雲林地區糖業鐵道營業線的發展與再利用（1908～2017）

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(1)國立臺灣師範大學地理學系第四十六屆碩士論文. 雲林地區糖業鐵道營業線的發展與再利用（1908～2017）. 指導教授：洪致文研究生：許淵翔. 中華民國一○六年七月.

(2) 摘要製糖產業可說是台灣近代工業化的象徵，伴隨著新式製糖廠的設立、壓蔗量的上升以及搬運面積的增加，乃有了鐵道的鋪設以及搬運的必要性。然而也因產糖季節的限制，鐵道在非製糖期間似乎成了閒置的財產，故需要額外的利用策略。自 1909 年起，台灣第一條糖業鐵路客運營業線開始營運，爾後漸漸地在中南部交織出複雜的鐵道路網，並在道路交通尚不發達的當時撐起了鄉村民眾的交通需求。雲林地區的糖業活動，主要由大日本製糖株式會社所經營，於 1908 年鋪設第一條糖業鐵道專用線，並於 1910 年首條客運營業線開辦經營，時至 1937 年已有七條營業路線，聯絡各大小村落，在當時的區域運輸上扮演著極重要的地位。 1945 年第二次世界大戰結束後，台灣糖業股份有限公司於 1946 年成立並開始接管台灣地區所有的製糖產業設備，糖業鐵道也在此之後逐步完成鐵道一體化目標，台糖公司也成了台灣最大的鐵道業主，經營中南部地區各鄉鎮間的鐵道運輸業務。然而隨著交通革新，道路運輸發展與私人運具的普及，致使糖業鐵道客運營業線於 1965 年之後迅速衰退與廢除，1978 年虎尾糖廠的糖業鐵道客運營業線全數結束營運，乃至 1982 年最後一條糖業鐵道客運營業線「北港線」（北港～嘉義間）停駛，曾經稱霸台灣中南部七十多年的糖業鐵道客運營業線隨即告終。但在文化資產保存與再利用的意識興起後，糖業鐵道的發展似乎又展現曙光，並於 2001 年第一條糖業鐵道觀光列車由台南烏樹林站開出。儘管糖業鐵道客運營業線於 1982 年全數停駛，但雲林地區的虎尾糖廠仍有在利用糖業鐵道運輸甘蔗，並為台灣現存的唯一一處，其保存價值不言可喻，加上 2015 年台灣高鐵雲林站的開通，藉由改善雲林早期的糖業鐵道線路以作為轉乘接駁高鐵雲林站與台鐵斗南站的呼聲即出。故本論文除了探討雲林地區糖業與糖業鐵道的關係、糖業鐵道客運營業線的發展與變遷外，也進一步探討該地區糖業鐵道的活化與再利用。. 關鍵字：雲林、糖廠、糖業鐵道、文化地景、輕軌運輸. i.

(3) Abstract Sugar industry was the first modern industry in Taiwan. With the establishment of sugar factories , increment of sugar ’s output, and the broadening of sugar cane field, it was necessary to build a new traffic method to convey sugar cane. As a result, sugar railways were paved. Because sugar manufactures were limited by seasons for production , it was essential to consider a win-win approach to use sugar railways during downtime seasons to increase sugar companies’ profit. In 1909, the first sugar railway with passenger service started operation. As time passed by, the railwa y has developed a complex network in southern Taiwan and has fulfilled the demand of transportation in countryside while the traffic was not convenient at that time. In Yunlin area, Dai Nippon Sugar Manufacturing Co. , Ltd dominated the sugar fabrication, and paved the first line of sugar railway in 1908. Three years later, the first passenger line of the sugar railway started to operate. By 1937, there were 7 lines of railway for passenger service s in Yunlin area. The railways of sugar factories connected numerous villages and have played an important role in regional transport ation. After World War II, Taiwan Sugar Corporation (TSC) which was established in 1946, took over all the sugar production equipment in Taiwan, and standardized the sugar railways . TSC became the biggest transportation company of ra ilway in Taiwan, and engaged rural transportation business of area covering the southern Taiwan. With the innovation of transportation and the development of road transport ation in 1960s, the passenger lines of the sugar railways were closed one after one and faded quickly. In 1978, all passenger services which belong ed to Huwei sugar factory were all closed and then the last passenger line ‘Beigang line’ (between Beigang and Chiayi) was out of commission in 1982. The passenger lines of the sugar railway s came to an end, even though they were once important in Taiwan. Nevertheless, because of the awareness of cultural heritage prese rvation and monument reuse , the development of the railway for the sugar industry might have a new way to go. In 2001, the first resuming train service of the sugar railway for tourism purpose drove out in Wushulin station, Tainan. Although the last passenger line of the sugar railway in Taiwan closed in 1982, Huwei sugar factory has used railway to transport sug ar cane till now. Since Yunlin station of Taiwan High Speed Rail (THSR) ii.

(4) started its operation in 2015, the voices about using the existed traditional sugar railway to connect Yunlin station of THSR and Dounan station of Taiwan Railway Administration (TRA) have raised. Therefore, this thesis will focus on the connection of sugar industry and sugar railway, in addition to the development of sugar railways with passenger services in Yunlin area. At the end of this thesis, it will also discuss the existing sugar railways’ activation and reusage, especiall y the route benefits of using that railway to connect Yunlin station and Dounan station.. Key words: Yunlin, Sugar factory, Sugar railway, Cultural landscape, Light rail transit. iii.

(5) 目錄. 第一章. 緒論 ................................................................ 1. 第一節研究動機與目的 ........................................................ 1 第二節相關文獻回顧 ........................................................... 2 一、歷史地理學與文化地景 .................................................... 2 二、日本時代出版之文獻 ........................................................ 3 三、國民政府接收台灣初期出版之文獻 ................................... 5 四、近代出版之文獻 ............................................................... 6 五、相關名詞解釋 .................................................................. 8 第三節研究方法與架構 ........................................................ 9 一、研究方法 ......................................................................... 9 二、研究架構 ....................................................................... 14 三、章節安排 ....................................................................... 14. 第二章. 日本時代雲林地區糖業鐵道的發展 .................. 16. 第一節新式製糖廠與糖業鐵道的嚆矢 .................................. 16 一、台灣糖業的發展簡史 ...................................................... 16 二、新式製糖廠與糖業鐵道 .................................................. 18 三、私設鐵道與糖業鐵道營業化 ........................................... 第二節大日本製糖株式會社的開展 ..................................... 一、大日本製糖株式會社的簡史 ........................................... 二、虎尾製糖所的設立與原料區分布 .................................... 三、大日本製糖的拓展與雲林地區的糖廠兼併 ...................... 第三節雲林地區糖業鐵道的發展 ......................................... 一、糖業鐵道的設置與發展 .................................................. 二、糖業鐵道營業線的開設與聚落之關係 ............................. 三、糖業鐵道的經營與挑戰 ................................................... 21 23 23 24 29 31 31 36 39. 第四節戰爭時期的糖業鐵道變更 ......................................... 41 一、戰時體制下的虎尾糖廠 .................................................. 41 二、戰爭時期下的糖業鐵道經營 ........................................... 43. 第三章. 二戰後雲林地區糖業鐵道的變更 ..................... 45. 第一節台灣糖業股份有限公司的接收與虎尾總廠的鐵道經營 . 45 一、台灣糖業股份有限公司的設立與虎尾總廠的接收 ........... 45 二、南北平行預備線的興築 .................................................. 47 iv.

(6) 三、營運路線的增闢與經營 .................................................. 52 第二節糖業鐵道運輸的沒落與消失 ..................................... 一、糖業鐵道的沒落 ............................................................. 二、雲林地區糖業鐵道營業線的陸續停辦 ............................. 三、原料與產品運輸的機動化 ............................................... 第三節雲林地區糖業鐵道的踏查與現況 ............................... 一、糖業鐵道的經營對策與利用 ........................................... 二、舊有客運營業路線的踏查與現況 .................................... 三、鐵道的記憶與歷史場域塑造 ............................................ 第四章. 56 56 60 62 63 63 65 72. 雲林地區糖業鐵道的再利用 ............................ 75. 第一節政府政策下的鐵道利用 ............................................ 75 一、中央政府政策的運輸發展方針 ........................................ 75 二、雲林縣政府的鐵道再利用方針 ........................................ 77 三、高速鐵路雲林站的聯外交通概況 .................................... 第二節糖業鐵道再利用的反思與建議 .................................. 一、政府政策下鐵道再利用之思考 ........................................ 二、糖業鐵道再利用的其他可能性 ........................................ 三、大眾運輸接駁路線初設與適法課題初探 ......................... 第三節糖業鐵道再利用之相關效益評估 ............................... 一、路線實施的多重效益論述 ................................................ 78 83 83 84 88 90 90. 二、糖業鐵道的未來發展 ...................................................... 92. 第五章. 結論 .............................................................. 94. 引用文獻 97 附錄. 104. 附錄一附錄二. 日本時代後期台灣四大製糖會社資料統計表 .............. 104 高速鐵路雲林站聯外大眾運輸路線 ............................ 105. 附錄三. 高速鐵路雲林站聯外大眾運輸路線各區間客運總量數（輛／天） ............................................................... 107 雲林地區糖業與糖業鐵道年代一覽表 ......................... 109. 附錄四. v.

(7) 圖目錄圖 1-01. 圖 1-02. 圖 1-03. 圖 1-04. 圖 1-05. 圖 1-06. 圖 2-01. 圖 2-02.. Sauer 的文化地景形成概念....................................................................... 3 1908 年倫敦地鐵路線圖 .......................................................................... 11 1931 年 Beck 初始手繪倫敦地鐵路線圖 ................................................ 11 歷年雲林地區糖業鐵道營業線路網與車站分布總圖 ........................... 12 Beck 路網繪製法所繪製之雲林地區糖業鐵道歷年路網拓樸圖 .......... 13 研究流程 ................................................................................................... 14 1909 年期以前大日本製糖原料採取申請與核准區域 .......................... 25 1909～1910 年期製糖原料採取區域劃定.............................................. 26. 圖 2-03. 1910 年期後製糖原料採取區域劃定 ...................................................... 27 圖 2-04. 1913 年雲林地區糖業鐵道客運營業線路網拓樸圖 .............................. 32 圖 2-05. 1927 年雲林地區糖業鐵道客運營業線路網拓樸圖 .............................. 34 圖 2-06. 圖 2-07. 圖 2-08. 圖 2-09. 圖 2-10. 圖 2-11. 圖 3-01.. 1941 年雲林地區糖業鐵道客運營業線路網拓樸圖 .............................. 35 1920 年雲林地區各街庄人口與糖業鐵道分布 ...................................... 37 1920 年大日本製糖糖業鐵道貨運營業線之分布 .................................. 38 大日本製糖與東洋製糖歷年糖業鐵道收入之變化 ............................... 39 日本時代雲林地區糖業鐵道客運營業線總客運量 ............................... 41 虎尾飛行場的增設與糖業鐵道的變遷 ................................................... 43 南北平行預備線虎尾區路網圖 ............................................................... 50. 圖 3-02. 圖 3-03. 圖 3-04. 圖 3-05. 圖 3-06. 圖 3-07. 圖 3-08. 圖 3-09. 圖 3-10.. 1952 年雲林地區糖業鐵道客運營業線路網拓樸圖 .............................. 54 1961 年雲林地區糖業鐵道客運營業線路網拓樸圖 .............................. 54 糖業鐵道客運營業線車票示意 ............................................................... 55 1952 年後全台糖業鐵道客運量變化 ...................................................... 56 溪湖糖廠觀光鐵道線 ............................................................................... 64 虎尾糖廠運蔗專用線 ............................................................................... 64 虎尾糖廠鐵道運蔗專用線路線分布 ....................................................... 65 雲林縣境內各舊有糖業鐵道營業線之現況 ........................................... 65 糖業鐵道的廢棄 ....................................................................................... 67. 圖 3-11. 圖 3-12. 圖 3-13. 圖 3-14. 圖 3-15. 圖 3-16. 圖 3-17. 圖 3-18.. 糖業鐵道的佔用 ....................................................................................... 67 鐵馬道的鋪設 ........................................................................................... 68 鐵馬道的非鐵馬使用 ............................................................................... 68 虎尾驛 ....................................................................................................... 68 湳子站 ....................................................................................................... 68 口湖站 ....................................................................................................... 69 北溪厝站 ................................................................................................... 69 埤腳站 ....................................................................................................... 69 vi.

(8) 圖 3-19. 土間厝站 ................................................................................................... 69 圖 3-20. 圖 3-21. 圖 3-22. 圖 3-23. 圖 3-24. 圖 3-25. 圖 3-26. 圖 3-27. 圖 3-28. 圖 3-29.. 虎尾溪鐵橋 ............................................................................................... 70 北港溪鐵橋 ............................................................................................... 70 石龜溪鐵橋 ............................................................................................... 70 新虎尾溪橋 ............................................................................................... 70 崁頂溪橋橋柱 ........................................................................................... 70 馬公厝大排水橋樑 ................................................................................... 70 雲林縣境內各舊有糖業鐵道營業線之現況（以拓樸圖表示） ........... 71 湳仔社區鐵道文化場域再造 ................................................................... 73 綺湖社區鐵道文化場域再造 ................................................................... 73 臥龍山發展協會 ....................................................................................... 74. 圖 3-30. 龍岩站遺址 ............................................................................................... 74 圖 4-01. 綠色運輸系統 ........................................................................................... 76 圖 4-02. 綠運輸發展核心架構圖 ........................................................................... 76 圖 4-03. 圖 4-04. 圖 4-05. 圖 4-06. 圖 4-07. 圖 4-08. 圖 4-09.. 雲林糖鐵延伸雲林高鐵站評估規劃設計圖 ........................................... 78 高速鐵路雲林站站區聯外主要道路 ....................................................... 79 雲林客運專車 ........................................................................................... 79 台西客運專車 ........................................................................................... 79 平日時段由高鐵雲林站至各路線區間班次數 ....................................... 80 假日時段由高鐵雲林站至各路線區間班次數 ....................................... 81 平日時段由各路線區間至高鐵雲林站班次數 ....................................... 81. 圖 4-10. 圖 4-11. 圖 4-12. 圖 4-13.. 假日時段由各路線區間至高鐵雲林站班次數 ....................................... 82 虎尾糖廠內部配置圖 ............................................................................... 84 糖業鐵道再利用的其他可能性 ............................................................... 85 輕軌系統的運輸型態 ............................................................................... 88. vii.

(9) 表目錄表 2-01. 表 2-02. 表 2-03. 表 2-04. 表 3-01. 表 3-02. 表 3-03. 表 3-04.. 新式製糖廠、改良糖廍與舊式糖廍之消長 ........................................... 19 各年砂糖產量與糖業鐵道里程之比較 ................................................... 21 雲林地區 1910 年期後新式製糖廠與原料採取區一覽表 ..................... 28 1908 年大日本製糖株式會社鐵路敷設許可與梭工表 .......................... 32 南北平行預備線所含路線一覽表 ........................................................... 48 南北線虎尾區里程表 ............................................................................... 51 雲林縣人口移入率、遷出率及淨遷徙率之變化 ................................... 58 雲林縣境內各糖業鐵道客運營業線之路徑現況 ................................... 66. 表 4-01. 各鄉鎮中心往返高鐵雲林站之客運班次數（次／天） ....................... 82. viii.

(10) 緒論. 第一章. 第一節研究動機與目的虎尾，一個因糖而興，因糖而盛的市街，糖業可說是乘載了虎尾的歷史脈絡。每年冬季，虎尾鎮的空氣中總是瀰漫著一股濃密的甜味，糖廠的運蔗鐵道車時而在虎尾街道上鳴笛著聲響，於虎尾人的記憶中有著不可抹去的地位。市街上，糖廠小火車直接穿越了市廓中心，讓現代的街道彷彿時間錯亂般地回到過去，人們等待著小火車慢慢駛過，再回復到平常的通勤生活。虎尾糖廠是現今台灣少數仍有在製糖的工廠，而該糖廠的糖業鐵道甚至是現今台灣僅存仍有在利用鐵道運輸來輸送甘蔗的糖業鐵道，然而翻開歷史地圖的記載，在整個台灣中南部的平原上，曾經存在著密密麻麻的鐵道路線，甚至造就了中南部地區的「鐵道王國」。但隨著時代的更迭與運輸技術的革新改變，曾經肩負著中南部民眾通勤的「五分仔車」於 1960 年代間快速地沒落，時至今日，已不復見往年於田野上奔馳的小火車以及利用小火車來作為通勤工具的人們。雲林地區乃至於全台灣的糖業鐵道漸漸地荒廢與拆除，雖然在雲林部分道路上仍可看見過往的鐵道建築與軌道，但它的重要性與意義卻漸漸地消失在所有人心中，鐵道線的佔用以及政府的其他作為與政策等，皆不斷地抹去了鐵道的記憶。近期隨著台灣高速鐵路雲林站的開通，始有了利用早期糖業鐵道做再一利用之呼聲，以接駁高鐵雲林站經虎尾市街至台鐵斗南站。此外，假使翻開日本時代 1921 年所繪製的《二萬五千分之一地形圖》並將其與現今地圖做一套疊即可發現，日本時代雲林地區糖業鐵道部分路段（即斗南線與西螺線聯合路段）恰巧能與上述之接駁路段做一完整疊合，而此一結果促使了筆者的好奇與興趣；加上近年來雲林縣政府積極推動雲林地區的古蹟活化與保存，在在使得此一議題的討論愈顯檯面。透過對於路線的歷史背景與意義的了解，將有助於該鐵道線如何再利用之規畫，就如同在講述虎尾地區的現況與未來發展時，不得不提起虎尾鎮與虎尾糖廠之間的關係。究竟糖業鐵道與糖廠之間有何關聯性，為何糖業鐵道客運營業線能在 1900 年代開始大量出現並於 1960 年代迅速沒落乃至 1982 年全數消失，又消失之後這些鐵道的去留與爭議等將是本篇論文的重點。因此本論文即由三方面著手，即雲林地區的糖業發展與糖業區位、雲林地區糖業鐵道客運營業線的發展與變遷、以及糖業鐵道的活化與再利用。 1.

(11) 根據上述所提及的論文面向，可再將其分列出幾點來說明本論文的目的：一、探討雲林地區新式製糖廠設置之區位選擇與原料區分布二、釐清雲林地區糖業鐵道客運營業線的發展與始末三、探究雲林地區糖廠鐵道客運營業線的開辦與聚落關係四、了解雲林地區糖業鐵道營業線的現況與利用五、提出雲林地區糖業鐵道的未來發展與構思本篇論文的研究空間範圍將以雲林地區，包含虎尾、斗六、北港、龍岩四大新式製糖廠與其所鋪設的糖業鐵道線，並以客運營業線為主要探討對象；此外，北港製糖所之北港線（北港至嘉義區間）雖其多數路段非屬在雲林地區，但因該營業線段為台灣地區糖業鐵道營業線最後停駛營運之客運營業線，其重要性不可言喻，故在此篇論文亦會有所提及。時間範圍主要以明治 41 年（ 1908 年）開始，主因為雲林縣首條糖業鐵道建設於此時，然而因本文部分內容會談及台灣糖業的發展簡史，故部分論述年份將早於明治 41 年；而就鐵道再利用的相關計畫，隨其期程可延展到往後數年，但礙於論文之發表時間，故定於本論文期程結束（ 2017 年），然而鐵道再利用的發展將持續進行，故也期待後續有相關研究來承襲本論文。第二節相關文獻回顧一、歷史地理學與文化地景自明治 39 年（ 1906 年）私設鐵道一詞出現在台灣總督府鐵道部年報，並於明治 41 年（ 1908 年）雲林第一條糖業鐵道（他里霧～五間厝區間）鋪設完成後，至今雲林縣的糖業鐵道線已存在長達百年歷史，儼然成為了雲林縣的文化地景。對於「文化地景」一詞，最為經典的定義由 Carl Ortwin Sauer 於 1925 年出版的 The Morphology of Landscape 一文中所提及，其表示：「文化地景是經由文化團體所塑造出的自然地景，文化是其作用力，自然環境是媒介，文化地景則是結果。 1」其過程可以由圖 1-01.來表示。而為了瞭解文化地景的產生過程，勢必得發展出該文化地景的歷史脈絡 2。因此，歷史素材將是研究文化地景的重要媒介。歷史地理是以歷史的資料配合地理的方法來研究，以重構過去時 1. 2. Sauer, C. O. The Morphology of Landscape. In Leighly, J. (Ed.), Land and Life: A Selection from the Writings of Carl Ortwin Sauer. p. 343. Harvey, M. E. and Holly, B. P. Paradigm, philosophy and geographic though. In. Harvey, M. E. and Holly, B. P. (Eds.), Themes in Geographic Though. p. 26. 2.

(12) 間的地理狀態 3。然而在過去有關歷史地理的研究中，往往會以當時的觀點來重構過去的結果，而非利用更早的資料來做結果的論述，此些歷史地理學的研究缺乏了歷史面的研究方法。而為了讓該學門有更好的結果判釋，Darby 提出了時間斷面（ Cross-Section ）法，其意指：「地理學家 ……（可）勾畫出一幅在時間序列中過去某點的地理剖面，這些依序排列的地理剖面便反映演變，用歷史敘述的方法可以將剖面逐次連接起來。於是一系列的剖面和對剖面的歷史敘述，便將地理學家的方法與歷史學家的方法結合起來。 4」因此，本論文的文獻回顧最早之資料將由明治 39 年（ 1906 年）前後提及，並時至本論文期程結束。. 圖 1-01.. Sauer 的文化地景形成概念資料來源： Sau er ， 19 2 5 ： 3 10 ，筆者重繪。. 而根據論文的章節結構安排，文獻回顧的類別大致可分為二類：時間性的文獻回顧與主題性的文獻回顧。時間性的回顧主要以斷代的方式來做為劃分，可分為日本時代、國民政府接收初期以及近代文獻三者；而主題性的回顧則依照文獻的主要內容敘述來做分類，大致可分為糖廠研究、鐵道研究以及輕軌系統研究三者。以下將以本論文所參考之文獻，依照上述的分類，簡述其內容貢獻與對內容的部分疑慮。二、日本時代出版之文獻糖業鐵道在台灣至今已有百餘年歷史，然而綜觀近幾年來的研究或著作，甚少有與糖業鐵道相關的內容，故在文獻回顧上乃需追溯到日本時代的相關資料。其中最為重要的資源即由台灣總督府所出版之相關檔案，如《台灣總督府交通局鐵道部年報及統計圖表》。該年報圖表始於明治 32 年（ 1900 年），內容主要記載有關日本時代台灣鐵道相關職員、運輸、運轉、工作、工事、經理、私設鐵道、私設軌道 3 4. Darby, H. C. On the Relations of Geography and History. Transactions and Papers. 19. p. 3. 施雅軒，〈地理學的歷史取向〉，《地理學報》，27，頁 72。 3.

(13) 及營業等相關主題，而關乎本論文的「私設鐵道」一詞始出現於該報表第八年報，亦即明治 39 年（ 1906 年）度報表。除台灣總督府交通局鐵道部年報外，政府出版品亦有《台灣鐵道旅客運賃總覽》（ 1936 年出版）與《台灣鐵道旅行案內》等，前者內容主要統計了台灣各運輸類別的旅客運費計算方法、各種乘車券通用期間、通行稅等，涵蓋鐵路、公路、海運、航運的旅客運費計算，堪稱是日本時代末期日本帝國行旅費用計算的萬用全書；而後者則是官方出版的一套系列旅行指南書，出版時間由大正 5 年（ 1916 年）至昭和 17 年（ 1942 年）之久，共計 12 期，內容以鐵道沿線導覽的方式來介紹台灣景點，其中不乏有藉由糖業鐵道營業線的搭乘，至各地攬勝的記載。上述之出版品多乃由專責單位統整發布，然鐵道與站體的增設多與民間有關，故在資料上亦會有對民間的相關宣傳，故在文獻上將進行更廣泛的收集，如：《台灣總督府府（官）報》乃台灣總督府於日本時代發行的府報與官報，其性質等同於今日之政府公報，內容涉及廣泛，其中亦有關糖業的官方施政公告；《台灣日日新報》新聞內容詳實，與普通民眾的生活明顯相關，而該報紙之發行時間幾乎與日本時代的半個世紀相始終，是了解當時政府施政與社會變遷的重要史料。因政府出版品多以統計數據方式呈現，鮮少說明數據背後的其他事宜，故另須由其他文獻著手。論交通如：《台灣交通小史》（森重秋陽， 1943），內容敘述了從荷據以前至日本時代末期台灣的交通演變與概況，包含了陸運、海運、鐵道、通信四個部分，其主要在針對台灣的整體交通作為論述本體。《台灣鐵道讀本》（渡部慶之進，1939 年著，2006 年由黃德鋒譯）一書則著重在鐵道的發展，其內容整理分析了台灣鐵路歷史及營運發展，並對其未來提出自身期許與展望，可說是涵蓋日本時代台灣鐵路的過去、現在與未來的歷史書籍。除上述之專書外，亦有其他相關工具書與雜誌可參考，如：《台灣私設鐵道軌道法規類集》（武澤贇太郎，1929），其收集了台灣地區私設鐵道與私設軌道的法律法規，包含建設、營運、賃金計算等相關法令，透過該文獻的回顧始能了解當時期的私設鐵道建設的背景與依據；此外《台灣鐵道》可謂日本時代主要的鐵道雜誌，創刊於大正元年（ 1912 年）由台灣鐵道會發行，其旨在對於鐵道業務相關知識上的傳遞，其中如由石井禎二所撰寫的《私設鐵道營業線めぐり》系列文，其在討論日本時代台灣糖業鐵道營業線的各線簡史與發展，能與本論文內容相呼應。以上即針對日本時代有關於交通運輸與鐵道之著作，而本文章係討論由糖廠發展出的糖業鐵道為研究對象，故對於糖業與糖廠的發展狀況亦會做說明。於《日本帝國主義下之台灣》（矢內原忠雄， 1929 年著，2014 年由林明德譯）一書中以經濟為中心，尤以糖業來看台灣 4.

(14) 社會發展，闡述帝國主義殖民政策的理論以及日本殖民政策的活動型態。《台灣糖業概觀》（台灣總督府殖產局特產課， 1927）與《台灣糖業論》（平山勳， 1935）二本書則以糖業本身作為敘述，前者內容著重在台灣糖業的發展歷程、改良與變革以及糖業在台灣的經濟地位；後者則是以日本時代糖業的經營、政策與相關工業經濟的問題做一論述，可視為理解日本時代以前與日本時期糖業發展的重要文獻。再者如《日糖最近二十五年史》（西原雄次郎， 1934）、《台灣製糖株式會社史》（伊藤重郎， 1939）等則以當時台灣四大製糖株式會社的其中二者，即大日本製糖株式會社（昭和 18 年（ 1943 年）改稱大日本製糖興業株式會社，簡稱「日糖」或「日糖興業」）與台灣製糖株式會社來做社史的發展紀錄，二會社主要掌管了日本時代雲林地區的糖業發展，且在台灣新式製糖史中皆具有一席之地，其重要性不容小覷，故藉由會社史可以細一步的理解區域性的糖業發展與過程。以上即針對日本時代數個相關文獻出版品做簡單介紹，然而在當時代的背景上，其論述著作勢必會有偏頗當時代執政的想法與意見，是故在文獻的探討上亦需著墨後期的文獻論述。三、國民政府接收台灣初期出版之文獻第二次世界大戰結束，國民政府接收台灣之後，開始一連串消滅日文、倡導中文的措施，此時期台灣出版品多為台灣省行政長官公署出版的政治宣傳類圖書，加上民國 36 年（ 1947 年）的 228 事件以及民國 38 年（ 1949 年）發生國共內戰，國民政府開始加強對台灣出版品的管制 5，造成此時期有關於糖業鐵道的資料來源取得不易，僅能由公家機關獲取。然而此一階段亦是糖業鐵道變化最為劇烈之階段，資料的獲取不易實為可惜。此段時期本研究的文獻多以官方文獻為主，其中又以台灣糖業股份有限公司（以下簡稱「台糖公司」）的出版品為重，如：《台糖十年》（台糖公司， 1956）、《台糖三十年發展史》（台糖公司， 1976）、《台糖四十年》（台糖公司， 1986）、《台糖五十年》（台糖公司， 1996），乃至近期的《台糖六十週年慶紀念專刊－台灣糖業之演進與再生》（台糖公司， 2006）與《台糖七十週年紀念專刊》（台糖公司， 2016），此每十年更新的出版品提供了台糖公司歷來各個層面的演變，如：組織、工務、運輸、技術、研究等。除此之外，自民國 36 年（ 1947 年）起，內容以提供台糖公司內部消息報導、溝通見聞、交換意見並刊載當時其重要廠務施行報告的《台糖通訊》，以及台糖公司內部所編撰之《糖業手冊》（糖業手冊編審委員會， 1952）亦提供了豐富的相關資訊， 5. 辛廣偉，《台灣出版史》，頁 27。 5.

(15) 對於本論文的助益非常大。除了從台糖公司進行文獻的蒐集與回顧外，中華民國交通部所發行之《交通年鑑》及《交通統計月報》亦提供了台灣地區的交通狀態演變。前者包含了台灣地區海陸空的交通資訊，其中亦含有台鐵、糖業鐵道、公路的規畫以及當時情況；後者則是以交通部所管轄的相關業務，包含郵政、鐵路、公路、水運、港埠、航空、觀光、氣象八大項次的各項統計數據，其中鐵路部分亦涵蓋了糖業鐵路的統計數據，提供了本研究於民國後的數據統計資料。四、近代出版之文獻 1970 年代與 1980 年代是台灣社會環境的巨變時期，1970 年代的政治改革與 1980 年代末期的解除戒嚴，使得台灣的出版品日益多元豐富 6。時至今日，不論是出版書籍抑或是期刊與論文研究，皆來到空前的多元性。雖說出版品甚多，且關於鐵道的書籍與研究亦不在少數，然而專門論述糖業鐵道的書籍與研究卻少之又少。其中尤以李方宸所撰寫的文章，如：《台灣私設鐵路與糖業鐵路（ 1910-1945）》（李方宸，2003）、《台灣糖業鐵路經營之研究（ 1946-1982）》（李方宸，2001）、《台灣西部第二縱貫鐵路系統初探－台灣糖業股份有限公司鐵路南北平行預備線之展望與首次全程試轉運》（李方宸，2004），以及由黃儒柏所撰寫《濁水溪下游糖業鐵道之興衰與歷史記憶（ 1907-1970）》（黃儒柏， 2016）與本論文有極大相關。李方宸以糖業鐵道為主體，探討其相關變革與興衰因素，以及台糖公司對糖業鐵道的營運方針，其所探討的範圍幾乎涵蓋了台灣地區所有糖業鐵道，且可視為台灣以糖業鐵道為研究主體的第一位研究者，其論著研究與地位皆無可抹滅，然而也因涵蓋範圍甚廣，故在內容上並無針對單一地區做詳盡論述。黃儒柏的著作將糖業鐵道的研究範圍限縮至濁水溪下游地區，包含北雲林與南彰化地區，說明該地區的糖業鐵道發展過程與在地之關係，該論文除對本論文所聚焦的糖業鐵道營業線有深度的論述外，亦針對糖業鐵道專用線做發展的論述。但該著作內容的空間觀念，乃因為是歷史學的研究而不甚完備，故在本論文將更細究糖業鐵道營業線在雲林境內的空間分布。此外，在回顧的過程中皆可發現二人的部分論述與相關史料有些許差異與誤用，故在此部份亦需會再多加探究。除了上述二者外，仍有其他研究雖非以糖業鐵道為主體，但其內容有涉及者，如：《日據初期台灣糖業與交通運輸關係探究（ 18961918）》（陳文瑾， 2001）、《近代台灣人資本與企業經營：以交通業為 6. 辛廣偉，《台灣出版史》，頁 68。 6.

(16) 探討中心（ 1895-1945）》（陳家豪，2013）以及《臨時台灣糖務局與台灣新製糖業之發展（ 1902-1911）》（莊天賜， 2011）。前者主要以製糖原料與製糖成品的運輸方式作一敘寫，並以陸運以及海運為主要內容，探討糖業與運輸的關係，最後再以打狗港來做細部探究；次者則以日本時代的陸運運輸為主體，說明台灣人在運輸業資本上的重要性以及資本的累積，乃至其企業經營能力如何延續至戰後的中小企業身上；後者則是說明日本時代初期臨時台灣糖務局的設立以及其對台灣舊式糖廍與新式製糖廠設置的消長與影響，然而因糖業鐵道的大量鋪設與新式製糖廠的設立有密切的關係性，故在此亦須作一文獻回顧。扣除相關論文研究，坊間亦甚多關於火車、鐵道與交通運輸的相關著作，但其內容以報導或回憶錄式的作品較為常見。其中較為人知者如洪致文所著：《珍藏世紀台灣鐵道》（洪致文，2001）、《百年輪轉．台灣鐵道》（洪致文、古庭維， 2015）等。其他尚有古庭維與鄧志忠合著《台灣舊鐵道散步地圖》（古庭維、鄧志忠， 2010）；楊鵬飛所著《台灣區鐵道古今站名辭典》（楊鵬飛， 1999）；許乃懿著《台灣糖鐵攬勝》（許乃懿， 2003）；台灣糖業文化協會出版《台灣的糖業鐵道圖說集》（台灣糖業文化協會， 2004）、《台灣糖業鐵路百週年專刊》（台灣糖業文化協會， 2007）、中華民國鐵道文化協會出版期刊《鐵道情報》等。上述之著作內容皆有以全篇幅抑或是部分內文涉及糖業鐵道，內容多以個人遊記或回憶錄來記載與描述。雖然任一著作沒有完整敘述糖業鐵道的興衰過程，但此些論著仍有其參考價值。因本論文主要以雲林地區為研究範圍，故地方志的文獻著作亦具有其意義性。小範圍者如《虎尾的大代誌》（楊彥騏， 2003）、《糖都虎尾：一個因糖而興，因糖而盛的市街》（沈文台， 2005 ）、《霧里斗南》（沈文台， 2003）、《馬鳴褒忠》（沈文台， 2005）等以鄉鎮市的小尺度範圍去看地區發展，描述該地區重要的歷史事件與古蹟文物；大範圍者如《雲林縣志稿》（仇德哉等， 1979）、《雲林縣發展史》（雲林縣政府， 1997 ）、《台灣地名辭書．卷九．雲林縣》（國史館台灣文獻館， 2002）、《雲林懷舊老照片》（陳席卿、鄭淑琴， 2001）等則以雲林縣為主體來敘述雲林地區的史地發展。另外亦有以未來的發展為主軸的相關文獻，如：《大糖盛事－活力糖都：雲林縣三大糖廠（虎尾、北港、斗六）再生計畫》（雲林縣政府編， 2009）、《雲林經濟發展藍皮書》（張嘉郡、童振源等， 2015）等以規劃或期盼未來雲林縣的發展狀況來做文章撰寫。也因為本論文的後半部將探討糖業鐵道的轉化與再利用，故就目前縣政府對於該項資產的相關計畫亦須有所掌握。自民國 67 年（ 1978 年）雲林縣境內糖業鐵道客運營業線停駛之後，多數的鐵道路面遭到佔用或拆除，然而隨著台灣高鐵雲林站的通車，高鐵站的聯外交通成了眾人討論的焦點之一，糖業鐵道是否能因 7.

(17) 應此一問題來做為轉化的契機？在全球的鐵道運輸系統中已有不少例子係利用舊有鐵道路線來改建為輕軌系統，如：英國倫敦南部以克羅伊登區（ Croydon ）為中心的倫敦輕軌電車（ London Tramlink ）、英國曼徹斯特都會區的輕軌系統（ Metrolink）以及美國巴爾的摩輕軌系統（ Baltimore Light Rail ）等 7，此外在台灣的高雄環狀輕軌系統亦是藉由舊有的臨港線鐵道來做改建。於謝明勳所著《從臨港線到水岸輕軌：高雄港市鐵道與產業 120 年軌跡》（謝明勳， 2015）一書中即說明了高雄臨港線從興建乃至停駛，直到現今改建為環狀輕軌的歷史脈絡；又如蘇昭旭所著《世界捷運與輕軌圖鑑》（蘇昭旭， 2009）中提到了國外著名的輕軌系統案例說明，其過程或實例皆能做為本論文的借鏡。此外，由台北市政府捷運工程局所編著《捷運路網規劃實務》（台北市政府捷運工程局，2006）中完整敘述台北捷運路網從規劃、旅次需求預測、路線研擬評估、財務規劃等過程，可視為良好的實務工具書。而其他的工具書如張有恆著《現代運輸學》（張有恆，2013）、李克聰著《大眾運輸學》（李克聰， 2013）等皆對於輕軌系統有所描述，前者涵蓋了陸海空的運輸系統與相關理論，後者則著重在陸路大眾運輸的基本描繪。除了書籍的敘述外，市面上亦有多種與現代運輸相關聯的期刊，如：《台鐵資料》、《軌道經營與管理》、《軌道科技》、《捷運技術》、《土木水利》等期刊，內容皆或多或少敘寫到輕軌系統。扣除上述之文獻外，本論文亦有由其他文獻作為參考依據，在此就不多做敘述，僅列於文後之參考資料中。五、相關名詞解釋於本篇論文中，不同名詞間可能會造成混淆，且隨著時間的更迭，該名詞的用途或意義亦有可能具有差異性。是故於此簡要說明本論文將提及之部分名詞，以便後續閱讀。（一）輕便鐵道、輕便軌道與輕軌運輸系統就廣義而言，鐵道係指車輛在固定軌道上運行之交通工具，並根據動力來源與軌距寬窄而有所區分。「輕便」一詞主要在說明為求克服地形、快速鋪設或客運貨量需求較低，乃存在軌距、規矩、運載量與速度跟一般鐵道有相當落差者 8。相較於台灣縱貫線的 1,067mm（ 3 呎 6 吋）軌距，凡低於該軌距寬度者即可被納入輕便鐵道範疇。此外，因台灣輕便鐵道設置之法規依據為私設鐵路規則，故該經由民營鐵路 7 8. 陳永存、施媺媺等，〈高雄環狀輕軌的特色－採用台鐵東西臨港線〉，《土木水利》，39(3)，頁 70。陳家豪，〈日治時期在台日資與民營鐵道業之改革〉，《台灣學研究》，16，頁 105。 8.

(18) 事業所鋪設與經營之鐵道亦可稱為私設鐵道 9。日本時代初期，所有的鐵路交通設施皆可泛稱為「鐵道」，時至明治 45 年（ 1912 年）1 月府令第九號「台灣私設軌道規程」頒布後，「鐵道」與「軌道」在名詞上與定義上始有正式的劃分 10。按其內容，在「舖設軌條供作一般交通運輸之用的設備」當中，特別不使用「瓦斯、蒸氣及電氣」作為動力的設施者，即稱為私設軌道，其亦可稱為「手押軌道」、「人車鐵道」或「台車」等 11。換言之，當鐵道運輸具有「機械動力」牽引者即為輕便鐵道，無則為輕便軌道。然因機械動力的有無間接影響到行車速度，故除上述之差異外，其他尚有不同之處，如路線標準與法規等，在此就不多作贅述。輕軌運輸系統（ Light Rail Transit ）為現代化高運量的車輛，但載重較重軌系統輕 12，是故其「輕」字的意義表現在運輸量的差異，而非設置標準，故與前述之輕便鐵道與輕便軌道屬不同歸類方法，而此名詞之定義內容亦為現今對「輕軌」的認知。（二）糖業鐵道專用線與糖業鐵道營業線自明治 40 年（ 1907 年），第一條糖業鐵道於橋仔頭糖廠（今橋頭糖廠）設立運作後，糖業鐵道漸漸地交織在台灣的中南部地區。其主要以各糖廠為中心，呈放射狀或樹枝狀方式擴散出去，對當時台灣的陸路運輸頗有利用價值。倘若依糖業鐵道的使用價值可分為二類，即「營業線」與「專用線」。前者大多貫穿人口較密，物產較豐富的地區，除了糖廠本身運輸外，亦與地方交通有密切關係，故同時兼辦對外客貨運業務；後者則分布於鄉間原料採運區域，地處多偏僻，通常僅在製糖期行車 13。而在本研究中，將以客運營業線為論述主軸。第三節研究方法與架構一、研究方法如前所述，本論文將以「時間斷面堆積法」（ Successive crosssection method ）作為研究敘述的型態。「時間斷面」係指由古至今的 9 10 11. 12 13. 渡部慶之進著，黃德峰譯，《台灣鐵道讀本》，頁 159。武澤贇太郎，《台灣私設鐵道軌道法規類集》。渡部慶之進著，黃德峰譯，《台灣鐵道讀本》，頁 159、林佳儀，〈日治時代台灣的輕便軌道〉，《卦山史話》，1，頁 192。林鎰秀，〈輕軌系統的演進及引進台灣都市之適用性〉，《軌道經營與管理》，12，頁 82。台灣糖業股份有限公司，《台糖三十年發展史》，頁 130。 9.

(19) 時間流上，於任意時刻擷取與時間流向垂直的斷面，其能夠把過去某一時刻的地理空間擬定於時間的橫斷面上，從而說明和敘述過去地理空間中的地理事物。而時間斷面堆積法即指在時間流中選擇若干不同地理狀態的出現時刻，擷取時間斷面而加以敘述，同時將這些時間斷面在時間上相繼連接起來，敘述地理變化的整個系列 14。因此藉由各時間斷面的相關文獻進行回顧與整理，並判釋文獻內容的正當性與正確性將是本論文的主要研究方法。有關之文獻已於前一節做詳加說明，故在此就不再重複敘述。扣除文獻的回顧與整理，由地理資訊科學研究專題中心所提供《台灣百年歷史地圖》網站亦為重要的參考資訊與圖資來源。藉由圖資的套疊，使能瞭解各時期糖業鐵道的確切位置與變化，是故配合應用地理資訊系統來繪製各時期的雲林地區糖業鐵道營業線變遷，亦為本論文的重要依據，其參考圖資如：《 1921 年日本時代二萬五千分之一地形圖》、《 1932 年二十萬分之一帝國圖》、《 1936 年五十萬分之一輿地圖》、《 1944 年美軍五萬分之一地形圖》、《 1956 年台灣五萬分之一地形圖》、《 1989 年二萬五千分之一經建版地形圖第一版》、《 1993 年二萬五千分之一經建版地形圖第二版》與《 2001 年二萬五千分之一經建版地形圖第三版》等。值得一提的是，各歷史地圖中雖然皆有繪製當時代的糖業鐵道路線分布，但各圖資卻沒有將營業線路線與專用線路線做一區隔劃分，因此在路線圖重繪時乃須配合官方相關營業線資訊，並將其作為主為重繪對象。在內文中，部分路線圖的繪製將以英國工程繪圖師 Henry Charles Beck（ 1902-1974）對英國地鐵路線所繪製的方式進行仿製。於 1930 年以前，倫敦地鐵路線圖忠實於實際地理比例（圖 1-02.），其通常直接將地鐵路線蓋在城市街道圖上方，此法不僅使得路線圖錯綜複雜與過多元素夾雜外，亦造成設站密集區過度壅塞，而郊區顯得疏離，增加閱讀難度。因此，Beck 即於閒暇之餘著手改造地鐵路線圖的形式。 Beck 曾對當時的倫敦運輸博物館館長 Ken Garland 說過：「假使你走在地底下，你為何需要考慮實質空間？這並不重要，『連結』才是。15」是故 Beck 藉由個人的電路系統背景，著手改造當時的地鐵圖，將地鐵路網視為電路裝配，結合直線與 45 度及 90 度角，並利用交錯符號與等距刻度線來表示地鐵站，而地表標的物的示意僅留有河道的輪廓 16（圖 1-03.）。此種強調各站點間連結性的拓樸路線繪製立即獲得普羅民眾的肯定，時至今日，世界各大地鐵乃依照此方法進行路線繪製。因此，本論文所繪製之部分路線圖亦將以此法來做為呈現，以 14 15. 16. 菊地利夫著，辛德勇譯，《歷史地理學的理論與方法》，頁 141。 Hadlaw, J. The London Underground Map: Imagining Modern Time and Space. Design Issues. 19(1). p. 32. Fredriksson, A. The Underground: London and New York City. TKTNK One: Intersection. p. 57. 10.

(20) 利了解雲林地區糖業鐵道各營業線站點間的連結性（圖 1-04.、圖 105.）。. 圖 1-02.. 1908 年倫敦地鐵路線圖. 資料來源：倫敦運輸博物館（ L on d on Tran s p o rt Mu se u m ）。. 圖 1-03.. 1931 年 Beck 初始手繪倫敦地鐵路線圖. 資料來源：倫敦運輸博物館（ L on d on Tran s p o rt Mu se u m ）。. 11.

(21) 圖 1-04.. 歷年雲林地區糖業鐵道營業線路網與車站分布總圖. 資料來源： 19 2 1 年二萬五千分之一日本時代地形圖、 19 4 4 年五萬分之一美軍地形圖、 19 44 年二萬五千分之一日本時代航照修正版地形圖、 19 56 年五萬分之一台灣地形圖、 20 01 年二萬五千分之一台灣經建三版地形圖；筆者合繪。 12.

(22) 圖 1-05.. Beck 路網繪製法所繪製之雲林地區糖業鐵道歷年路網拓樸圖資料來源：筆者自繪。 13.

(23) 二、研究架構本研究之方法將以時間流的方式進行，配合相關文獻與圖資來進行輔佐與編寫。時間的劃分如文獻回顧所述，大致可分為日本時代、國民政府接收台灣初期以及近三十年發展三大時段，並配合田野調查方式及近年雲林縣政府對糖業鐵道再發展的計畫書來說明目前各營業線鐵道的狀態，針對政府計畫進行反思並試圖規劃路線的其他可能再利用性。其流程與架構如圖 1-06.所示：. 圖 1-06.. 研究流程資料來源：筆者自繪。. 三、章節安排本論文可分為五章節，其中第一章為緒論，第五章結論，其間則包含「日本時代雲林地區糖業鐵道的發展」、「二戰後雲林地區糖業鐵 14.

(24) 道的變更」以及「雲林地區糖業鐵道的再利用」三章，以下即簡略介紹中間三之章節內容：第二章「日本時代雲林地區糖業鐵道的發展」下分四小節，第一節「新式製糖廠與糖業鐵道的嚆矢」主要說明新式製糖廠在台灣的開展背景，因新式製糖廠的發展與製糖鐵道有密切關聯，故以此作為本論文之切入點。爾後說明雲林地區的新式製糖所，雖然早期雲林地區的製糖所甚多，然而集大成者則以大日本製糖株式會社為主，故此章節主在說明「大日本製糖株式會社的開展」與過程，而大日本製糖株式會社虎尾工場亦為雲林地區第一個現代化工廠，故其重要性不可忽視。隨後第三節「雲林地區糖業鐵道的發展」與第四節「戰爭時期的糖業鐵道變更」則主要在敘述日本時代雲林地區糖業鐵道的發展與變更，包含了營業線的大量開展、自動車的興起與影響、戰爭前期的燃料政策變動以及戰時體制下的營運改變等內容，最後將時間斷點在 1945 年，以接續下一章節。於 1945 年後，台灣改由國民政府治理，因當局者的變動，致使糖業鐵道的發展方向也有所變更。故第三章「二戰後雲林地區糖業鐵道的變更」第一節「台灣糖業股份有限公司的接收與虎尾總廠的鐵道經營」將說明在台灣糖業股份有限公司管理與當時代政局背景下的鐵道發展與利用。隨著 1960 年代起大公路主義思維以及其他時代背景因素下的發展，致使糖業鐵道逐漸遭受淘汰與拆除，故於第二節「糖業鐵道運輸的沒落與消失」將說明為何曾經為中南部地區的陸路交通霸主會在廿年間內迅速遭到停辦。疏於管理的糖業鐵道漸漸受到野草的蔓蓋與私人的佔用，部分路線遭受拆除甚而不見往昔的遺跡。雖然政府單位於部分路段有舊有糖業鐵道路線再利用之政策，但政策成果品質參差不齊，故於第三節「雲林地區糖業鐵道的踏查與現況」將以田野調查方式來記錄與統計雲林地區早期糖業鐵道各營業線的現今狀況。隨著台灣高速鐵路雲林站的開通以及綠運輸的政策發展，民間開始有了對於舊有糖業鐵道路線再利用的聲浪，第四章「雲林地區糖業鐵道的再利用」將以此一主軸進行論述。其內包含三小節，即「政府政策下的鐵道再利用」、「糖業鐵道再利用的反思與建議」與「糖業鐵道再利用之相關效益評估」。第一節內容主在探討中央政府的運輸方針以及雲林縣政府對於舊有鐵道網的規劃與政策；後一節則將論述雲林地區糖業鐵道是否亦有其他規畫方針的可能性，以糖業文化歷史場址的再塑與大眾接駁的發展二者為主要論述方向，並於最後一節來思考該利用方式後的可能效益論述，以及後續可行性發展。. 15.

(25) 第二章. 日本時代雲林地區糖業鐵道的發展. 第一節新式製糖廠與糖業鐵道的嚆矢一、台灣糖業的發展簡史台灣的糖業發源於何時，史料並無明顯記載。惟在宋元二代台灣已有閩粵之移民，而此二省份為中國盛產蔗糖的地方，故閩粵移民將蔗糖帶入地理環境相似的台灣仍是可能之來源。元至正 9 年（ 1349 年）南昌人汪大淵著《島夷志略》書中即有一段「煮海水為鹽，釀蔗漿為酒」的記載，可見至 14 世紀中葉，台灣即有人種植甘蔗 17。明天啟 4 年（ 1624 年）荷蘭人在台江線尾島已設置荷蘭東印度公司商館，並於明崇禎 3 年（ 1630 年）築成熱蘭遮城。荷人除了對於出入安平之船舶及貿易品一律課稅外，對出口糖也課徵輸出稅作為統治費用。其中荷蘭政府即以糖為主要財源，對種蔗製糖大力推展，又其間適逢中國內亂延至南方，來台移民隨之增多，且多數從事墾荒種蔗與製糖以維持生計，於是糖之產量逐漸增加 18。明永曆 15 年（清順治 18 年）（ 1661 年）鄭成功率兵來台驅逐荷蘭人接管台灣南部，其來台之初因重點在於厚植軍力以反清復明，故頒行屯田制並以糧食自給為目標，故產糖量一度減少。乃至鄭經繼立後派陳永華大力開墾種蔗製糖，積極推展糖業，因此台灣糖業乃再度興起 19。郁永河著《番境補遺》一文中即有一段紀載：「鄭經親統三千眾往剿，既深入，不見一人，時亭午酷暑，軍士皆渴，競取所植甘蔗啖之。」可知當時蔗作範圍已普及到山地。明永曆 35 年（清康熙 20 年）（ 1681 年）鄭經逝世，鄭克塽繼位，並於明永曆 37 年（清康熙 22 年）（ 1683 年）降清，結束鄭氏時代之統治。清康熙 22 年（ 1683 年）清人征服台灣，對台灣糖業雖未刻意經營，惟因鄭氏時代的良好基礎，中國入台開墾者逐漸增加，砂糖產量亦逐步提升，並以上海、天津、蘇州與日本等地為主要外銷地。直至清康熙 60 年（ 1721 年），平定朱一貴之亂後，清代官吏始逐漸加強台灣產業開發工作，尤以來台耕作為主，大力推展糖業，故糖業日漸發達 20。清光緒 10 年（ 1884 年）中法戰爭發生，安平、高雄二港遭法軍 17 18. 19 20. 台灣糖業股份有限公司編，《台灣糖業前期發展史》，頁 1-2。台灣總督府殖產局特產課編，《台灣糖業概觀》，頁 2、台灣糖業股份有限公司編，《台灣糖業前期發展史》，頁 2。台灣糖業股份有限公司編，《台灣糖業前期發展史》，頁 2。台灣糖業股份有限公司編，《台灣糖業前期發展史》，頁 3。 16.

(26) 封鎖，糖價因此暴跌，糖業為之受挫。清光緒 12 年（ 1886 年）甘蔗又受暴風雨侵襲，糖產量縮減，加之清朝政府增收釐金稅、英國糖商退出本島市場，接著美國對於進口糖課以重稅，乃使台灣糖出口限縮，而多以日本、中國與香港為主要銷路。清光緒 20 年（ 1894 年）甲午戰爭發生，糖之輸出阻礙更甚，乃至隔年（ 1895 年）台灣收為日本版圖，至此台灣糖業便轉入日人手中 21。日本時代初期，台灣的甘蔗品種主要以竹蔗、蚋蔗、紅蔗、南貢蔗、青皮蔗、竹子蚋等六種為主，其中又以竹蔗的種植面積最為廣泛，亦是主要的製糖原料 22。從荷據、明鄭，乃至於清領、日本時代初期，前後長達二百餘年間，台灣的製糖作業全都依靠原始的舊式糖廍，以人工和獸力「合作」的方式進行生產 23。而因應糖廍的經營對象不同，其組織型態可分為四種 24：（一）頭家廍由業主自行投資設立，獨自經營。其營業方式包括收購他人甘蔗，或接受蔗農委託代為加工製造。（二）公家廍由多位業主共同投資設立，合夥經營。其成員較為嚴密，設有董事與記帳人員，並有專人負責管理廍內事務。營業方式除收購他人甘蔗或接受蔗農委託代為加工外，部份尚經營糖業仲介買賣，賺得利潤按股份分配紅利。（三）牛掛廍由缺乏財力之佃農，以一個村莊或一個聚落的蔗農為單位，共同集資設立。由於參加成員眾多，在甘蔗採收至榨蔗製糖期間，以勞務平均分攤的方式，分別提供牛隻與人力。（四）牛犇廍由 3 至 10 位種植甘蔗的蔗農合作設立，每人提供牛隻或人力，以九頭牛組成一廍。由於蔗農本身種植甘蔗，原料來源不虞匱乏，加以原料提供及成品分配等相關權益，定規條件均等，合作方式最為公平，且能避免遭受仲介或商人剝削而廣受歡迎。因舊式糖廍設備較為簡陋，且多半依賴人工與獸力進行生產，加以糖車石臼經長期壓榨使用，齒輪溝槽咬合的間隙不斷磨損、擴大或崩毀，不僅造成蔗汁的榨出率降低，對甘蔗的新鮮度以及蔗汁的不斷 21 22 23 24. 台灣總督府殖產局特產課編，《台灣糖業概觀》，頁 4-5。台灣總督府殖產局特產課編，《台灣糖業概觀》，頁 6-7。沈文台，《糖都虎尾：一個因糖而興，因糖而盛的市街》，頁 34。台灣糖業股份有限公司編，《台糖六十週年慶紀念專刊》，頁 32-33、沈文台，《糖都虎尾：一個因糖而興，因糖而盛的市街》，頁 38-39。 17.

(27) 熬煮轉化過程中的耗損，皆對成品造成不良影響。再者早期的製糖多仰賴「糖師」經驗來進行榨蔗製糖，故也造成熬煉生產出來的赤糖品質參差不齊，而出現同一糖廍或糖師製出多種不同赤糖品質的現象 25。此外一廍糖廍每天壓榨的甘蔗數量平均為 10 至 12 噸，製成的含蜜赤糖約半噸至一噸。且隨日本帝國的人口增殖、工業發展，加以台灣為日本糖業原料市場的主要供應產地，為提供本土巨大的砂糖消費需求及進軍南洋的經濟發展根據地，因此開始在台灣展開「購併」舊式糖廍的行動，並大肆鼓吹「製糖工業化」 26。二、新式製糖廠與糖業鐵道日本時代以前的台灣糖業以粗放農耕及原始人力或畜力的舊式糖廍製造赤糖，又以相對簡陋的技術由糖間製造再製糖（白糖）。直至明治 31 年（ 1898 年）兒玉源太郎出任總督，後藤新平接任民政長官，即以振興產業為台灣殖民政策的中心，尤以獎勵糖業為主 27。隔年（ 1899 年）山田熙在《糖業政策意見書》中提出總額 3,000 萬圓建設台灣近代新式糖業的計畫，然而在當時總督府內部並不看好此種激進的改變，反而傾向於大量發展改良糖廍此種較小規模的製糖所 28，而該具有新式小型機械設備（生產能力約 20 至 30 噸）的改良糖廍也漸漸取代了舊式糖廍的地位 29。為了改善台灣糖業政策的根本，明治 34 年（ 1901 年） 5 月聘請農學博士新渡戶稻造為殖產局局長，同年 9 月，新渡戶博士所提出的《糖業改良意見書》則訂定了日後台灣糖業的發展 30。在該意見書中，主要由農事改良與工業改良二方面入手，在農事改良方面重視甘蔗品種的改良，而工業方面則採發展新式工場與改良糖廍的折衷論，主張在條件成熟的地方設置新式製糖廠，而於條件尚未成熟的地方則設置改良糖廍 31。承襲山田熙與新渡戶稻造的意見，台灣總督府於明治 35 年（ 1902 年）頒布《糖業獎勵規則》，成立臨時台灣糖務局為其執行機關，舉凡可以促進糖業發展的相關事項，無論土地開發、水利建設、甘蔗種植，或者製造作糖、糖品產銷等，皆可向總督府申請金錢或實物補助 32。加以日俄戰爭後（明治 37-38 年（ 1904-1905 年）），日本內地景氣 25 26 27 28 29 30 31 32. 沈文台，《糖都虎尾：一個因糖而興，因糖而盛的市街》，頁 37-38。台灣總督府殖產局特產課編，《台灣糖業概觀》，頁 11-12。矢內原忠雄著，林明德譯，《日本帝國主義下之台灣》，頁 219。陳文瑾，《日據初期台灣糖業與交通運輸關係探究（1896-1918 年）》，頁 10。矢內原忠雄著，林明德譯，《日本帝國主義下之台灣》，頁 231。矢內原忠雄著，林明德譯，《日本帝國主義下之台灣》，頁 220。陳文瑾，《日據初期台灣糖業與交通運輸關係探究（1896-1918 年）》，頁 10。台灣糖業股份有限公司編，《台灣糖業前期發展史》，頁 28。 18.

(28) 大好，以及土地調查、國勢調查、臨時戶口調查、縱貫鐵路全面通行等利多的因素，日資開始紛紛來台設立製糖會社，建置新式製糖廠 33。其中又以台灣製糖株式會社的橋仔頭工場（今高雄橋頭糖廠）為首。如該會社史之記載 34：新式製糖廠的設立是明治 34 年台灣製糖株式會社所創始的，對我國的產業有極大的幫助，有利內地的資本家來台增設製糖廠，再由於日露戰爭 (日俄戰爭 )後，財界好轉，開始推動資本家來台投資、擴張，將一舉躍向世界產糖國。在新舊壓榨機的轉變下，改善了原本的壓榨效率，將新式製糖廠每日壓榨甘蔗的能力大幅提升，加上製糖技術的進步與甘蔗品種改良等條件的相輔下，新式製糖廠逐漸取代了傳統的牛糖廍，也同時宣告舊式糖廍與改良糖廍無法與新式製糖廠競爭，只好退出市場 35。表 201.即在表示新式製糖廠、改良糖廍與舊式糖廍間消長之關係。表 2-01. 廠廍別年度. 新式製糖廠、改良糖廍與舊式糖廍之消長新式製糖廠廠數. 能力. 改良糖廍廍數. 舊式糖廍. 能力. 廍數. 能力. 明治 35-36 年. 1. 350. --. --. 895. 8,950. 明治 43-44 年. 21. 16,536. 74. 6,130. 499. 4,990. 大正 14-15 年. 44. 34,859. 15. 1,360. 136. 1,360. 昭和 01-02 年. 45. 35,209. 9. 600. 115. 1,150. 單位：能力（英噸）資料來源：矢內原忠雄著，林明德譯，《日本帝國主義下之台灣》，頁 226、台灣總督府殖產局特產課編，《台灣糖業概觀》，頁 95-96。. 隨著新式製糖廠開設與壓榨能力提升後，所需供應的甘蔗量也隨之提升，早期以牛車為主要的搬運方式已不敷使用。此外，原料區的擴大以及甘蔗運送距離增長，使得在甘蔗收割後，其因所含糖分會隨時間轉化降低，故所需處理與運輸時間越短越佳 36，然而以往的牛車運輸，動輒 10 到 20 小時的輸送，如此長時間的搬運勢必影響到甘蔗的新鮮度及品質，因此新的運輸方式將是一種必然的趨勢 37。橋仔頭工場設立之初係以手押或牛牽台車與二輪牛車分別進行 33 34 35 36 37. 蔣尚霖，《台灣新式製糖業的嚆矢－論橋仔頭製糖所之創始》，頁 165-166。伊藤重郎，《台灣製糖株式會社史》，頁 149。蔣尚霖，《台灣新式製糖業的嚆矢－論橋仔頭製糖所之創始》，頁 168。李方宸，《台灣糖業鐵路經營之研究（1946-1982）》，頁 2。陳文瑾，《日據初期台灣糖業與交通運輸關係探究（1896-1918 年）》，頁 26。 19.