所個數以上. 0天個數. 50.0%. 25.0%. 12.5%. .0%. .0%. 12.5%. .0%. 行百分比. 10.8%. 5.4%. 8.7%. 4.5%. .0%. .0%. 25.0%. .0%. 10. 19. 4. 6. 1. 0. 0. 0. 列百分比. 43.5%. 82.6%. 17.4%. 26.1%. 4.3%. .0%. .0%. .0%. 行百分比. 27.0%. 25.7%. 17.4%. 27.3%. 14.3%. .0%. .0%. .0%. 7. 11. 2. 4. 2. 0. 0. 1. 50.0%. 78.6%. 14.3%. 28.6%. 14.3%. .0%. .0%. 7.1%. al. 14.9%. 8.7%. 18.2%. 28.6%. v ni. .0%. .0%. 20.0%. 1. 0. 0. 2. 5-6 個數天. 總數. 27.3%. 行百分比. C h8 e n g 4c h i 1U. 37. 7. 23. 14. 11. 72.7%. 36.4%. 9.1%. 9.1%. .0%. .0%. 18.2%. 8.1%. 10.8%. 17.4%. 4.5%. 14.3%. .0%. .0%. 40.0%. 13. 32. 11. 10. 3. 1. 3. 2. 列百分比. 29.5%. 72.7%. 25.0%. 22.7%. 6.8%. 2.3%. 6.8%. 4.5%. 行百分比. 35.1%. 43.2%. 47.8%. 45.5%. 42.9% 100.0%. 75.0%. 40.0%. 37. 74. 23. 22. 7. 1. 4. 5. 100. 5. 15. 6. 6. 1. 0. 1. 0. 19. 列百分比. 26.3%. 78.9%. 31.6%. 31.6%. 5.3%. .0%. 5.3%. .0%. 行百分比. 13.5%. 20.3%. 26.1%. 27.3%. 14.3%. .0%. 25.0%. .0%. 32. 59. 17. 16. 6. 1. 3. 5. 個數. 婚姻未個數狀況婚. 3. 列百分比. 每個數天. 18.9%. n. 行百分比. io. 列百分比. ‧. 天. Nat. 3-4 個數. 學. 50.0%. 1-2 個數天. 立. 列百分比. y. 頻率. 政治大. sit. 機車. 4. ‧ 國. 使用. 個數. er. 總數. 40. 已個數. 37. 44. 81.

(40) 婚. 總數. 列百分比. 39.5%. 72.8%. 21.0%. 19.8%. 行百分比. 86.5%. 79.7%. 73.9%. 72.7%. 37. 74. 23. 22. 個數. 7.4%. 1.2%. 85.7% 100.0% 7. 3.7%. 6.2%. 75.0% 100.0%. 1. 4. 5. 根據表 4-3 的結果顯示，其變數項目區分為性別、年齡、教育程度、職業、機車使用頻率、婚姻狀況等六項基本類別，然而無論是何種基本類別的受訪者對於會選擇電動機車的主要原因在於低碳環保的因素，占總樣本數的 42.8%，其次則是因為安靜的因素所致，占總樣本數的 21.4%，再者才是行駛的成本較低與不用更換機油與零件等因素，分別占總樣本數的 13.3%與 12.7%，至於最少受訪者. 政治大四、選擇電動機車之用途的次數分配立所考量的原因則是外型炫，占總樣本數的 0.6%。. ‧ 國. 學. 為進一步的探討受訪者對於選擇電動機車的用途看法，本文透過電動機車的選擇用途的問項調查來進行資料蒐集，其受訪者的看法之次數分配如表 4-4 所表. ‧. 示。. 選擇電動機車用途. n. al. 性別. 個數女性. 男性. 總數年齡 39歲以下. 40-49歲. 上班/上學. C16h. 逛街 11. er. io. sit. y. Nat. 表 4-4 選擇電動機車之用途的次數分配. 接送小孩短距離採購. engchi. i 17 n U. v. 總數其他. 33. 3. 48. 列百分比. 33.3%. 22.9%. 35.4%. 68.8%. 6.3%. 行百分比. 40.0%. 73.3%. 70.8%. 52.4%. 30.0%. 個數. 24. 4. 7. 30. 7. 列百分比. 46.2%. 7.7%. 13.5%. 57.7%. 13.5%. 行百分比. 60.0%. 26.7%. 29.2%. 47.6%. 70.0%. 個數. 40. 15. 24. 63. 10. 100. 個數. 17. 5. 10. 25. 3. 39. 列百分比. 43.6%. 12.8%. 25.6%. 64.1%. 7.7%. 行百分比. 42.5%. 33.3%. 41.7%. 39.7%. 30.0%. 個數. 13. 5. 10. 21. 2. 38. 52. 32. 100.