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完善的充電加油站環境的建置和政府的支持度，也是電動車發展迅速與 否的另一個關鍵；例如：英國為了刺激電動車能廣泛被使用的簡單概念，便 在最有需要的街道上設置電動車「充電站」，此政策的確獲得廣大的迴響。此 外，為落實環保，倫敦當局鼓勵民眾以極低費用租用電動車，除可無限次充 電充到飽租到這輛所謂的「國民電動車」，還可免停車費，並享有稅賦減免等 福利。另外，如以色列政府在今年度也正式宣布，在 2011 年以前要在當地成 立全世界最完善的電動車系統，在國內設置 50 萬個電動車充電站，以代表以 色列政府推動電動化的決心。
為改善機車所帶來的污染問題、節省能源並降低空氣污染，我國政府已 著手研擬相關配套措施策略，建置一般充電站、電池交換站，以及建立維修 體系等相關基礎設施。政府為推廣電動機車的使用，除技術的鼓勵與協助外，
也透過獎勵業者生產電動機車與鼓勵消費者購賣電動機車，以帶動電動機車 產銷的成長。各部會已實施或目前正在實施的策略包括：行政院環保署為改 善空氣品質、推廣使用電動機車，擬定「行政院環保署補助電動機器腳踏車 執行要點」規定自 1995 年 9 月 30 日開始至 2003 年，1 月 8 日止，新購之電 動機車，可依所購電動機車不同的規格，獲得不同程度的補助。經濟部規劃 自 2009 年開始編列四年新台幣十六億元，補助台灣民眾購買電動機車。
另在相關部會計畫帶動下，國內相關廠商及車廠持續投入電動機車的研 究發展，此外車用電池也已有長足的進步，配合 2009 年經濟部的規劃，許多 機車廠也重新投入電動機車的研發與量產。
第二節 電動車電池交換及商業模式之介紹
一、 電動車電池交換模式
為解決電動車價格過高、充電時間較久等問題，電動車電池交換的概念 應運而生。劉姿珊(2011)為評估台灣消費者對導入電動車創新服務模式之接受 意願，研究提出服務便利性是影響電動車電池交換服務模式成功的重要因素。
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研究結果提出電動車與其電力補充服務模式兩者應同步發展。
以下簡介目前幾種電動車電池交換模式：
(一)美國電動車電池交換營運商 BetterPlace 電池交換模式
BetterPlace 與車廠、電池廠、電力公司及政府部門合作，共同建置電動 車電能補充基礎設施。並提供電動補充與管理、收費、售後服務等系統整合 方案。BetterPlace 於 2011 年在以色列進行大規模的充電基礎設施計畫。以色 列前三百大企業有許多公司加入 BetterPlace 的計畫。此外，BetterPlace 商業 模式中，而其中最為人所熟知的是電池交換與車電分離，希望解決一般民眾 購買電動車最在意的兩大問題：購車成本與充電便利性。至於車電分離的制 度，則設計為消費者可選擇僅購買電動車而電池採租賃的方式，藉此以大幅 降低購車的初始成本(陳志洋，2012)。
BetterPlace 主要提供電池交換營運，主要之營運提供包含三個電能補充 方案：1.慢速充電:使用者於夜間和日間長時間充電之用，為主要電力補充來 源。2.快速充電:一般設於城市中的交通節點，補充能源時間約 45 到 60 分鐘，
為滿足使用者緊急時隨機充電需求之用。3.電池交換:主要是用於城市之間通 勤之用，提充可以在短時間內可補足夠供長距離行駛的電量(牛超群，2013)。
(二)Th!nk 電動車電池租貸模式
Th!nk 係挪威電動車製造商 1990 年代就開始投入研發小型電動車款，
Th!nk 純電動車在美國的銷售價格約為 2 萬美金，電池租金每月為 80~90 美 金，其租金費用包含了維修、保固和更換電池之費用。而此一電池租貸的商 業模式對消費者較有利，當電池的性能降低，Th!nk 可以免費更換，同時也減 少消費者購買電動車的高成本風險，這個商業模式也解決了消費者會擔心電 池因為壽命性能退化導致續航力降低的問題，再者，當 Th!nk 更換整批性能 較高的電池時，消費者也不需要再多負擔一筆更換電池的費用。因此當電池 壽命到了必須更換的時間，Th!nk 就能夠直接換進最新技術的電池，而消費者 也可以直接獲得較高續航力的利益(黎彥伶，2012;牛超群，2013)。
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(三)中國電池租貸模式
中國杭州市不僅是大陸私人購車補貼示範城市，同時也是國家電網充電 設備重點示範城市。由於中國大陸充電站與充電技術之發展未臻成熟，使其 無法啟用快速充電站，因此，在電動車推廣上也衍生出獨特的運行方式，而 以換電池為主、插充為輔的商業模式。經由此模式電池更換時間約在 15 分鐘 左右，可有效解決充電時間過長的問題。同時，電池不是車主的私有財產，
為了保障電池性能的一致性以避免爭端，電池統一交由杭州市電力局成立的 電動汽車服務公司負責營運維護與管理。因此，同時並行車電分離、整車租 貸、雙租貸等營運模式。現階段，電動車電池交換模式為大多數人所認同的 營運模式，因其最接近傳統汽油車的補充能源方式，消費者只需到電池交換 站，透過機械設備進行車上電池與備用電池的換置，即可迅速完成電量補充。
(四)高雄市電池交換模式
台灣高雄市之電動車電池交換模式，係以捷運沿線公共單車租賃站為基 礎動線設置，選擇在最北邊的橋頭站、南端的凱旋站、西方的西子灣站、東 邊的鳳山站做定位，再以中心點美麗島站往外擴張，來逐步構建 26 座電動機 車電池交換系統網絡。自 99 年起高雄市推展電動機車免費臨時充電站服務，
至 100 年計有 114 站，逐年擴充下，目前已建置到 177 站(牛超群，2013)。
二、 電動車商業模式
電池交換之計價方式可以分為實際價值(Truth Value)法及概括(Instalment)法 兩種，實際價值法為實際計算電池之價值後向消費者駕車人收取電池含電量價款；
概括法則不論電池新舊及殘餘價值多少，均隨充電費收取一定之電池使用費，亦 即新電池價值除以全壽期可充電次交換次數。消費者可以不管電池新舊繼續交換 使用，而電池內充入多少可用電量，難以精確測量，是以相較之下，電價款可概 括性含於電池使用費中收費。
有關電動車商業模式與電池交換模式之研究，國內外學者探討數量並不多，
多由業界產業調查機構或法人研究或學術機構所提出，實際有運用系統化商業模
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式理論推導之研究報告則是非常的有限。以下摘述部分電動車商業模式關聯性較 高之研究。Johnson & Suskewicz(2009)研究主張商業模式的創新將是未來主要關 鍵。而 Caspi(2010)於德國慕尼黑、美國矽谷、及中國上海所分別舉辦之電動車 產官學研會議中提出是項研究結果。
Hazeldine et al.(2009)於英國 AEA 科技公司的研究報告中指出，為達成降低 消費者在購買電動車初期的採購成本，全球主要車廠或汽車產業服務商相繼採行 不同之商業模式。以擴大電動車之市場佔有率，其中車廠所推出之商業模式大部 分是根據其原有燃油汽車的長期融資租賃模式，並無創新商業模式。惟汽車產業 相關服務商則提出多項靈活且富創意之商業模式如下：
(一) 電池租賃(Battery Leasing)：電池租貸可解決電池性能隨著使用電池時間而下 降之問題，除此，消費者可以透過電池租貸輕鬆換為新的電池，製造商也 可研究電池技術之提升改進以取代舊有電池。
(二) 行動電話式付費合約(Mobile phone-style transportation contracts)：藉由一個 收費提供附近的充電點和電池交換站資訊，以滿足不同的客戶群體。
(三) 汽車俱樂部(Car Club or Car Sharing)：消費者可以在幾個星期裡面去測試電 動車和燃油汽車有甚麼差別，而不會對財務造成太大的負擔。
另 Frost & Sullivan 於 2009 年整合各家全球主要生產電動車之汽車廠對於包 括英國、法國及德國等地區電動車銷售的看法，並建議該地區電動車產業應該存 在一個能與汽車製造廠、電能供應商及政府等三方形成緊密結合夥伴關係之整合 者(Integrator)，研究提出四種商業模式。依其服務項目之整合程度由低至高可分 為：
(一) 月租型電能方案(Energy Package)：電動車輛由消費者自行採購，但提供包 括電池租賃及電力提供等服務項目。
(二) 月租型維修方案(Maintenance Package)：電動車輛由消費者自行採購，除提 供方案一之月租型電能方案，並外加車輛維修服務項目。
(三) 月租型部分補助方案(Part Subsidy)：除提供方案二之月租型維修方案，並外
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加補貼 40%車輛售價，合約期限訂為 4 年。
(四) 月租型全額補助方案(Full Subsidy)：除提供方案二之月租型維修方案，並外 加全額補貼車輛售價及保險，合約期限訂為 7 年。
薛乃綺與趙雨潔（2011）在商用電動車商業模式個案分析，針對郵政業務車 隊及含計程車與巴士之公共運輸車隊進行調查分析，考量行駛里程與路線可預測 性、載重量、充電取得、及電動車上市時程等因素，商用車隊為較適合先行採用 電動車之市場區隔。現階段，已採用電動車之商用車隊類別包括政府或公務部門、
郵政業務、汽車租賃業務、物流配送服務及公共事業與電信等。採用電動車之可 行營運模式進行介紹，並歸納商用車隊使用電動車可能產生之財務效益。邱俊傑 (2012)建置電能及充電設備供應商可能之商業模式，並且分別預估各種商業模式 5 年內之可能營業額，其中充電設備銷售營業額最高，其次為充電站之建置及後 續維修，而電力銷售則落居第三。
張丞邦(1997)在電動機車使用特性與購買行為之研究，以個體選擇模式為主 要方法，並加入門檻值的概念，使整體分析效用的結果不致於產生高估的情形。
調查發現；購買電動機車的消費者對於爬坡力、續航力、充電時間、殘存電量檢
調查發現；購買電動機車的消費者對於爬坡力、續航力、充電時間、殘存電量檢