自動駕駛車之風險與保險需求－以責任歸屬為中心 - 政大學術集成

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(1)國立政治大學法律學系碩士班碩士學位論文. 自動駕駛車之風險與保險需求－以責任歸屬為中心政治. 大. 立with Autonomous Vehicles and its Risks Associated. ‧ 國. 學. Insurance: An Accountability Issue.. ‧. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 指導教授：張冠群教授研究生：鍾采玲中華民國 109 年 1 月. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(2) 謝辭能夠完成這本論文，只能說絕非一己之力，得知於人者太多，出之於己者太少，在此一一表達謝意。首先，一定要感謝的就是我的指導老師張冠群老師，在大學時因未受到老師幽默的上課風格以及直爽豪邁的個性所吸引，因此幸運地考上碩士班後就立刻到了老師門下，無論是擔任各種助理受到老師無限的包容、學術專業受到老師的教導、論文撰寫期間受到老師不厭其煩的指導、口試當天做為我的救星，以及碩士班期間以來老師的各種鼓勵及關心等，都非常感謝老師，如. 政治大. 果沒有老師，我的論文也許沒辦法那麼順利地結束，在碩士班的期間，也會少了許多的溫暖。. 立. ‧ 國. 學. 其次，要感謝口試當天的兩位口試委員汪信君老師以及臧正運老師。謝謝汪老師在口試當天提出相當多寶貴的建議，點出論文諸多不足之處，也讓學生在口. ‧. 試完後有許多方向可以思考並做改正；謝謝臧老師也在口試當天利用較多元的角. sit. y. Nat. 度針對論文做指點，並點出許多問題供學生思考，此外，在碩士班期間，如果沒. io. er. 修習老師的金融監理的課程，也許學生也不會踏入金融科技的相關課程，更不會去修習金融科技的相關學程，老師的課程負擔雖重，卻是非常有意義的課程；以. al. n. v i n Ch 及謝謝朱德芳老師在我擔任老師助理的期間，給我許多做事的態度及對於課程上 engchi U 與工作上的許多建議。. 再來，感謝我的爸媽，在就讀碩士班的過程中，無論是在國家考試、各種報告的荼毒、或者是論文撰寫其間等，對我的百般包容，理解我的壓力和情緒；另外，也謝謝我的兩位姐姐們，常常聽我分享各種抱怨以及各種無厘頭、有趣的事情，讓我的生活充滿樂趣。當然，更要感謝男友靖崴，從撰寫論文開始，就一路幫我到結束，教我各種繁雜的論文格式、仔細校閱我的論文口試本、一起幫我查詢很難找的資料等，更重要的是吸收了我各種的情緒，並且給予我各種安慰及鼓勵，讓我知道，在我低. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(3) 潮時，還有你陪在我身邊。最後，感謝碩士班我遇見的各位前輩或同輩，讓我在財法組感受到無比溫暖。謝謝博威跟我一起奮鬥修完艱困的金融科技學程，成為報告、修課的最佳拍檔，甚至在口試當天做我的一日助理幫我做筆記、做口試行前準備並給予我一些建議；謝謝嘉均在我們一起擔任多元助理時互相分攤雜事，讓我們在相處時培養出最佳默契；謝謝宇良在我們一起擔任張老師助理的期間，總是採納我的各種想法，並且傾聽我的各種心事；謝謝連安從大四讀書會到現在碩三，總是支持我鼓勵我並且願意分享自己的許多事情，成為彼此心裡的支柱；謝謝柏逸在碩士班這段期間. 政治大課、做事、做報告很崩潰的時候，彼此發洩情緒；謝謝亞哲總是在各種聚會的時立. 總是陪我玩耍、談心事放鬆心情，並願意分享自己的各種事情給我，且在我們修. 候都會算我一份，且傾聽我不少的心事並給予我建議；謝謝博晉在我碩一開始就. ‧ 國. 學. 以暖學長的身分幫助我們這些新生，讓我們不會在各種事情上感到無助；謝謝崇. ‧. 哲無論是在張門、研討會的各種事情上都非常罩我，也會給我一些真心的建議；. y. Nat. 謝謝孜容在各種研討會期間給予我的各種輔助，並且在張門聚上時常成為我依靠. er. io. sit. 的人；謝謝禕庭在碩班期間跟我一起合作完成一本解題書，且容忍我的各種催促；以及謝謝柏佑、譽皇在論文的程序上給我許多的指導。研究所因為有你們，讓我. al. n. v i n 在兩年半的碩士班期間，增添了許多樂趣及溫暖，沒有你們，想必我的研究所期 Ch engchi U 間欠缺了人生中重要的回憶。. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(4) 摘要根據統計，傳統汽車駕駛員因人為疏失所帶來之交通事故可說是非常多，像是酒駕、疲勞駕駛等，隨著自動駕駛車輛之興起，其不僅可大幅減少人為錯誤所帶來之事故，更可讓原本無法使用汽車之族群像是視障、聽障等殘疾人士可透過自動駕駛車輛增加其機動性等優勢。然而，自動駕駛車輛之興起亦帶來諸多新興風險，像是系統錯誤所帶來之人身安全問題、駭客入侵系統之網路安全問題等，進而導致相關保險需求之出現。. 政治大包含強制汽車責任保險、任意汽車責任保險、車體損失保險以及因應自動駕駛車立而本文主要探討上述風險之出現所需之保險需求，且聚焦於傳統汽車之保險. ‧ 國. 學. 輛事故可能有極大討論度之產品責任保險。除此之外，由於自動駕駛車輛有別於一般傳統車輛，主要控制車輛之主體可能為車輛系統本身而非人類駕駛員，因此，. ‧. 在保險公司之賠償與責任歸屬及其後續求償之方面，可能不再只是車輛駕駛員或. sit. y. Nat. 其保險公司之責任，而轉為汽車製造商之責任，故在責任歸屬之認定上以及保險. al. er. io. 制度之選擇即為本文探討重點。. v. n. 結論與建議上，本文主要以保護事故受害人利益之觀點為相關建議，包含修. Ch. engchi. i n U. 正我國民法動力汽車駕駛員侵權責任條文、解釋與修正我國強制汽車責任保險法、提出產品責任險之相關建議，以衡平事故受害人、保險人以及駕駛員之利益，並兼顧自動駕駛車輛之技術創新。. 關鍵字：自動駕駛車、無人車、保險、責任歸屬、產品責任. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(5) Abstract According to statistics, causes of car accidents in the scenario where human drivers are behind the wheel are mostly due to human errors, reasons ranging from drunk driving to fatigue driving or more inevitable human mistakes. With the rising of autonomous vehicles, accidents due to human errors can be greatly reduced, at the same time, benefit the physically challenged, such as the blind and the deaf, increasing their mobility in transporting. However, many risks also arise with the use of autonomous vehicles. For instance, personal safety problems occur from system mistakes or network security problems emerge from being hacked. Those problems lead to the result of the. 治政 This paper mainly discusses the insurance needs 大on the risks of autonomous 立focuses on not only the traditional automobile insurance vehicles. Moreover, the paper rising in relevant insurance needs.. ‧ 國. 學. like the compulsory automobile liability insurance, the optional automobile liability insurance, and the first party insurance, but also the product liability insurance of the. ‧. manufacture of autonomous vehicles which may be highly discussed in the case of autonomous vehicle accidents. In addition, autonomous vehicles are different from. Nat. sit. y. conventional vehicles, their main vehicle controller may be the vehicle itself rather than. io. er. a human driver. Therefore, regarding the compensation and accountability of the insurance company and its subsequent claims, drivers, insurance companies or. n. al. Ch. i n U. v. manufacturers of the autonomous vehicle may now all be liable to the car accident. As. engchi. a consequence, accountability issue and the choice of insurance systems are the main discussion of this paper. To conclude, this paper puts forward suggestions concerning the protection of the interests of victims, including amending the provision of Civil Law on the tort liability of drivers, explaining and adjusting the current the Compulsory Automobile Liability Insurance Act, and last but not least, proposing related suggestions on the product liability insurance. In all, the suggestions stated above are all in the hope of balancing the interests among the victims, the insurers and the drivers, meanwhile promoting technological innovations for autonomous vehicles. Keywords: Autonomous Vehicle, Self-driving Car, Driverless Car, Insurance, Accountability, Products Liability. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(6) 目錄第一章緒論.................................................................................................................. 1 第一節研究動機.................................................................................................. 1 第二節研究目的.................................................................................................. 3 第三節研究方法.................................................................................................. 4 第一項文獻探討分析.................................................................................. 4 第二項比較法學分析.................................................................................. 4 第四節研究範圍及架構...................................................................................... 5 第二章自動駕駛車之概述.......................................................................................... 7 第一節自動駕駛車介紹...................................................................................... 7 第一項自動駕駛車之背景.......................................................................... 8. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. 第二項自動駕駛車之進程........................................................................ 10 第三項自動駕駛車之技術........................................................................ 13 第四項各大車廠發展項目........................................................................ 15 第二節自動駕駛車之優勢................................................................................ 20 第一項安全性之提升................................................................................ 21 第二項經濟效率之提升............................................................................ 23. n. al. er. io. sit. y. Nat. 第三項機動性與便利性之增加................................................................ 24 第四項環境汙染之降低............................................................................ 25 第三節自動駕駛車之潛在風險........................................................................ 26 第一項人身安全問題................................................................................ 27 第二項網路安全問題................................................................................ 29 第三項隱私問題........................................................................................ 30 第四項產業影響問題................................................................................ 32 第四節結語........................................................................................................ 33 第三章自動駕駛車之法制介紹................................................................................ 36 第一節國際公約................................................................................................ 36 第二節美國........................................................................................................ 37. Ch. engchi. i n U. v. 第一項聯邦................................................................................................ 37 第二項各州................................................................................................ 44 第一節德國........................................................................................................ 45 第一項《道路交通法》修正.................................................................... 45 第二項自動駕駛道德倫理準則................................................................ 47 第四節英國........................................................................................................ 49 第一項自動駕駛車測試實務守則............................................................ 49 I. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(7) 第二項自動駕駛與電動車法.................................................................... 51 第五節台灣........................................................................................................ 56 第六節各國法制比較........................................................................................ 69 第一項主要法規及立法重點.................................................................... 69 第二項監管單位........................................................................................ 72 第三項責任歸屬........................................................................................ 72 第四項保險................................................................................................ 74 第五節結語........................................................................................................ 75 第四章自動駕駛車之保險需求與責任歸屬............................................................ 76 第一節自動駕駛車之保險需求........................................................................ 76 第一項強制汽車責任保險........................................................................ 77 第二項任意汽車責任保險........................................................................ 78 第三項車體損失保險................................................................................ 79 第四項產品責任保險................................................................................ 80. 政治大第五項小結................................................................................................ 81 立第二節自動駕駛車之事故責任歸屬主體........................................................ 81 ‧. ‧ 國. 學. 第一項駕駛人責任.................................................................................... 82 第二項商品製造人責任............................................................................ 84 第三項小結................................................................................................ 87 第三節產品責任之特殊問題............................................................................ 88 第一項舉證責任之問題............................................................................ 88. y. Nat. sit. n. al. er. io. 第二項保險制度之選擇及求償問題........................................................ 90 第四節結語........................................................................................................ 91 第五章比較法之研究................................................................................................ 93 第一節美國........................................................................................................ 93 第一項動力車輛駕駛員之責任................................................................ 93 第二項汽車製造商之產品責任................................................................ 94 第三項小結................................................................................................ 98 第二節德國........................................................................................................ 99 第一項動力車輛駕駛員之責任................................................................ 99 第二項汽車製造商之產品責任.............................................................. 101. Ch. engchi. i n U. v. 第三項小結.............................................................................................. 102 第三節英國...................................................................................................... 103 第一項動力車輛駕駛員之責任.............................................................. 103 第二項汽車製造商之產品責任.............................................................. 105 第三項小結.............................................................................................. 106 第四節台灣...................................................................................................... 108 第一項動力車輛駕駛員之責任.............................................................. 108 II. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(8) 第二項汽車製造商之產品責任.............................................................. 110 第三項小結.............................................................................................. 112 第五節比較與評析.......................................................................................... 113 第一項各國法比較.................................................................................. 113 第二項比較法評析.................................................................................. 116 第六章結論與建議.................................................................................................. 120 第一節現今自動駕駛車輛合法性與普及程度.............................................. 120 第二節自動駕駛車輛存在之必要性.............................................................. 121 第三節針對我國自動駕駛車輛事故責任歸屬及保險制度選擇之建議...... 121 第一項擴張民法第 191 條之 2 之責任主體至「車輛使用人」.......... 122 第二項自動駕駛車輛亦為強制汽車責任納保範圍.............................. 123 第三項超出強制汽車責任保險限額理賠之責任負擔.......................... 124 第四項自駕車製造商強制納保產品責任險或繳納一定數額保證金.. 125 參考文獻及書目........................................................................................................ 126. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. III. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(9) 第一章緒論. 第一節研究動機根據統計，於 2010 年，美國發生了 500 多萬起交通事故，這些事故造成近 150 萬人受傷，3 萬多人死亡，雖然造成交通事故的因素各式各樣，但人為失誤往往是根本原因。例如，在 2010 年的 3 萬起死亡事故中，約有三分之一是由血. 政治大事故中人為失誤的冰山一角，很少有人在開車時沒有分心，無論是打電話、開車立. 液酒精濃度超過 0.08%的個人駕駛造成的，然而，不幸的是，酒後駕車只是汽車. ‧ 國. 學. 時發送訊息，又或者是開車時查收郵件，即使非分心之駕駛，如昏昏欲睡的駕駛每年也會導致成千上萬的交通事故。自動駕駛汽車有可能大大減少甚至完全消除. ‧. 由人為錯誤引起的交通事故1。. sit. y. Nat. 自動駕駛汽車緩解當前交通模式的許多問題的可能性，這些自動駕駛車輛可. al. er. io. 以更有效地應對交通。首先，其通過確保汽車始終以最高效率運行來減少汽車的. v. n. 碳排放並增加車輛流通效率2，例如一輛標準的自動駕駛汽車很可能不會在一個. Ch. engchi. i n U. 路口加速，然後在下一個路口猛踩刹車，這不但可能阻塞交通，不效率的碳排放更可能增加環境汙染3；此外，通過更好的事故避免機制來提高安全性4，且隨著控制車輛之主體從人類駕駛員轉向自動駕駛系統，人類駕駛員分心、疲憊等人為錯誤所導致之交通事故可能會大幅降低；再者，通過讓駕駛員在通勤期間自由地進行多工處理來提高工人類生產率5；最後，自動駕駛汽車最大的潛在優勢之一. See Kevin Funkhouser, Paving the Road Ahead: Autonomous Vehicles, Products Liability, and the Need or a New Approach, 2013 UTAH L. REV. 437, 438 (2013). 2 See Dylan LeValley, Autonomous Vehicle Liability --Application of Common Carrier Liability, 36 SEATTLE U. L. REV. SUPRA 5, 5 (2013). 3 See Funkhouser, supra note 1. 4 See LeValley, supra note 2. 5 See id. 1 1. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(10) 則是，它可以方便身心障礙人士使用汽車來做為交通工具，因為對身心障礙人士來說，傳統的駕駛方式是不可能實現的，但自動駕駛的技術，特別能讓那些有視覺障礙的人可以體驗到前所未有的靈活性和自由性6。由於自動駕駛車輛之車輛控制主體可能不再是人類駕駛員而是系統本身，事故發生時之責任主體可能不僅只有駕駛員，更可能包含車輛製造商，因應自動駕駛車輛之興起，有關汽車之保險種類是否應做制度上之改變或者有何相關保險需求，深值探討，包含自動駕駛車輛之產品責任保險是否有所需求、現行強制汽車責任保險之承保範圍是否包含自動駕駛車輛或其相關制度設計應為何、任意責任. 政治大自動駕駛車之興起自動駕駛車輛雖帶來許多傳統汽車未有之優勢，但亦帶來立. 保險之過失責任所帶來之影響等，皆應有所討論。. 許多法律問題，特別是當自動駕駛車輛發生事故時，其責任歸屬及後續求償問題。. ‧ 國. 學. 在傳統的事故責任認定中，傳統的責任理論主要是基於駕駛員的人為失誤來分攤. ‧. 責任，因此，汽車製造商對發生的絕大多數交通事故不承擔責任，雖然汽車的故. y. Nat. 障造成事故或加重了損害時，製造商的責任仍然存在，但交通事故的大部分責任. er. io. sit. 仍然由人類駕駛員承擔。然而，當一輛汽車的「駕駛員」不是人而是複雜的機械系統或者是半自動駕駛車輛時，傳統的責任認定方式就會變得更加混亂且難以適. al. n. v i n 用，因此出現了自動駕駛車輛事故之責任歸屬問題，且我國強制汽車責任保險， Ch engchi U 7. 自動駕駛車輛之駕駛員若非人類駕駛員所駕駛而是由自動駕駛系統操控車輛，則. 並非駕駛員而無法納入強制汽車責任保險範圍，任意責任保險則因採取過失責任而使無過失之駕駛員無須對事故受害人負責，而使受害人轉向汽車製造商求償，但基於自動駕駛車的製造過程遠比一般汽車複雜，技術性成分極高，受害人在舉證上可說是相當困難，而使受害人對於其所受之人身或財產損害求償無門。綜上所述，本文以為，自動駕駛車輛之興起固然帶來許多潛在優勢，然而，在我國法制及保險實務上，事故發生時之責任歸屬與相關保險求償制度，在保護. 6 7. See Funkhouser, supra note 1, at 439. See Funkhouser, supra note 1, at 440. 2. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(11) 汽車事故受害人之觀點下並不周全，但因為制度上之缺失而遏止自動駕駛技術之創新亦不值鼓勵，因此，本文以此為動機，探討自動駕駛車輛之興起對於事故發生時之責任歸屬與相關保險求償制度之設計，在兼顧事故受害人之保護下，亦可鼓勵自動駕駛技術之創新。. 第二節研究目的本文主要之研究議題為自動駕駛車輛之保險需求，並且以事故發生時之責任歸屬及後續求償為主要的探討範圍，由於自動駕駛車輛之態樣與傳統行車方式不. 政治大可能不再是汽車事故之單一責任主體，亦可能包含汽車製造商、軟體設計者、雲立同，車輛控制者可能為自動駕駛系統本身，於自動駕駛車輛事故發生時，駕駛員. 端供應商等，因此，以人類駕駛員為承保主體之保險包含任意汽車責任保險、強. ‧ 國. 學. 制汽車責任保險、車體損失險所能提供之保障是否足夠，值得省思。此外，以汽. ‧. 車製造商等為承保主體之產品責任險之需求是否必要亦值得探討，在兼顧保護事. y. sit. io. er. 討極為重要。. Nat. 故被害人利益及促進自動駕駛技術之創新之目的下，自動駕駛車輛保險需求之探. 再者，如前所述，當自動駕駛車輛之主要控制者逐漸從人類駕駛員轉向自動. al. n. v i n 駕駛系統時，發生事故之原因可能歸因於系統本身，系統將會涉及責任負擔問題 Ch engchi U 8. ，亦即，駕駛員、汽車製造商、軟體設計者等人之責任歸屬及有關保險之後續求. 償問題，本文將聚焦於駕駛員及汽車製造商之責任，而在我國現行之強制汽車責任保險法及產品責任法制均不足以保護事故之受害人之情形下，基於保護事故受害人之目的，責任歸屬及保險之後續求償實屬重要，故完善的自動駕駛保險制度應如何設計為本文討論之核心。. 參閱黃銘傑，自駕車對現行汽車事故法律責任之挑戰與回應，月旦法學雜誌，288 期，頁 56，2019 年 5 月。 3 8. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(12) 第三節研究方法. 第一項文獻探討分析本文蒐集國內外專書、期刊、研究報告、判決、法條、網路資料等不同文獻，透過資料彙整，歸納整理出自動駕駛車輛之概況（包含自動駕駛車之背景、進程、優勢及風險等）及各國法制，並針對自動駕駛車輛之興起可能引起之險種變遷以及相關保險之出現及需求作詳述，而本文主要著重於強制汽車責任保險和產品責. 政治大自動駕駛車輛事故發生時之責任歸屬之認定及其所面臨之舉證責任與保險求償立任保險之介紹；除此之外，本文整理出我國及各國關於保險事故發生時，亦即，. 之問題，與本研究相關之法律主要為強制汽車責任保險法、產品責任法以及自動. ‧ 國. 學. 駕駛車法案，法律名稱因各國而有差異；最後並提出在我國法下，針對自動駕駛. sit. y. Nat. 險人、駕駛人之利益下，對此並試圖提出相關之建議。. ‧. 車輛保險事故之責任歸屬認定及求償方式之缺失，並以保護被害人立場並兼顧保. er. io. 第二項比較法學分析. al. n. v i n 本文主要探討議題為自動駕駛車輛之保險事故發生時之責任歸屬問題，然而， Ch engchi U. 在我國法制及保險實務上，自動駕駛車輛於事故發生時之責任歸屬之認定與其後續求償之方式，對於被害人略顯不足，因此本文針對美國、德國、英國三國做相關比較法之探討。在選擇比較法之國家上，選擇美國的原因係因美國有各大自動. 駕駛車車廠像是 Waymo、特斯拉、通用汽車等；而選擇德國係因德國針對自動駕駛車有較完善之立法，制度上可供參照；英國則是因其在近期有通過《自動駕駛車與電動車法案》，其針對自動駕駛車之責任歸屬諸多獨立規範，可作為本文之參考，故在比較法上選擇上述三個國家。而比較法章節之內容主要包含強制汽車責任保險法、產品責任法以及自動駕駛車法案之研究，法律名稱則因各國而有. 4. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(13) 所差異，透過比較法之分析，以各國之相關保險制度及自動駕駛車輛法制為借鏡，探討我國目前法律規範及保險實務之不足與缺失，希冀能提供做為未來立法者、主管機關以及實務上之改進方向。. 第四節研究範圍及架構本文主要係探討自動駕駛車輛之興起可能所生之保險，並以該保險事故即自動駕駛車輛事故發生時之「責任歸屬認定及後續求償問題」為中心做研究，因此，有關自動駕駛車輛責任風險以外之其他風險（網路安全風險、隱私風險、產業影. 政治大以外之責任歸屬主體則聚焦在汽車製造商之責任，亦即軟體設計者、零件供應商立響等）非本文主要探討範圍，例如隱私風險、產業影響風險等，此外，在駕駛員. 之責任亦非本文之主要討論範圍，在此合先敘明。本文主要分為六章，分別為「緒. ‧ 國. 學. 論」、「自動駕駛車之概述」、「自動駕駛車之法制介紹」、「自動駕駛車之保險需求. ‧. 與責任歸屬」、「比較法之研究」以及「結論與建議」，其內容分別簡述如下：. y. Nat. 第一章「緒論」將介紹本文之研究動機、研究目的、研究方法以及研究架構。. er. io. sit. 第二章「自動駕駛車之概述」內容，首先係初步瞭解自動駕駛車輛之背景、進程、技術、各大車廠發展項目有關自動駕駛車之介紹，其次再依序介紹自動駕. n. al. i n 駛車之優勢、自動駕駛車之潛在風險以及本章結語。 Ch engchi U. v. 第三章「自動駕駛車之法制介紹」，主要係依序介紹國際公約、美國聯邦及. 各州、德國、英國及我國有關自動駕駛車輛之法制介紹，以利於瞭解各國與我國之自動駕駛車輛之地位及合法性。第四章「自動駕駛車之保險需求與責任歸屬」則係本文研究之探討重點，亦即本文研究範圍所在。首先，先提出自動駕駛車輛興起之保險需求，而強制汽車責任保險與產品責任保險尤為重要；其次，再針對自動駕駛車之事故責任歸屬主體做介紹，以釐清駕駛人與自動駕駛系統之商品製造人之責任；最後再提出因自動駕駛車興起而逐漸受到重視之商品製造人責任所可能引發之特殊問題並做出. 5. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(14) 本章結語，以利於後續比較法之討論與建議之提出。第五章「比較法之研究」主要依序介紹美國、德國、英國及我國針對自動駕駛車輛事故發生時動力駕駛員之責任與汽車製造商之產品責任介紹，且著重於各國之強制汽車責任保險法與產品責任法，於結語部分做出相關比較法之評析。第六章「結論與建議」則是總結以上內容，並針對自動駕駛車輛之保險事故責任歸屬其後續求償之制度缺失提出建議。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 6. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(15) 第二章自動駕駛車之概述本文雖主要探討自動駕駛汽車之保險並以責任歸屬為核心，惟在探討該議題時，首先，需要瞭解的是何謂自動駕駛汽車、其種類等級又有哪些，因針對不同種類的自動駕駛汽車其保險或責任歸屬亦可能有所差異，故以上將在本章第一節作介紹；其次，為何要有自動駕駛汽車存在，一定要有其誘因，否則針對此種高成本的車種到底是否真的有客群或車廠製造，其存在必要性就會有所疑義，故本. 政治大. 章第二節將針對自動駕駛汽車之優勢作介紹；再者，自動駕駛汽車固然有其優勢，. 立. 惟凡事有利必有弊，雖自動駕駛車對人類帶來了許多前所未有的好處，但必有風. ‧ 國. 學. 險伴隨而生，故本章第三節將針對自動駕駛車之風險做介紹；最後本章會稍作小結，並以此為基礎探討本論文之核心重點。. ‧ sit. y. Nat. 第一節自動駕駛車介紹. n. al. er. io. 針對自動駕駛車之介紹，首先要瞭解的是自動駕駛的起源到底為何，又究竟. i n U. v. 為何要發展自動駕駛車，現行汽車是否真的不夠便利、不夠安全或是有其他足以. Ch. engchi. 促使市場上發展出自動駕駛車之誘因。故本文將從自動駕駛之起源談起，進而談自動駕駛運用於汽車之背景，瞭解自動駕駛汽車之背景後，逐漸深入自動駕駛汽車之發展進程並瞭解各階段及等級的自動駕駛車差異何在，並瞭解運用於自動駕駛汽車之感測器之核心技術又有哪些，最後再介紹現今自動駕駛汽車市場上發展較蓬勃的車廠，以便更熟悉自動駕駛汽車之現況。. 7. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(16) 第一項自動駕駛車之背景9 能夠自行駕駛的汽車本身並不是一個新概念。勞倫斯．斯佩里（Lawrence Sperry）在萊特兄弟（Wright brothers）發明飛機後不久，就發明了飛機的自動駕駛功能，並在汽車開始自行駕駛之前被廣泛使用。今天，農民可以走進一家經銷商買一台拖拉機，並能夠在沒有人干預的情況下在田間行駛。然而，直到最近，自動駕駛汽車主要存在於科幻小說作家和汽車設計師的想像中，沒有可供大眾廣泛使用的可行設計。這在很大程度上是由於汽車旅行中固有的挑戰--許多車輛在. 政治大童會在他的飛行路線上跳來跳去。天空和農田都是相對沒有障礙物的環境，但這立. 擁擠和不可預測的條件下高速行駛。例如，波音 747 飛機的駕駛員就不必擔心孩. 的快速方向變化，導致更有利於自主技術實驗的環境。. 學. ‧ 國. 些障礙物可能會在最後一刻給駕駛員帶來驚喜，而飛機和農用機械無法實現汽車. ‧. 第一次有記錄的自動駕駛汽車實驗發生在 1925 年，當時霍迪納無線電控制. y. Nat. 中心（Houdina Radio Control）在紐約使用無線電頻率測試了一輛自動駕駛汽車。. er. io. sit. 儘管這項實驗在實用技術方面成效甚微，但美國人對自動駕駛汽車的迷戀只增不減。在 1960 年，RCA 實驗室與通用汽車公司合作，發表了一輛自動駕駛汽車，. al. n. v i n 並邀請記者在一條私人道路上駕駛。埋在路面上的電子電纜引導著這輛自動駕駛 Ch engchi U 汽車，這些電纜可以讓它自己轉向、加速和刹車。有些人預測這樣的汽車在未來幾十年內將在商業上具有可行性。當時，自動公路系統的主要障礙在於，這種系統需要對美國的公路網進行徹底的檢修改革，因為車輛只能通過埋在瀝青下的電纜自動行駛。因此，汽車製造商的重點轉向開發半自動化技術，從而提高了汽車的安全技術，使其可以向公眾. 出售，而拉爾夫．蒂托（Ralph R. Teetor）在 1948 年發明了第一個被廣泛採用的. 9. See Matthew Blunt, Highway to a Headache: Is Tort-based Automotive Insurance on a Collision. Course With Autonomous Vehicles?, 53 WILLAMETTE L. REV. 107, 113-16 (2017). 8. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(17) 半自動化技術：定速巡航控制系統（CCS, Cruising Control System）。製造商們繼續試驗半自動駕駛技術，旨在期望未來幾十年提高安全性，有幾個項目生產的汽車可以長時間高速行駛並無需人工干預。這些實驗中開發的技術最終在九十年代末開始以主動式巡航控制（ACC, Adaptive Cruise Control）的形式進入展廳，其功能類似於定速巡航控制系統（CCS, Cruising Control System）功能。定速巡航控制系統（CCS, Cruising Control System）係由駕駛員設定一個速度汽車即會按照該速度自動駕駛，但轉向、剎車仍有駕駛員控制；而主動式巡航控制（ACC, Adaptive Cruise Control）可看作是前者之升級版本，其可通過鐳. 政治大會降低車速並控制與前方車輛的間隙，若系統檢測到前方車輛並不在本車行駛道立射技術來調整速度以適應交通狀況的汽車功能，若前方存在速度更慢的車輛，其. 路上時，則自動恢復原先所設定的速度。. ‧ 國. 學. 由於鐳射制巡航控制能夠控制車輛前進的動力，車道偏離警告系統（LDWS,. ‧. Lane Departure Warning System）是下一個重大技術突破，為當今的自動駕駛車輛. y. Nat. 鋪平了道路。這種系統的功能很像「智慧」巡航控制，但能夠「讀取」道路上的. er. io. sit. 車道標記。根據系統的差異，有些可能會向駕駛員發出聽覺或觸覺上的警告，指出車輛偏離了標記車道。更先進的系統能夠在沒有駕駛員干預的情況下將車輛拉. al. n. v i n 回預定車道，特別是當車輛感覺到要與行駛在旁邊車道上的車輛發生側面碰撞時 Ch engchi U 之情形。. 最後一項待解決的是預先規劃車輛路線的能力，例如，消除了駕駛員在十字路口轉彎時的干預。現代全球定位系統（GPS, Global Positioning System）技術提供了一種解決方案。事實上，配備導航系統的車輛已經具備了這種技術。這三項技術創新—主動式巡航控制（ACC, Adaptive Cruise Control）、車道偏離警告系統（ LDWS, Lane Departure Warning System ）和全球定位系統（ GPS, Global Positioning System）--成為現代完全自動駕駛汽車提供了基礎。而自動駕駛車之發展一開始並非一步登天，技術上也是隨著時間上的推移而慢慢往上爬，因此在. 9. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(18) 自動駕駛車上亦有等級之分，至於其進步之歷程將在本節第二項做相關介紹。. 第二項自動駕駛車之進程. 第一款 SAE 自動駕駛系統分類自動駕駛車，又稱無人駕駛車、自駕車、無人車，係指不需要人為操作即能感測其環境及導航之汽車。而在自動駕駛車之等級上，依照美國國家公路交通安全管理局（NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration），為美國運輸. 政治大美國汽車工程師協會（SAE, Society of Automotive Engineers）所提出之標準，根立部下的是美國運輸部下的一個執行機構，成立於美國華盛頓特區，其分級係按照. 據自動駕駛系統之自動化程度將之分成 0 至 5 六個等級，分述如下10：. ‧ 國. 學. （一） Level 0（無自動化）：駕駛員完成所有駕駛行為，即無自動化。駕駛隨時. y. Nat. 算在內。. ‧. 掌握著車輛的所有機械、物理功能，僅配備警報裝置等無關主動駕駛的功能也. er. io. sit. （二） Level 1（輔助駕駛）：汽車基本上仍是由駕駛員控制並做出所有決定，但個別的裝置有時能發揮作用，亦即，自動化控制功能只能單獨發揮作用，不. al. n. v i n 能同時發揮，例如，電子穩定程式（ESP, Electronic Stability Program）、防鎖 Ch engchi U. 死煞車系統（ABS, Anti-lock Braking System）、定速巡航控制系統（CCS, Cruising Control System）等基本功能。（三） Level 2（部分自動化）：汽車基本上仍是由駕駛者控制並做出決定，但自動駕駛控制功能可以同時發揮作用，而不限於單一裝置，減輕駕駛者負擔，例如主動式巡航控制（ACC, Adaptive Cruise Control）結合車道偏離警示 (LDWS, Lane Departure Warning System ）、自動緊急煞停系統（ AEB, Autonomous Emergency Braking System ）透過盲點偵測和汽車防撞系統. See NHTSA, Automated Vehicles for Safety , available at https://www.nhtsa.gov/technologyinnovation/automated-vehicles-safety (last visited Jan. 13, 2020). 10 10. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(19) （collision avoidance system）的部分技術結合等。（四） Level 3（有條件自動化）：車輛上的先進駕駛輔助系統（ADAS, Advanced Driver Assistance Systems）本身可以完成所有駕駛任務並監控駕駛環境，在自動駕駛輔助控制期間，雖駕駛員可以暫時免於操作，但當汽車偵測到需要駕駛者的情形時，駕駛者則須立即回歸並接管其後續控制，因應自動駕駛輔助系統無力處理的狀況。（五） Level 4（高度自動化）：車輛上的先進駕駛輔助系統（ADAS, Advanced Driver Assistance Systems）本身可以完成所有駕駛任務並監控駕駛環境，一. 政治大含轉彎、換車道與加速等工作，只有在非常例外的情況下，例如，嚴苛氣候立. 般情況下駕駛者不必介入控制，系統可以按照設定之道路通則，自己執行包. 或道路模糊不清、意外、自動駕駛的路段已經結束等，系統會提供駕駛者「足. ‧ 國. 學. 夠寬裕之轉換時間」，駕駛者應監看車輛運作。但此種等級的自動駕駛系統，. ‧. 駕駛者亦可以選擇自行控制車輛。. y. Nat. （六） Level 5（完全自動化）：車輛上的先進駕駛輔助系統（ADAS, Advanced. er. io. sit. Driver Assistance Systems）可以在所有情況下完成所有駕駛任務。此類車輛能自行啟動駕駛裝置，全程也不須開在設計好的路況，就可以執行所有與安. al. n. v i n 全有關之重要功能，包括沒有人在車上時的情形，完全不需受駕駛意志所控， Ch engchi U 可以自行決策，人類在車上就如乘客般之存在。. 第二款分類方式之變動 SAE 雖已提出自動駕駛分類等級，然而，其所提出有關自動駕駛車之標準並不準確，不準確的一大原因是有一堆不明確的術語，導致目前很多車並沒有按照該等級在做分類，進而提升事故風險。術語例示如下：（1）自動駕駛（SelfDriving）：僅描述完全自主駕駛的汽車。（2）無人駕駛（Driverless）：無人駕駛和自動駕駛的含義有一定的重疊，但是它的意思相當混亂，目前，無人駕駛這個詞. 11. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(20) 可以替代的東西太多了，它可以表示一輛沒有方向盤或踏板的汽車、具有自動駕駛和承載乘客能力的交通工具、沒有一個人在裡面的車，還有像加州創業公司 Phantom Auto 或矽谷創業公司 Starsky Robotics 所發明的那種被人為遠程控制的無人汽車。（3）自動化（Automated/Automation）：自動化可以簡單概括為由機械完成的重複性任務，然而現今我們看到的所有汽車都是部分自動化的，但是沒有一輛車能被稱為完全自動化，因為它們並不是在任何地點完成任何任務時都能擺脫人工操作。（4）自主駕駛（Autonomy/Autonomous）：無論掌握的信息是否完全，車輛主體可以進行自由思考或行動，能自我思考和運作的自主駕駛汽車在理論上. 政治大以特斯拉的 Autopilot 為例，該車輛系統雖名為自動駕駛（Self-Driving）系立. 是可能的，但是目前這種車還不存在，也沒有接近它的產品11。. 統，其雖可以在有限的時間段內自行駕駛，但前提是必須有個人類駕駛員隨時做. ‧ 國. 學. 好接管車輛的準備，因此若名為「自動駕駛」很可能使大眾對於該系統有所誤解. y. Nat. 很模糊，亦可能導致大眾無法分辨車輛等級12。. ‧. 而導致事故發生，最多也只能稱為「半自動駕駛」，然而名為半自動駕駛定義也. er. io. sit. 觀看現行 SAE 分類標準，它對自動駕駛的各個級別做出了定義，其中唯一提到「自主駕駛」（Autonomy/Autonomous）的就是 Level 0 級別，它說 Level 0 意. al. n. v i n 味著汽車具有「零」自主性，這句話不僅有誤導作用，也可能讓人們以為車輛的 Ch engchi U. 自主性從 Level 1 開始存在。因此，目前車輛若要以人類或系統介入程度進行分類，可以根據能否自主駕駛分成兩類，一類是可以自主駕駛的，一類是無法自主駕駛的，根據這種定義，自主駕駛只能存在於 Level 5 級別的車輛上，這時汽車也可以被稱為「全自動化」，除此之外，任何將不夠 Level 5 的車輛形容為「半自主駕駛車」13。而美國汽車媒體 THE DRIVE 主編 Alex Roy 提出，自動駕駛系統可按「功 See THE DRIVE, The Language of Self-Driving Cars Is Dangerous—Here's How To Fix It, ( May 09, 2018), available at https://www.thedrive.com/tech/20553/the-language-of-self-driving-cars-isdangerous-heres-how-to-fix-it (last visited Jan. 13, 2020). 12 See id. 13 See id. 12 11. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(21) 能」進行分類，而非按「等級」進行分類，系統可分為以下兩種類別：位置自主駕駛系統（Geotonomous/Geotonomy）、人類輔助系統（HAS, Human-Assisted Systems）。一輛車可以搭載上述的其中一種系統，也可以同時搭載兩種系統14。（一）位置自主駕駛系統（Geotonomous/Geotonomy）地理自主駕駛的意思是，被地理位置所限制的自主駕駛，該系統可以掌握車輛的位置數據，只有在有法律授權的情況下才能使用、傳播、公佈數據，而隨著「地域」的拓展，自主駕駛系統也將不斷成長，它的成長目標應當是在功能上完全自主駕駛15。. 政治大所有不屬於地理自主駕駛系統裡的功能，都屬於人類輔助系統，明確地把焦立. （二）人類輔助系統（HAS, Human-Assisted Systems）. 點集中到人身上，因為如果系統操作中需要人類的參與，那「人類」這個詞就應. ‧ 國. 學. 該在系統名字裡出現，這樣也更容易避免人們對「自主駕駛」、「自動化」等術語. er. io. sit. y. Nat. 第三款小結. ‧. 的誤解16。. 綜上，無論係以車輛「等級」分成自主駕駛、無法自主駕駛，抑或是以 Alex. al. n. v i n Roy 所提出的「功能」分成位置自主系統、人類輔助系統或者是兩者系統皆有的 Ch engchi U 情況，本文以為，分類重點即是在「有無人為介入」，亦即，只要有人為介入，. 該系統名稱即應明示在等級名稱，而不應以名稱混淆大眾，而讓大眾誤以為該車可以完全不用人為介入就可以自動駕駛，以避免造成不必要的交通事故。. 第三項自動駕駛車之技術近年來，先進駕駛輔助系統（ADAS, Advanced Driver Assistance Systems）普. 14 15 16. See id. See id. See id. 13. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(22) 遍運用在高端車輛上，並且對於安全、舒適、節能、方便等有所改善，使得感測器的重要性大為提升，其功能主要是偵測環境中所生事件或變化，並將此訊息傳送出至其他電子裝置（如中央處理器）的裝置。而隨著自動駕駛車的等級逐漸提升，使得安裝多個感測器成為國內外趨勢，甚至超越人類駕駛車輛得感官能力，因此感測器的穩定性更是不容忽視。而在當前的自動駕駛車發展，自動駕駛車駕駛環境監控可說是一大重點，而外部感測器主要是偵測與車外環境有關之資訊，依據不同偵測範圍需求而使用於車輛周圍資訊，常見的技術包含相機（Camera）、雷達（Radar）、超音波（Ultrasound）以及鐳射雷達（Lidar）17，本文將針對該四. 政治大. 項技術在以下做簡述，以便更進一步瞭解自動駕駛車之發展。（一）相機（Camera）. 立. 是一種被動式光源感測器，其透過拍攝前方的狀況、圖像解析、自動識別，. ‧ 國. 學. 可檢測出現行車輛及周邊的行人、路上的白線等。目前，搭載在車輛上的相機中，. ‧. 前方識別用的相機大多被安裝在車輛的前玻璃的上部中央附近的室內鏡附近。相. y. Nat. 機與使用電磁波的雷達（Radar）不同，不僅可以正確識別檢測標的物的形狀，還. er. io. sit. 可以檢測標的物的顏色等。近期還出現了車輛配置了後方和側邊等多台相機的系統，今後為了應對各種危險事件，預計相機的配備數量也將增加。而該技術之主. n. al. i n 要優點為高解析度；缺點則為受光影與環境影響大。 Ch engchi U 18. v. （二）雷達（Radar）. 是一種主動式電磁波感測器，其基本原理為電磁波撞擊至標的物後反射回感測器之電磁波飛行時間，進而計算出與標的物之相對距離。其優點在於其抗干擾性及穿透力強，不易受到環境之影響；缺點則在於檢測的解析度通常較低19。（三）超音波（Ultrasound）. 參閱電腦與通訊，「無人駕駛車/自駕車技術探索」，2017 年 9 月 20 日， https://ictjournal.itri.org.tw/Content/Messagess/contents.aspx?MmmID=654304432061644411&MSID =745621454255354636（最後瀏覽日：2020 年 1 月 13 日）。 18 參閱杉浦孝明，自動運転技術の現状台灣的社會變遷與法律學的發展，收錄於自動運転と法，頁 12，初版第四刷，2018 年 9 月。 19 參閱杉浦孝明，同前註，頁 13。 14 17. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(23) 是一種主動式聲波感測器，即發出人類無法感知高頻音波，透過聲波撞擊至標的物後反射回感測器之聲波飛行時間，進而計算出與標的物之相對距離。其優點在於因價格低、體積小，主要在車輛的保險桿附近安裝前後多個感測器，在停車時可檢測周邊障礙物；缺點則為在於聲波係透過空氣的震動撞擊而傳送聲波，因此遠距離存在的物體檢測相對較為困難20。（四）鐳射雷達（Lidar）是一種主動式光學感測器，為四種外部感測器中精密度最高的感測器，其基本原理為透過雷射光束撞擊至標的物後反射回感測器之光波飛行時間，而計算出. 政治大之自動駕駛車所必需的感測器；缺點則為在光線條件不佳的情況下，其性能會大立. 與標的物之相對距離。優點在於由於其具有高精密度，為 Level 2 及 Level 3 以上. 打折扣21。. ‧ 國. 學. 第四項各大車廠發展項目. ‧. y. Nat. 在現行自動駕駛汽車之市場，已有不少車廠製造自動駕駛汽車，像是奧迪. er. io. sit. （Audi）、特斯拉（Tesla）、福特（Ford）等，而目前大多車廠之自動駕駛汽車大多處於 Level 2 及 Level 3 之狀態，雖然各大車廠所宣稱之等級未必符合 SAE 所. al. n. v i n 訂定之標準，但可觀察出車廠皆積極開發更高等級的自動駕駛汽車，在各大品牌 Ch engchi U. 間可以說是相當競爭。而本文將針對知名度相對較高之自動駕駛車品牌做簡介，以便瞭解自動駕駛車之市場現況。. 第一款 Waymo Waymo 是一家研發自動駕駛汽車的公司，為 Alphabet 公司（Google 母公司旗下的子公司）旗下之子公司。Waymo 剛開始是 Google 於 2009 年 1 月開啟的. 20 21. 參閱杉浦孝明，同前註，頁 14。參閱杉浦孝明，同前註，頁 14-15。 15. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(24) 一項自動駕駛汽車計劃22，之後於 2016 年 12 月才由 Google 獨立出來，成為 Alphabet 公司旗下的子公司23。於 2012 年 4 月 1 日，Google 展示了他們的使用自動駕駛技術的賽車，命名為 10^100（十的一百次方，也就是“Googol”，“Googol”這個單詞的詞源），並於 2012 年 5 月 8 日，在美國內華達州允許無人駕駛汽車上路 3 個月後，機動車輛管理局（Department of Motor Vehicles）為 Google 的無人駕駛汽車頒發了一張合法車牌，且為了標明為自動駕駛車，無人駕駛汽車的車牌使用紅色較為醒目24。於 2017 年 11 月 Waymo 自動駕駛車正式商業化，並通過 Level 4 的自動駕駛標. 政治大民來申請使用，同時進行測試，車輛數多達 500 輛進行有限度的載客，使亞利桑立. 準，亦即完全不需要有人在汽車裡操作系統25，並開放給亞利桑那州鳳凰城的居. 那州鳳凰城的居民自動駕駛測試的早期車手26。. ‧ 國. 學. 經過多年路測後，於 2018 年底，正式在美國亞利桑那州推出商業化的自駕. ‧. 計程車服務 Waymo One，但能搶先體驗自駕計程車的將是參與早期測試計畫的. y. Nat. 用戶。根據 Waymo CEO John Krafick 表示，Waymo One 雖已上線，大眾的測試. er. io. sit. 仍會繼續進行。而測試與商業化營運最大的區別是，於商業化的情形，Waymo One 用戶對自駕計程車服務的評價將公開，讓大眾更瞭解新興技術的應用，參與過. al. n. v i n Waymo 早期測試的用戶還可以邀請朋友、家人共同乘坐，當然所有服務都要付 Ch engchi U 費，而測試則是免費27。. See Waymo, Our Journey, available at https://waymo.com/journey/ (last visited Jan. 13, 2020). 參閱科技新報，「Google 母公司 Alphabet 成立自駕車公司 Waymo」，2016 年 12 月 14 日， https://technews.tw/2016/12/14/alphabe-waymo/（最後瀏覽日：2020 年 1 月 13 日）。 24 參閱雨滴新報，「Google 自動駕駛汽車」，2016 年 11 月 16 日，https://kknews.cc/zhtw/car/zm22zaa.html（最後瀏覽日：2020 年 1 月 13 日）。 25 參閱風傳媒，「Google 無人駕駛計程車來了！Waymo 即將上路克萊斯勒趕工數千輛廂型車」，2018 年 2 月 7 日，https://www.storm.mg/article/395976（最後瀏覽日：2020 年 1 月 13 日）。 26 參閱 u-car，「Google 旗下自駕公司 Waymo，開放 500 輛自駕車給美國鳳凰城民眾做為早期車手體驗計畫」，2017 年 4 月 26 日，https://news.u-car.com.tw/article/35247/（最後瀏覽日：2020 年 1 月 13 日）。 27 參閱科技新報，「十年磨礪，Waymo 自駕計程車正式推出」，2018 年 12 月 6 日， http://technews.tw/2018/12/06/waymo-launches-self-driving-car-service-waymo-one/（最後瀏覽日： 2020 年 1 月 13 日）。 16 22 23. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(25) 第二款通用汽車（GM, General Motors）通用汽車是一家美國的汽車製造公司，總部位於密西根州的底特律市，員工超過 180,000 人、服務於六大洲、跨越 23 個時區、語言也多達 70 種，是全球最大的汽車製造商28。通用汽車為加速打造無人駕駛車，於 2016 年 3 月收購了美國舊金山無人駕駛車技術研發公司 Cruise Automation6629。又於 2017 年 10 月，收購了專精於鐳射雷達（Lidar）感測器製造技術的公司 Strobe67，Cruise 的首席執行官 Kyle Vogt1 並表示，Strobe 將有助於通用汽車的自動駕駛汽車可視化道路和. 政治大市場上的鐳射雷達（Lidar）對於商業產品而言成本太高了，但 Strobe 技術使鐳立駕駛條件，鐳射雷達（Lidar）一直是大規模生產自動駕駛汽車的瓶頸之一，現在. 射雷達（Lidar）感測器可以簡化為單個晶片，並允許測量標的物的範圍、距離和. ‧ 國. 學. 速度30。. ‧. 通用汽車本計畫於 2018 年初於曼哈頓下城一個五平方英里的區域測試其. y. Nat. 自動駕駛車31，成為首家在紐約市繁忙且複雜的街道上進行無人駕駛車測試的公. er. io. sit. 司，然而，但據消息人士透露，紐約市長白思豪（Bill de Blasio）對於自駕車技術安全性表達疑慮，導致通用汽車對於這項計畫受到阻礙32。且通用汽車也計劃. al. n. v i n 於 2021 年之前推出沒有踏板或方向盤之自動駕駛車輛，希望贏過像福特（Ford） Ch engchi U 這類的競爭對手33。. See General Motors, About GM ( March 11, 2016), available at https://www.gm.com/ourcompany/about-gm.html (last visited Jan. 13, 2020). 29 See Reuters, GM Buys Cruise Automation to Speed Self-driving Car Strategy (March 11, 2016), available at https://www.reuters.com/article/us-gm-cruiseautomation-idUSKCN0WD1ND (last visited Jan. 13, 2020). 30 See The New York Times, G.M. Acquires Strobe, Start-Up Focused on Driverless Technology (Oct. 9, 2017), available at https://www.nytimes.com/2017/10/09/business/general-motors-driverless.html (last visited Jan. 13, 2020). 31 參閱大紀元生活網，「通用自駕車明年初曼哈頓上路測試」，2019 年 8 月 21 日， http://www.epochtimes.com/b5/17/10/18/n9744118.htm（最後瀏覽日：2020 年 1 月 13 日）。 32 參閱中時電子報，「自駕車遇政治路障」，2018 年 12 月 2 日， https://www.chinatimes.com/newspapers/20181202000357-260209?chdtv（最後瀏覽日：2020 年 1 月 13 日）。 33 See Techaeris, The Autonomous Vehicle World for General Motors (July 29, 2019), available at https://techaeris.com/2019/07/29/the-autonomous-vehicle-world-for-general-motors (last visited Jan. 13, 2020). 17 28. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(26) 第三款福特（Ford）福特（Ford）是一家生產汽車的跨國企業，其公司總部位於美國密西根州迪爾伯恩，由亨利·福特所創立。為了加速自動駕駛汽車之發展，福特（Ford）於 2017 年 2 月宣佈，未來五年投資 10 億美元於人工智慧公司 Argo AI，為自動駕駛車輛開發虛擬駕駛系統，Argo AI 總部位於美國賓夕法尼亞州的匹茲堡（Pittsburgh），是一家人工智慧和機器人技術公司，該公司兩位創始人曾分別在 Google 母公司旗下的子公司 Alphabet 之汽車硬體部門和 Uber 自動駕駛汽車部門任職34。Argo. 政治大鐳射雷達（Lidar）等全套感測器，以及軟體和計算平臺，最終的結果就是一套單立將負責開發整套的「虛擬駕駛員系統」，包括攝像頭、雷達（Radar）、光線探測和. 測和理解環境中的各種物體，然後做出決策35。. 學. ‧ 國. 獨為福特開發的完全自動駕駛系統，此種系統可以知道自己所在的位置，還能探. ‧. 於 2019 年 1 月，福特（Ford）與德國汽車大廠福斯（VW, Volkswagen）正. y. Nat. 式建立合作關係，並持續商討後續合作細節及未來投資36，對於自動駕駛汽車之. er. io. sit. 發展可說是指日可待。且於近日，福特（Ford）宣佈第三代自動駕駛測試車輛已經進行公開道路測試，且測試的五座美國城市分別是匹茲堡、帕洛阿爾托、邁阿. al. n. v i n 密、華盛頓和底特律，這五座城市對於自動駕駛來說有很大挑戰，例如，華盛頓 Ch engchi U. 特區常見的環島路口、匹茲堡常見的多交叉路口、以及底特律豐富多樣的道路類型，包括寬闊但無車道線的道路或是兩邊停滿車的狹窄道路等37。且福特（Ford）宣稱，於 2021 年，將推出沒有方向盤、油門踏板或刹車踏板的自動駕駛汽車，. 參閱 kknews，「福特 10 億美元收購 Argo AI 布局無人駕駛領域」，2017 年 2 月 15 日， https://kknews.cc/zh-tw/tech/2qanl9e.html（最後瀏覽日：2020 年 1 月 13 日）。 35 參閱 kknews，「Argo AI 到底什麼來頭？成立不久就被福特投資 10 億美元」，2017 年 8 月 18 日，https://kknews.cc/zh-tw/tech/m34x5g6.html（最後瀏覽日：2020 年 1 月 13 日）。 36 參閱科技新報，「福斯、福特合作自駕和電動車，即將達成協議」，2019 年 6 月 14 日， https://technews.tw/2019/06/14/vw-and-ford-close-to-deal-on-self-driving-and-electric-cars/（最後瀏覽日：2020 年 1 月 13 日）。 37 參閱 kknews，「福特第三代自動駕駛公開道路測試，機器學習軟體充當「大腦」」，2019 年 7 月 1 日，https://kknews.cc/car/8p88oee.html（最後瀏覽日：2020 年 1 月 13 日）。 18 34. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(27) 亦即符合 Level 4 自動駕駛標準的車輛38。. 第四款特斯拉（Tesla）特斯拉（Tesla）是美國最大的電動汽車及太陽能公司，產銷電動車、太陽能板及儲能設備，於 2003 年由馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和馬克·塔彭寧（Marc Tarpenning）所創立39。其於 2014 年 10 月 9 日首次發佈了其自動駕駛系統 Autopilot 並將適用在旗下的 Model S 車輛40。其後，於 2015 年 10 月，又推出了 Autopilot 7.0 的版本41，並陸續於 2016 年 8 月 31 日，推出 Autopilot 8.0 的版本42，技術的更新一直都有陸續發展。然而，特斯拉（Tesla）為了實現未來的. 政治大，而第一輛搭載該硬體的車輛在 2017 年 2 月誕生，具備主動巡航控立. 完全自動駕駛車，其旗下的車輛都將配備感應及電腦硬體—Hardware Version 2 （HW2）43. ‧ 國. 學. 制系統以及自動轉向的功能，使車輛保持在自己的車道上，更可在遇到彎道時自動轉向44，其後陸續亦有技術的提升。. ‧. 然而，特斯拉（Tesla）接連發生車禍，像是 2019 年 3 月於美國發生一起乘. sit. y. Nat. 坐 Model 3 車輛的駕駛和超速行駛的卡車發生碰撞，事故的初步報告發現，該. al. er. io. Model 3 車輛的自動駕駛系統於事故發生前 10 秒就已經啟動，而司機當時亦未. v. n. 握住方向盤而自動駕駛系統亦未迴避卡車，最後導致了司機喪命45，諸如此類的. Ch. engchi. i n U. See Ford, Looking Further-Ford will Have a Fully Autonomous Vehicle in Operation by 2021, available at https://corporate.ford.com/articles/autonomous-technology/autonomous-2021.html (last visited Jan. 13, 2020). 39 See TechCrunch, A Brief History of Tesla (July 29, 2015), available at https://techcrunch.com/gallery/a-brief-history-of-tesla/ (last visited Jan. 13, 2020). 40 See Tesla, Autopilot Future of Driving, available at https://www.tesla.com/models (last visited Jan. 13, 2020). 41 See Autonews, Tesla Beams Down ‘Autopilot’ Mode to Model S (October 14, 2015), available at https://www.autonews.com/article/20151014/OEM06/151019938/tesla-beams-down-autopilot-modeto-model-s (last visited Jan. 13, 2020). 42 See Teslarati, Tesla to Publish Details of v8.0 with “Major Improvements to Autopilot” Later Today (August 31, 2016), available at https://www.teslarati.com/tesla-version-8-0-autopilot-majorimprovements/ (last visited Jan. 13, 2020). 43 See Tesla, supra note 40. 44 See Electrek, Tesla Enables Autosteer on ‘Local Roads’ for New Enhanced Autopilot Vehicles (February 15, 2017), available at https://electrek.co/2017/02/15/tesla-autopilot-autosteer-local-roadsenhanced-autopilot/ (last visited Jan. 13, 2020). 38. See BBC, Tesla Model 3: Autopilot Engaged during Fatal Crash (May 17 2019), available at https://www.bbc.com/news/technology-48308852 (last visited Jan. 13, 2020). 19 45. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(28) 案件可以說是不少，又像是 2019 年 7 月駕駛者租於舊金山的特斯拉亦發生碰撞事件導致傷亡46、2018 年 3 月因 Model X SUV 之自動駕駛系統使汽車偏離左邊高速公路而導致碰撞事故的傷亡47等，此些種種的交通事故，使特斯拉（Tesla）的在自動駕駛車的名聲可以說是衝擊不小，自動駕駛車於業界知名廠商之排名可以說是墊底48，未來之發展只能說拭目以待。. 第五款小結綜上可知，現今各大車廠的自動駕駛車大多停留在 Level 3 及 Level 4 的階. 政治大是「安全駕駛義務」，而可能轉變為「車輛行徑的監視義務」以及「自動駕駛系立. 段，亦即，自動駕駛車輛上仍需要有駕駛員之存在，只是駕駛員之義務可能不再. 統安全性之維護義務，至於最高等級之 Level 5 的自動駕駛車輛，各大車廠正積. ‧ 國. 學. 極研發其自動駕駛技術，並朝此目標邁進，在未來，可能人類在自動駕駛車輛中，. Nat. er. io. sit. 第二節自動駕駛車之優勢. y. ‧. 僅扮演乘客的角色，顛覆既有社會對於車輛中一樣要有「駕駛員」之觀念。. 現行越來越多車廠開發自動駕駛汽車，等級也從普遍的 Level 2、Level 3 的. n. al. 自動駕駛汽車漸漸提升到. v i n Level C h4 的高度自動駕駛系統，雖該分類不一定符合 engchi U. SAE 所訂定之標準，但觀察自動駕駛汽車之發展可知，其技術是日新月異的，必. 有其存在之優勢，才會在市場上具有強烈競爭性。簡單來說，自動駕駛汽車為人們提供了許多好處，其中最重要的是增加了道路公共安全。到目前為止，駕駛員. See KTLA, San Francisco Police Investigate if Tesla Was on Autopilot During Crash That Killed Tourist, Injured His Wife (July 22, 2019), available at https://ktla.com/2019/07/22/san-francisco-policeinvestigate-if-tesla-was-self-driving-in-crash-that-killed-tourist-injured-his-wife/ (last visited Jan. 13, 2020). 47 See CNN, Family of Apple Engineer Sues Tesla, Saying Autopilot Caused His Fatal Crash (May 2, 2019), available at https://edition.cnn.com/2019/05/02/tech/telsa-autopilot-crash-suit/index.html (last visited Jan. 13, 2020). 48 參閱科技新報，「自動駕駛公司最新排名：Waymo、通用、福特領先，蘋果、特斯拉墊底」， 2019 年 3 月 18 日，https://technews.tw/2019/03/18/navigant-research-automotive-industry-list/（最後瀏覽日：2020 年 1 月 13 日）。 20 46. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(29) 失誤是造成交通事故的最常見因素。有人認為，自動駕駛汽車可以通過減少或消除駕駛員的錯誤，顯著降低交通事故的死亡人數和撞車事故，這些碰撞每年給美國經濟造成超過 2000 億美元的醫療、財產和生產力損失。此外，自動駕駛車之日漸蓬勃還會帶來交通擁堵減少之好處，因為交通擁堵很大程度上是由車禍或駕駛人員之個人習慣所造成。自動駕駛汽車將能夠減少事故數量，因為它們將比人類反應更快、更精確49，因為自動駕駛系統透過深度學習、人工智慧、雷達、超音波等多重技術，讓自動駕駛系統精確的計算路面上各種的障礙物並做出及時的反應，且不像人類會有疲勞駕駛、酒駕等人為因素之不安全駕駛。. 政治大在通勤之餘從事其他活動，美國人每天平均花 51 分鐘上下班，其中 8%的人單程立除此之外，自動駕駛汽車大幅增加了人類的機動性及便利性，其使人們能夠. 上下班時間超過 1 小時，自動駕駛汽車將使人們在車內提高工作效率及生產率，. ‧ 國. 學. 進而增加通勤族之便利，例如，它將允許個人有機會為工作做準備、發送電子郵. ‧. 件、打電話、又或者是在早上的通勤時間睡覺。另外，自動駕駛汽車還將為大部. y. Nat. 分在行動上、身體障礙上或者是年齡上受到限制的人提供機動性，不允許開車的. er. io. sit. 老年人和殘疾人將有使用自動駕駛汽車旅行的自由，提供交通上之便利性50。最重要的是，隨著有限的化石燃料資源的日漸消耗、空氣汙染日漸嚴重，然. al. n. v i n 而，因自動駕駛車技術日新月異之提升，自動駕駛汽車可以藉由設定最優燃油效 Ch engchi U. 率，減少燃料資源之消耗，使環境汙染有改善之可能。因此本章節將針對自動駕駛汽車之對社會帶來之好處及其潛在優勢逐一說明，以便瞭解現行自動駕駛車為何會持續蓬勃發展。. 第一項安全性之提升全世界每年有 125 萬人死於車禍51。在美國，每年發生超過 530 多萬起交通 See John W. Zipp, The Road Will Never be the Same: A Reexamination of Tort Liability for Autonomous Vehicles, 43 TRANSP. L.J. 137, 148 (2016). 50 See id. at 148-49. 51 See World Health ORG., Global Status Report on Road Safety 2 (2015), available at http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/189242/1/9789241565066_eng.pdf?ua=1 (last visited Jan. 13, 21 49. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(30) 事故，而於 2011 年，約有 220 多萬人受傷，3.2 萬人死亡52。且根據疾病控制中心的資料顯示（Centers for Disease Control），人類駕駛員是導致人類受傷死亡的主要原因之一，也是美國兒童死亡的主要原因53。此外，於 2014 年，美國國家公路交通安全研究所（NTSI, National Highway Traffic Safety Institute）報告稱，2013 年，交通事故共造成 32719 人死亡，另有 230 萬人受傷54。所有交通事故的大部分都是由人為失誤造成的，主要是酒後駕車或分心駕駛造成的。我們有理由假設，如果去掉駕駛中的人為因素，事故就會大大減少。目前出售的汽車中，現有的半自動駕駛技術提供了無數的功能，旨在檢測和. 政治大改進無疑大大減少了每年發生的交通事故數量，但駕駛者仍然對汽車擁有最終控立預防事故，甚至可以在車輛察覺到即將發生事故並使車輛完全停下來。雖然這些. 制權。駕駛員必須保持警惕，注意道路和交通狀況，因為主動安全系統不是為了. ‧ 國. 學. 取代駕駛員而設計的；相反的，半自動駕駛技術只是當駕駛者未能做到這一點時，. ‧. 成為避免事故發生的“最後一搏”。除此之外，駕駛者察覺不穩定的同行駕駛或潛. y. Nat. 在障礙處於更好的位置，而主動安全系統只有在幾乎為時已晚時才進行干預55。. er. io. sit. 然而，完全自動駕駛汽車的道路將會大大減少因人為失誤而導致的交通事故的比例。理想情況下，每輛車都能相互交流當前的天氣和交通狀況，製造商可以. al. n. v i n 對這些汽車進行程式設計，使其自動遵守當地的交通法規，使道路上的每一輛汽 Ch engchi U 車都成為模範駕駛員。因此，這種自動駕駛汽車系統將消除人類駕駛員固有的不可預測性或粗心大意，大大減少發生的事故數量，並使道路成為駕駛員更安全的. 地方56。另外，一些保險業專家擔心，從一般汽車轉向自動駕駛汽車，可能會因. 2020). 52 See JAMES M. ANDERSON ET AL., AUTONOMOUS VEHICLE TECHNOLOGY: A GUIDE FOR POLICYMAKERS, 14 (2016). 53 See CDC, 10 Leading Causes of Injury Deaths by Age Group, United States - 2013 (2013), available at https://www.cdc.gov/injury/wisqars/pdf/leading_causes_of_injury_deaths_highlighting_unintentional_i njury_2013-a.pdf (last visited Jan. 13, 2020). 54 See NHTSA, 2013 Motor Vehicle Crashes: Overview (Dec. 2014), available at https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/812101 (last visited Jan. 13, 2020). 55 See Blunt, supra note 9, at 110-11. 56 See id. at 111. 22. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(31) 為人們在適應的過渡期暫時增加安全風險。然而，專家預測，這項技術最終將減少多達百分之九十的駕駛事故，至今，無論是好是壞，很難想像任何影響，但最終都能超過人為駕駛事故和死亡所避免的痛苦57。. 第二項經濟效率之提升人類是不完美的，每個駕駛員都可能會有自己的駕駛習慣又或者是因為駕駛員或行人的不注意而導致交通堵塞，例如，像是某個司機他在紅燈前超速行駛，過了幾個街區又在下一個紅燈前突然停住，這些輕微的速度偏差，會因為駕駛者. 政治大在不熟悉的地區，當駕駛者不確定目的地方向時，他們往往會在繁忙的道路上減立無法在油門踏板上保持一個穩定的腳步，進而對燃油里程產生負面影響；又像是. 速，從而擾亂後面的交通；或者是司機可能會突然發現自己在錯誤的車道上，並. ‧ 國. 學. 繼續減速或加速，以切斷多個車道的交通等情形58；行人或駕駛員不注意而導致. ‧. 車禍而使多數車輛無法動彈或繞道更是擾亂交通的一大禍害。根據德州農工大學. y. Nat. 的一項研究表明，美國城市居民每年在交通擁堵上浪費的時間加起來接近 50 億. er. io. sit. 小時，粗略地說，相當於 5700 人的生命或 15200 人的全職工作，相當於 30 年的時間59。簡而言之，這些駕駛員之行為會導致交通堵塞，導致通勤時間之浪費而. n. al. Ch. 進而影響時間上的不效率與不利於燃油經濟性。. engchi. i n U. v. 然而，若隨著自動駕駛汽車之出現，汽車製造商可以為自動駕駛汽車設定最優效率，例如，設計加速和刹車的速率將最大化燃料經濟性，從而消除因駕駛員風格的不穩定而產生的不必要的燃油消耗。此外，由於較高等級的自動駕駛汽車甚至不需要駕駛員的腳踩在油門踏板上，它們將保持恆定的速度，油門壓力沒有偏差，就像定速巡航控制系統（CCS, Cruise Control System）上的汽車一樣，除. See Rustin Diehl &Matthew I. Thue, Autonomous Vehicle testing Legislation: A Review of Best Practices from States on the Cutting Edge, 21 J. TECH. L. & POL'Y 197, 202 (2017). 58 See Blunt, supra note 9, at 111. 59 See Bill Eisele et al., TTI’s 2011 Congested Corridors Report 18-19 (2011), available at https://d2dtl5nnlpfr0r.cloudfront.net/tti.tamu.edu/documents/corridors-report-2011.pdf (last visited Jan. 13, 2020). 23 57. DOI:10.6814/NCCU202000036.

(32) 了不會因為駕駛者不穩定的腳步而導致燃料的浪費，也讓因為通勤趕時間的駕駛員不會因為交通堵塞而致時間上的不效率。化石燃料是一種有限的資源，由於汽車製造商正面臨越來越嚴格的企業平均燃油經濟性標準，自動駕駛汽車上市不僅有助於製造商實現這些標準，還將解決嚴格的燃油經濟性標準的根本原因：減少污染，為了提高效率進而優化的自動駕駛汽車道路網，將大大減少交通堵塞問題和相關廢氣排放，帶來更清潔的空氣，在大城市尤為明顯60。其次，自動駕駛汽車帶來的另一個重大環境影響將體現在對交通基礎設施的改進需求上。自動駕駛汽車的精確操作可以讓它們緊密地排在一起，將高速公路. 政治大的減少可能導致道路的擴建需求減少和某些運輸形式的發展減少。因此，現在規立. 的通行能力提高百分之八十61，這些道路能力的潛在增加和對某些運輸系統需求. 劃用於某些運輸用途的房地產可能被分配給其他用途，或者保留在自然狀態，以. ‧ 國. 學. 備不時之需。此外，自動駕駛汽車在不使用的情況下可以重新配置或轉移到停車. ‧. 區域，從而減少了人類駕駛和人類停放的車所需的大量停車位，進而減少空間分. al. er. io. 第三項機動性與便利性之增加. sit. y. Nat. 配上的不效率62。. n. v i n 自動駕駛汽車將為許多本來不能自己開車的人，如老人、盲人、聽障等身心 Ch engchi U. 障礙人士或那些因為年紀太小而不能開車的人提供個人上交通之便利。對汽車製. 造商來說，更重要的是，本來根本無法購買汽車的人，因為自動駕駛車之發展，進而為汽車製造商開拓了一個全新的客戶群63。例如，視障人士可以在沒有其他駕駛者説明的情況下開車去辦事，縱使看不到紅綠燈、雙黃線、路人等路況，也會因為自動駕駛系統之技術而使視障人士輕而易舉的完事；因腳受傷而不能踩煞車油門踏板的殘疾人士也因為自動駕駛技術而不用有踩踏板而讓汽車可自行行 See Blunt, supra note 9, at 111-12. See Steven Shladover et al., Impacts of Cooperative Adaptive Cruise Control on Freeway Traffic Flow, 2324 TRANSP. RES. REC. 63, 66 (2012). 62 See Diehl & Thue, supra note 57, at 206. 63 See Blunt, supra note 9, at 112. 24 60 61. DOI:10.6814/NCCU202000036.