國立交通大學
運輸科技與管理學系
碩 士 論 文
憤怒駕駛傾向之量測
與人格特質及性別角色之影響
Measuring for Propensity of Angry
Driving and the Relationship with
Personality and Gender-Role
研 究 生：廖哲聖
指導教授：張新立
ii
中 華 民 國 九 十 八 年 七 月
憤怒駕駛傾向之量測
憤怒駕駛傾向之量測
憤怒駕駛傾向之量測
憤怒駕駛傾向之量測與
與
與人格特質
與
人格特質
人格特質
人格特質及
及
及性別角色之影響
及
性別角色之影響
性別角色之影響
性別角色之影響
Measuring for Propensity of Angry Driving and the Relationship
with Personality and Gender-Role
研 究 生：廖哲聖 Student：Che-Sheng Liao
指導教授：張新立 Advisor：Dr.Hsin-Li Chang
國 立 交 通 大 學
運輸科技與管理學系
碩 士 論 文
A ThesisSubmitted to Department of Transportation Technology & Management College of Management
National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements
for the Degree of Master
in
Transportation Technology & Management
June 2009
Hsinchu, Taiwan, Republic of China
i
憤怒駕駛傾向之量測與人格特質及性別角色之影響
研究生：廖哲聖 指導教授：張新立
國立交通大學運輸科技與管理學系
摘 要
憤怒駕駛是一種相當危險之駕駛行為，對駕駛人本身或其他用路人均造成相 當嚴重之交通安全威脅。憤怒駕駛行為之發生除了與駕駛之人格特質有關外，道 路上交通狀況及其他用路人之行為等外來之刺激往往也是誘發憤怒駕駛之重要 因素。本研究基於推動全民安全駕駛之需要，擬透過系統化之探索，嘗試了解國 人之憤怒駕駛傾向及其影響因素，以協助相關對策之研擬。本研究首先利用試題 反應理論，以駕駛中可能面臨之情緒刺激情境為試題，透過問卷收集駕駛人之可 能情緒反應與因應行為，以發展「量測駕駛人憤怒駕駛傾向」之量表。繼而透過 Eysenck所發展之人格特質量表，嘗試探索衝動性、冒險性與同理心對發生憤怒 駕駛行為的影響。另配合過去研究發現性別角色對處理情緒事務之不同行為表現 方式，本研究亦納入性別角色之課題，探討性別角色對憤怒駕駛傾向之影響。 本研究發現直接敵意的情境最易激怒駕駛人，而非直接影響之侵略性駕駛行 為對駕駛人之憤怒激發為最低。在個人背景因素部分，駕駛經驗的累積能增進道 路上突發狀況的處置能力，也降低駕駛在面對交通狀況時憤怒感的激發，使其較 理性的處理行車時所遇到的突發狀況；事故經驗的累積對於駕駛在面對交通的突 發狀況時，較能以理性的態度去處理；本研究利用駕駛年資來區分新手與老手， 且發現新手面對道路交通狀況時，較易用激烈或挑釁手段來回應，如按喇叭、閃 燈甚至大聲咆哮與比出不雅手勢等。 在迴歸模式的構建部分，駕駛年資可視為駕駛經驗之良好說明變數，駕駛年 資越久對其憤怒感與反應行為都有顯著降低之現象，負面行車經驗主要僅影響於 憤怒感之多元迴歸模式。在人格特質部份，本研究亦發現憤怒駕駛傾向會受個人 之「冒險性」顯著影響；而反應行為意向之強度則受個人之「衝動性」影響；然 同理心僅在憤怒感的羅吉斯迴歸模式中，具有負向的因果關係。性別角色僅在憤 怒感的多元迴歸模式中具有顯著關係，女性化角色之憤怒感顯著較低，而未分化 角色較高。本研究之結果期望能提供學校教育及駕訓教育中，如何教導民眾了解 何種駕駛行為易造成衝突與事故的發生，也可透過政策的宣導，來減緩人格特質 所造成憤怒駕駛傾向之影響及他車危險駕駛行為對本身情緒的波動。 關鍵字：憤怒駕駛傾向、性別角色、衝動性、冒險性、同理心ii
Measuring for Propensity of Angry Driving and the Relationship
with Personality and Gender-Role
Student: Liao, Che-Sheng Advisort: Dr.Chang, Hsin-Li
Department of Transportation Technology and Management
National Chiao Tung University
Abstract
Angry driving is a kind of extremely dangerous driving behavior. The angry driving behavior's occurrence reason besides with driver's personality, as well as the stimulus outside from traffic condition and others’ driving behavior is the important factor frequently. This research first using the Item Response Theory, taking the possible situation about mood stimulation in driving process as a question, collects driver's possible anger and the response behavior by the questionnaire design, uses to develop questionnaire of “Measuring for the propensity of angry driving.” Using personality questionnaire from Eysenck developed in 1985, we attempt to explore how Impulsiveness, Venturesomeness and Empathy influence the angry driving behavior, and also integrated topic of the gender-role to discuss how gender-role influence the propensity of angry driving.
This study find out drivers will be angriest in the situation of direct hostility. The study results show. Beginners”,” the driver drives less than 10,000kms per year” , “no violation experience”,” no conflict experience”,” no accident experience” are most likely to make drivers angry. For structuring Regression Model, seniority was found to reduce the propensity of angry driving. Through influence from personality, Venturesomeness has a great effect upon level of anger; also Impulsiveness has a great effect upon strength of reaction. It was lower level of anger for female-Role drivers than undifferentiated ones. This research hoped that results can provide for the school and driver education, and lets the people understand which driving behavior is easy to create the conflict and occurrence of accident. By the related topics for discussion and the guidance from policy, we can reduce the impact of propensity of angry driving from personality and others’ danger driving behavior.
Keyword ： Propensity of Angry Driving 、 Gender-Role 、 Impulsiveness 、 Venturesomeness、Empathy
iii
誌
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誌 謝
謝
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光陰飛逝、歲月如梭，眨眼間兩年的交大生活也到了尾聲，還記得兩年前剛 退伍時頂著空空如也的腦袋來到新竹，一股腦兒闖進 Sony-Lab，還把同窗士勛 認成學長的糗事。兩年的時間是個成長的分水嶺，在恩師 張新立老師的指導下， 不僅要求課業上的本分，更要求參與各項計畫，從運研所的駕訓教育之課程編製 到交安評鑑的全省跑透透，諄諄教誨的過程下，讓我從中學習到做人處事之道， 更能運用團隊合作來完成使命。 從"確實”到”精練”、再從 purpose 到 contribution，一路上老師對於學術的熱 忱及要求，始終是我追尋的目標。在論文撰寫的過程中，從開始的發想、衝擊、 腦力激盪到選定題目，多虧老師給予充分的發揮空間，也迫使我們從以前的按指 令做事蛻變為獨立思考的研究生。撰寫期間，身為管院院長的老師在百忙之中， 仍堅持排出時間來與我們討論，藉由一年來在904 教室的唇槍舌戰，讓我也激發 出許多火花。在老師全力的支持下，順利在畢業前至職場上卡位，秉持著老師一 貫的要求「用系統化的思考，盡力把事情做得完美」，持續在工作崗位上努力。 在論文口試時特別感謝師大 王國川老師與交大 吳宗修老師在百忙中撥冗審閱 論文，提出許多我忽略的問題，使此論文能正確地修正其錯誤讓我能夠如期完成。 在校期間，感謝博士班舜丞學長、賓權學長、政樺學長、來順學長、馨文學 姐、晉光學長、昌谷學長、東石學長、則斌學長與峻凱學長對於我的指導與照顧。 感謝碩士班學長姐美珍、翰澤、政瑋、祈延與維唐的關懷，使我對”把事做好” 有更完善的詮釋。感謝實驗室的同窗怡安的細心叮嚀、士勛的義氣相挺、紳富與 政凡的把酒言歡，及五位學弟靖喬、仲平、奉融、冠群與明杰，一手包辦 Lab 大大小小的事情，讓我在碩二時能無後顧之憂的鑽研學術並完成論文，在每個寂 寞難耐的夜晚寫下美好的碩班回憶。 感謝最支持我的家人對我無盡的支持與鼓勵，更感謝陪伴我一路走來的女友 貞盈，在八年的日子裡共同分享生活中的點滴，無怨無悔的等待與付出，讓我能 專心致力於論文中，希望在未來的日子裡共同打拼，共創屬於我倆的將來，在此 獻上我最誠摯的感激。僅以此成果，獻給我親愛的家人與朋友，感謝你們的關心。 廖哲聖 謹誌 民國九十八年於風城交大iv
目錄
摘 要 ... i Abstract ... ii 誌 謝 ... iii 目 錄 ... iv 表目錄 ... vi 圖目錄 ... vii 第一章 緒論 ... 1 1.1 研究背景與動機 ... 1 1.2 研究目的與範圍 ... 3 1.3 研究步驟與流程 ... 4 第二章 現況分析與文獻回顧 ... 6 2.1 駕駛者行為 ... 6 2.2 人格特質 ...12 2.3 性別角色 ...21 2.4 文獻評析 ...23 第三章 研究架構與方法 ...25 3.1 研究變數之定義 ...25 3.2 研究假設與系統分析 ...26 3.3 問卷抽樣與調查 ...27 3.4 研究方法 ...28 第四章 問卷設計與實證分析 ...37 4.1 問卷設計與規劃 ...37 4.2 抽樣對象與地點 ...38 4.3 問卷初測結果 ...38 4.4 問卷正式調查 ...39 4.5 問卷構面分析 ...42v 4.6 各潛在構面之相關分析 ...58 4.7 憤怒駕駛傾向之變異數分析 ...60 第五章 駕駛人反應行為迴歸模式之構建 ...64 5.1 憤怒感之多元迴歸分析 ...64 5.2 反應行為意向之多元迴歸分析 ...66 5.3 憤怒感之羅吉斯迴歸分析 ...68 5.4 反應行為意向之羅吉斯迴歸分析 ...71 第六章 結論與建議 ...74 6.1 結論 ...74 6.2 建議 ...76 參考文獻 ...77 附錄一 ...85 附錄二 ...89
vi
表目錄
表2.1 侵略性駕駛行為之定義 ... 9 表2.2 偏差駕駛行為相關量表 ... 11 表2.3 國內外學者對於人格特質的定義 ...15 表2.4 Eysenck 性格向度中的特質 ...17 表3.1 本研究問卷抽樣數 ...27 表4.1 新竹市人口年齡分層比例 ...39 表4.2 問卷實測樣本結構分析 ...40 表4.3 憤怒駕駛情境共同因素與解釋變異量 ...42 表4.4 各駕駛遭遇事件之因素負荷量 ...43 表4.5 憤怒感構面之信度分析結果 ...44 表4.6 憤怒感各情境之難度及其適合度指標 ...45 表4.7 粗魯駕駛項目之反應行為意向分析 ...47 表4.8 行進阻礙項目之反應行為意向分析 ...48 表4.9 直接敵意項目之反應行為意向分析 ...49 表4.10 非直接影響之侵略性駕駛行為項目之反應行為意向分析 ...50 表4.11 行為意向構面之信度分析結果 ...50 表4.12 駕駛人面對情境的反應行為傾向之難度及其適合度指標 ...52 表4.13 人格特質分析 ...52 表4.14 配適度未符合假設之試題 ...53 表4.15 相關係數範圍與其解釋程度 ...58 表4.16 各構面相關程度(區間變項) ...58 表4.17 各構面相關程度(順序變項) ...59 表4.18 憤怒感之變異數分析 ...60 表4.19 反應行為意向之變異數分析 ...62 表5.1 憤怒感之多元迴歸共線性判斷指標表 ...65 表5.2 多元迴歸模式中顯著影響憤怒感之說明變數 ...66 表5.3 反應行為意向之多元迴歸共線性判斷指標表 ...67 表5.4 多元迴歸模式中顯著影響反應行為意向強度之說明變數 ...68 表5.5 憤怒趕之集群分析結果 ...69 表5.6 憤怒感之羅吉斯迴歸分析結果 ...69 表5.7 憤怒感之羅吉斯分析預測正確率 ...70 表5.8 反應行為意向之集群分析結果 ...71 表5.9 反應行為意向之羅吉斯迴歸分析結果 ...72 表5.10 反應行為意向之羅吉斯分析預測正確率 ...72 表5.11 憤怒駕駛傾向模式構建分析表 ...73vii
圖目錄
圖2.1 駕駛行為系統與車、路環境的互動 ... 7 圖2.2 個人特性與交通事故理論架構圖 ... 11 圖2.3 Eysenck 的人格向度及其希臘氣質類型之關係圖 ...13 圖2.4 Eysenck 的人格結構模型（以外向性為例） ...17 圖3.1 系統分析圖 ...26 圖3.2 部份給分模式 ...35 圖4.1 駕駛人開車與他人衝突經驗 ...41 圖4.2 駕駛人過去交通事故經驗 ...42 圖4.3 憤怒感之受試者 Infit&Outfit Zstd 分配圖 ...46 圖4.4 憤怒感之受測者能力與難度比較圖 ………..…43 圖4.5 反應行為意向之受試者 Infit&Outfit Zstd 分配圖……….48 圖4.6 反應行為意向之受測者能力與難度比較圖………48 圖4.7 人格特質之受測者能力與難度比較圖 ...54 圖4.8 不同性別角色之衝動性差異 ...55 圖4.9 不同性別角色之冒險性差異 ...56 圖4.10 不同性別角色之同理心差異 ...57 圖4.11 不同性別角色之憤怒感差異 ...57 圖4.12 不同性別角色之反應行為意向強度差異 ...58 圖4.13 年平均開車里程與憤怒駕駛傾向之關係 ...61 圖5.1 標準化殘差直方圖………69 圖5.2 常態 P-P 圖………69 圖5.3 標準化殘差直方圖……….…...……71 圖5.4 常態 P-P 圖………711
第一章
第一章
第一章
第一章 緒論
緒論
緒論
緒論
1.1
研究背景與動機
研究背景與動機
研究背景與動機
研究背景與動機
駕駛工作是一個包含人、車、路和環境四大要素的資訊處理過程，若在駕駛 過程中任何一個環節出了問題，都可能會導致事故的發生。Lewin 在 1982 年曾 指出，若涉入交通事故之駕駛人能夠習於保持警戒、謹慎與熟練的態度或行為， 約有85~90％之交通事故是可以避免的。由此可見，要降低交通事故件數，必須 從駕駛行為方面著手。再以根據歷年來警政署針對肇事事故資料之分析，可看出 駕駛者的駕駛行為是發生事故的主因，其中又以人為因素佔較高比例。在A1 類 道路交通事故肇事原因件數,前三項為酒醉(後)駕駛失控、未注意車前狀況及未依 規定讓車，顯示駕駛人守法與禮讓之精神還有待加強。其中肇事原因大多與駕駛 人因素相關。美國在1995 年曾做過調查，超過 90%的駕駛者認為他們曾涉入過因侵略性駕駛行為而造成的事故 (Joint，1995) 。Lex Motor Group 在 1996 年曾
做過類似的調查，有44%的駕駛曾在過去一年間開車時遭受過旁車的口頭辱罵。 有些駕駛人為趕時間而超速搶快、橫衝直撞、爭先恐後、蛇行換道、任意停 車而無視交通法規，駕駛行為惡劣是造成交通秩序及安全問題的罪魁禍首。許多 危險的駕駛行為不斷的在道路上演，如亂吐痰、強鳴喇叭、隨意超車、亂閃大燈、 行人任意闖越道路等侵略性駕駛行為。某些不良駕駛甚至喜歡將音樂放的超大 聲，甚至故意行駛到車旁用手勢或言語來挑釁他人。各人憤怒程度不一且造成不 同的反應行為，有人視而不見認為不要影響到我就好、也有人慷慨激昂的破口大 罵，甚至有駕駛會鳴按喇叭告知該駕駛。會有上述負面情緒激發的差異即為駕駛 憤怒感之差異所導致；而在面對相同情境下卻有不同行為的反應則為反應行為意 向之差異所導致，且憤怒感與反應行為意向兩者之組合，即成為本研究課題「憤 怒駕駛傾向」，以下皆以憤怒駕駛傾向來代表稱之。 憤怒駕駛傾向是由駕駛憤怒感與反應行為意向所組成，然駕駛者面對交通情 境下所產生出的外顯行為，其決策程序為駕駛人先根據外界刺激，透過心中的處 理程序進行決策，進而達到控制車輛運作之目的，同時與車、路、環境產生互動 (Chang，1986）。個人的駕駛行為於交通現象之反應可以 S－O－R 來解釋 S(Stimulus)為外在的刺激，O(Organism)代表個人，R(Response)指個人之反應。 以駕駛者為中心，觀察道路交通情況(S)，包括道路之構造、道路之設施及行人 及其他用路人行為，且 O 大多包含初學者、熟練者、身體特性、年齡、學歷、 生活環境 (孫景韓，1975) 。本研究就根據上述理論基礎來進行假設，將他人的 侵略性或不當駕駛行為作為外在的刺激，透過個人的人格特質以及社經屬性的影
2
響，進而產生不同的憤怒感激發與反應行為意向的強度，最後產生個人的憤怒駕 駛傾向。
近年來學者發現已不能單純用男性、女性來對解釋個人行為之差異，也產生 了性別意識型態(gendered ideology)與性別實踐(gendered practice)等名詞，來解釋 男女性針對外在駕駛環境風險感認之差異，其中性別意識形態為個人如何被社會 化為性別角色，包括其表現、態度、及價值觀，而性別實踐為男女性每天之不同 活動、活動時間及地點等。綜合上述研究可知，男性與女性受到經濟社會因素、 生心理狀況、以及家庭角色影響所造成交通行為差異，是極需探討的議題。目前 國外已注意到兩性在交通行為上之差異，然而在國內交通領域上缺乏針對兩性交 通行為進行研究，因此本研究欲納入性別角色去探討在面對他人駕駛行為的刺激 下，所產生憤怒駕駛傾向之差異。 相同的外在刺激，促使駕駛憤怒情緒與反應行為的產生，是否會因為本身特 質不同而有所差異?個人情緒或是反應行為的影響因子為個人駕駛時的憤怒傾 向、面臨道路的環境及對情境解讀的不同，如開車時被他人任意超車，有些人會 視為侮辱與人身攻擊，進而思考如何才不會被他人侮辱，甚至思考要如何報復。 此種認知過程會造成高度憤怒駕駛傾向且觸發成為口頭衝突、或表情與手勢的回 應，甚至超車回去及緊急加減速。但若能從對方的角度設身處地為其思考，透過 對方危險的開車行為，易造成其他用路人的事故，故對此種行為產生厭惡感，或 認為對方是新手駕駛或不小心曾造成別人的困擾，故更進一步去要求自己必須安 全駕駛(Lajunen，2001)。 如上述得知，遇到相同的駕駛情境，所造成各人的想法卻不同，故最重要的 是駕駛如何看待每種交通情況道路上挑釁的事件，故認知過程對於憤怒駕駛傾向 與所有用路人安全是一個重要的因素。有些駕駛行為是不為自發性的，而是經過 外在刺激才產生的，故本研究希望去探討透過他人危險駕駛行為的刺激，激發出 特質的影響進而做出不理性的行為?本研究希望藉由探索駕駛者心理最原始的層 面，進而確切表達駕駛者的個人特質，且透過人格特質問卷來區分駕駛人格特 質，配合憤怒駕駛傾向來探討其駕駛行為模式為本研究之重點。 本研究採用Eysenck 於 1985 年所發展的 IVE 量表，結合駕駛者面對他人侵 略性駕駛行為的憤怒駕駛傾向，進而探討駕駛人的行為模式，以得知人格特質對 憤怒駕駛傾向的影響，如富有同理心的駕駛是否較勇於糾正他人?易怒、衝動與 喜好冒險者較易遭受挑釁而產生冒險行為?希望透過了解人格特質對憤怒駕駛傾 向的影響後，透過實驗設計去進一步找到減緩特質對於憤怒駕駛傾向的不良影響 的政策，藉由聽音樂來緩和情緒與生理上的舒緩，及更注意旁車、減速行駛來注 重安全駕駛。本研究的理論基礎將採用 Eysenck 的性格理論，且其 IVE 量表
3 西、荷蘭、加拿大發現可通用，可發現其跨文化的普遍性，但目前亞洲並無任何 國家利用此量表來驗證，過去僅用二分法調查，大幅降低特質分配為常態母體的 配適度，學者建議可使用四尺度、五尺度的方式來調查(Bollen，1981)，故本研 究希望引入此量表，來探討冒險性、衝動性與同理心對於憤怒駕駛傾向的影響。
1.2
研究目的與範圍
研究目的與範圍
研究目的與範圍
研究目的與範圍
駕駛是一種特殊的環境，包括距離僅幾公尺不到、沒有直接與容易溝通的方 法、匿名的駕駛行為及車輛可視為個人空間擴大的部份 (Deffenbacher,2003) 。 國外相關探討人格特質的文獻中提及，較為外向個性的人與駕駛違規行為與涉入 事故有關，更有許多研究證實人格特質對於駕駛安全與駕駛習慣息息相關，且人 格特質在生活中為穩定不變的潛在特質，也為不可變的屬性，故可經過量測來得 知駕駛人的人格特質背景，特別是冒險性、衝動性及同理心對於駕駛行為的影響 更為顯著，而過去的研究課題大多針對違規行為以及事故經驗來探討，由於駕駛 行為本身是經過外界的刺激進而產生其憤怒駕駛傾向，故本研究欲探討當他車駕 駛產生侵略性駕駛行為時，本身的人格特質對憤怒駕駛傾向之影響。(Owsley, McGwin Jr., McNeal，2003) 檢視日常生活的瑣事，我們會發現到處存在男性與女性差異。兩性差異除了 先天生物性機能之不同外，後天環境更是造成兩性差異的主要因素。男女自出生 開始就有極大之差異；但後天的家庭、學校教育才是塑造出個人行為模式與態度 的關鍵，經由觀察模仿以及認知基模的發展，進而形成一套社會文化對個人的角 色期待，造成個人在家庭、職場、社會、文化、交通等各個層面上的不同表現(杜 振亞，民93)。因此本研究之研究目的為探討不同性別角色在面對相同情境下， 其憤怒駕駛傾向之差異，以提供規劃者訂定政策、運具及設施設計時參考。 本研究以探討冒險性、衝動性及同理心對憤怒駕駛傾向之影響，且本研究對 象以汽車駕駛人為主，且受訪者必須符合有使用汽車且作為對外交通工具之條 件，如此才能融入各項駕駛情境進而體會、聯想與投射來進行填答。本研究擬將 駕駛人根據性別角色分為四群，去探討不同性別角色的憤怒駕駛傾向差異，主要 目的在於了解性別角色、人格特質在憤怒駕駛傾向上扮演何種角色以及有何影響 後，進而對相關交通事故之防治對策的研擬有所幫助，如駕駛訓練、再教育及道 安講習等相關管道產生具體有效之幫助，進而降低因交通事故而遭受傷害之可 能。因此在上述條件下針對不同人格特質的駕駛人，進行下述幾項研究目的： 1. 針對駕駛人之憤怒駕駛傾向與反應行為強度進行量化之研究。 2. 了解不同情境對駕駛人憤怒駕駛傾向的激發有何種程度上的差異。4 3. 分析駕駛人面對不同情境下，其各種反應行為意向強度之差異。 4. 找出不同人格特質之族群中，其憤怒駕駛傾向與反應行為意向之差異。 5. 探討不同性別角色之人格特質、憤怒駕駛傾向與反應行為意向強度之差異。 6. 探討不同駕駛經驗與社經屬性對憤怒駕駛傾向與反應行為強度之影響。
1.3
研究步驟與流程
研究步驟與流程
研究步驟與流程
研究步驟與流程
本研究流程依據所確認之研究背景與動機及其目的進行相關文獻蒐集，包 括人格特質、性別角色與侵略性駕駛行為等相關文獻，並確定研究內容後進行問 卷設計與調查，完成資料回收後驗證所建立之模式並提出結論與建議，如下介紹： (1) 研究命題之確立 首先透過研究背景之探討，產生本研究之研究動機；其次依據研究動機界定 研究命題，以確立研究目的與內容；最後根據研究內容選擇合適之分析方法。 (2) 人格特質、性別角色與侵略性駕駛行為等相關文獻回顧與評析 在界定研究命題與確立研究目的後，針對人格特質、性別角色與侵略性駕駛 行為相關文獻進行廣泛回顧與評析。 (3) 系統架構建立 針對文獻回顧階段所得之有用資訊，進一步找出影響駕駛反應行為之影響因 子並建立系統架構。 (4) 研究假設之建立 依據本研究所建立之各系統架構，分別針對不同屬性因子對於不同性別受測 者人格特質、性別角色對侵略性駕駛行為反應之影響，建立研究假設。 (5) 模式構建 依據不同人格特質，區分不同性別角色所呈現駕駛反應行為之差異，利用多 變量分析技術、Rasch 模式等方法，分別建立各類模式。 (6) 問卷設計與調查 依據所建構之模式與相關屬性變數，進行性別角色、冒險性、衝動性及同理 心問卷之設計，並根據抽樣理論擇定不同性別受測者進行問卷調查，來獲取 本研究所需之資料，以利後續的統計分析。5 (7) 實証分析與模式驗證 依據不同分析主題，利用多變量分析技術、Rasch 模式以及結構方程模式等 方法，進行模式之實證分析，並透過適當之檢定統計量，進行模式驗證。 (8) 結論與建議 最後根據分析結果，歸納性別角色在駕駛行為的定位及反應駕駛行為相關影 響因子，並針對不同性別角色及人格特質，討論如何提供適當之交通安全教 育及政策介入，最後提出本研究之結論與建議。
6
第二章
第二章
第二章
第二章 現況分析與文獻回顧
現況分析與文獻回顧
現況分析與文獻回顧
現況分析與文獻回顧
下列將針對本研究之研究範圍進行現況分析與文獻之回顧。本研究欲透過人 格特質之量測，進而對受試者分群且分析其憤怒駕駛傾向之差異，故在文獻回顧 中，先針對駕駛行為的影響因素進行探討，再介紹侵略性駕駛行為之發展。接著 介紹所利用的Eysenck 的特質理論基礎及性別角色歷史的發展，最後針對欲研究 議題提出初步概念與研究方法2.1
駕駛者行為
駕駛者行為
駕駛者行為
駕駛者行為
本研究主要探討在遭受外界刺激下所產生的憤怒駕駛傾向，故先從駕駛行為 系統與影響因素談起，進而介紹侵略性駕駛行為與偏差駕駛行為，最後再介紹較 為常用的憤怒駕駛傾向量表，並說明其發展過程。2.1.1 駕駛行為系統
一個人的駕駛行為可透過與道路環境的互動，進而構成所謂的駕駛者行為系 統來加以運作。在道路環境中，駕駛者外顯的行為是人、車、路與環境的互動結 果，駕駛者行為系統中有幾個重要機制，包括人車控制的影響因素與回饋、駕駛 行為中的自動/控制處理程序，個人心理生理狀態(包括了習慣、個性以及動機) 等。本研究綜合Chang(1986)、Shinar(1998)與 Summala(1987)在行為討論上的特 點，整理得圖2.1 之駕駛行為系統架構圖。 控制處理程序(Controlled Processing) 自動處理程序(Automatic Processing) 警覺 狀態 道路因子 環境因子 車輛因子 控制車輛運行之動作 駕駛行為心理層面 駕駛行為外顯層面 接受器 (Sensory) 預期 自動反應準則 (Automated Scheme) 經驗 體能 狀況 偏好 動機 風險 感認 決策 操控 能力7 圖 圖圖 圖 2.1 駕駛行為系統與車駕駛行為系統與車駕駛行為系統與車駕駛行為系統與車、、、、路環境的互動路環境的互動路環境的互動路環境的互動 駕駛行為系統包括了心理不可見的部份與外顯的部份。車、路及環境的資訊 一開始由接受器接受，經過人的反應、決策以及操控車輛之後，再度影響車輛並 回饋到道路系統中。而接受器可能包括了視覺、聽覺與觸覺等等感知器官。其中， 駕駛者的反應決策活動主要歸入心理層面，心理層面無法直接觀察量化，而外顯 的動作則歸入外顯層面，外顯層面的行為動作可以透過客觀測量工具，根據數據 結果推測其隱含意義，間接解釋駕駛者的感受與決策。 駕駛行為系統中，可按照互動性質的不同，明顯分為三大機制：自動處理程 序(Automatic Processing)、受意志控制的處理程序(Controlled Processing)以及操控 動作。然而操控動作會受到自動處理程序、控制處理程序同時影響，觀察到的外 顯動作經常是此二程序共同產出，駕駛者本身的特質則會在這些機制背後影響， 包括了個人的經驗、動機、個性、旅次目的、體能狀況等等。複雜的自動處理程 序與受意志控制的處理程序，駕駛者的行為習慣與決策判斷均會參與行為決策。 以下進一步說明自動處理程序、受意志控制的處理程序兩大機制。 1. 自動處理程序自動處理程序自動處理程序自動處理程序：：：： 駕駛者將道路上的訊息取得之後，經過適當的預期解讀，其中若有與自動反 應準則相近似的訊息，則駕駛者會將自動反應準則所對映到的「自動反應動作」 逕自付諸實行。典型的低階自動程序如感認一些訊息特徵，如顏色、方位、大小、 方向(Treisman，1980)。另外有研究(Brehmer，1994)認為有些動作與駕駛者的「習 慣」是有相關的，因此較高層次的自動處理程序可以由教育訓練培養成習慣。 此部份程序是以文獻回顧中所指的「自動程序」為主，列舉指出自動反應準 則中有哪些內容其實並不容易。除了一部份動作是隱含在內心之外，每一個人在 騎乘過程中，人們不易自我感知與控制自動處理程序的動作內容，亦是個人難以 直接表述以供分析之困難所在。 2. 控制處理程序控制處理程序控制處理程序控制處理程序： 此部份可以視作非自動處理程序的部份，因為此程序執行速度明顯較自動反 應慢，風險的感認、個人的經驗、動機、個性、警覺狀態均會影響到決策結果， 相同的訊息傳達給每一個人可能會造成不同的決策結果。 綜合上述可知駕駛者個人的心理狀態會受到衝突刺激的影響，進而影響操控 行為決策，不可忽略但又不易直接測度。對於潛藏於個人內心的心理變異干擾， 本研究稍後將採取Eysenck 所發展的特質理論，納入三大性格向度與特質層次的 變數來總合代表駕駛者的個性，以適度掌握心理層面變異對於駕駛行為的影響。
8 駕駛者的操控動作除了會受到決策影響之外，決策本身也會包含有自動反應 動作的配合要求，兩者其實是相輔相成的。實際操控效能也會受到個體的操作能 力、體能狀況、車輛性能所左右，最後執行結果又再度回饋影響駕駛者車輛的變 化，使得路況影響到整個系統的改變，而後駕駛者本身繼續感知到進一步的路況 變化。
2.1.2 駕駛行為影響因素
車輛在道路上行駛是人根據道路與環境以及周遭其他車輛的行駛狀況，來決 定自己要如何操控駕駛車輛，故人是連結人、車、路三者的核心元素。由過去許 多文獻也可發現，發生交通事故的主要原因大多為駕駛人的疏忽或錯誤等行為所 造成，因此駕駛人的行為與事故的發生具有直接的關係。Heinrich 在 1920 年發展出一套骨牌理論（The Domino Theory），其主要在 主張意外事故的發生，人的因素具有重大的關係。骨牌理論認為，事故所以發生， 起因在於先天的個性(即為人格特質)與不良的外在環境，連鎖導引出潛在的事故 因素，最後終於導致事故發生，因此只要中斷最後事故發生前的連續動作，避免 事故的因素繼續傳遞，即可以避免傷害，特別以消除人的危險動作是最有效的方 法。將此一理論用於交通運輸，特別可應用在交通事故的發生與預防，包括汽車 的瑕疵、道路狀況、天候的變化甚至交通號誌的錯誤以及駕駛人性格上的缺陷等 導致事故發生的因素，然而這些因素的連鎖變化，所引起駕駛人的行為改變，最 後導致事故的發生，事實上只要能設法避免駕駛人的錯誤行為即可減少事故的機 率。 駕駛人的行為會同時受到內外在因素的影響，但外在因素的轉變，因為內在 認知的不同而產生不同的憤怒駕駛傾向，個別駕駛人的差異因此出現。然而，外 在因素的刺激，在相同時間及地點，對不同的駕駛人應該是一致的，或者至少差 異不會太大，但個別駕駛人的行為上卻會出現差異，主要是因個別駕駛人內在的 心理、認知等因素使得行為產生差異。
英國 University of Central Lancashire 於 2000 至 2001 年間對 2,500 名汽車駕 駛人進行道路交通意外事故模式的調查，針對個人行為差異與汽車意外事故的相 關性研究，探討了包括駕駛者人格、行為、認知等的統計變數，試圖了解意外事 故的發生與以上因素間的關係，並設法發展預測道路交通意外事故頻率的方法。 從研究結果可以發現，認知焦慮行為與道路駕駛人曝露在道路上的時間長短有 關，而曝露的時間長短則與道路意外事故的申報件數有關，認知焦慮度較高的駕 駛人，因為較在乎其他車輛駕駛人的評價，且對自己的駕駛能力較不具信心，因 而不容易出現偏頗的駕駛行為，而認知焦慮程度較低者，對車輛的認知及車輛的
9 保養均較重視，並對自己的駕駛能力較有信心，願意多使用車輛，因而使得曝露 於道路上的時間較長，並使得意外事故的申報次數也較多。
2.1.3 侵略性駕駛行為
侵略性駕駛行為定義為因干擾某人的目標所引起的憤怒或挫折，使得駕駛者 的行為具有侵略性；或是於駕駛過程中的行為對其他用路人安全構成威脅時，皆 可稱為侵略性駕駛。而侵略性駕駛行為根據過去研究共可分為粗魯駕駛、不當的 駕駛行為、違規的駕駛行為，皆為危及駕駛者的安全的行為。根據內政部警政署 的道路事故分析數據，近十年的交通事故肇事原因皆以未注意車前狀況、酒後駕 車失控及未依規定讓車居前三位，可發現大部份肇事原因都來自於人為的因素。 從肇事主要三個原因來看，「未注意…..」、「…..失控」其行為隱含著不在乎其他 道路使用者，即為一般所指粗魯駕駛或粗心駕駛(Reckless Driving)。 表 表 表 表 2.1 侵略性駕駛行為之定義侵略性駕駛行為之定義侵略性駕駛行為之定義侵略性駕駛行為之定義 單位 單位 單位 單位 侵略性駕駛行為之定義侵略性駕駛行為之定義侵略性駕駛行為之定義侵略性駕駛行為之定義 紐約州警方 駕駛者胡亂駕駛且無視街道或公路上 的用路人權利與安全 美 國 全 國 公 路 交 通 安 全 管 理 署 (NHTSA) 可能危害他人或危及資產的駕駛行為 對他人造成危害的連續交通違規行為 美國汽車協會(AAA)，Mark Edwards 於駕駛行為過程中危及他人的安全 紐約州交通安全委員會 不顧他人安全與充滿敵意的駕駛行為Baron & Richardson 意圖去造成他人心理或身體上傷害的
任何駕駛行為 1996 年美國汽車協會一項針對在華盛頓地區駕駛者調查結果顯示，40%的 人認為公路安全主要威脅來自於侵略性駕駛者，且此侵略性駕駛行為有逐年增加 的趨勢，綜合國內外資料得可知侵略性駕駛行為已逐漸成為道路安全的一大威 脅。不過駕駛行為通常因地域性而有所不同，所以各地對於侵略性駕駛行為的認 定也存在著幾許差異，如表2-1 所示，蒐集國外相關文獻對於侵略性駕駛的不同 定義，期望對侵略性駕駛行為的認知更具完備性。經由上述對侵略性駕駛定義， 本研究認為侵略性駕駛是指駕駛者表現出任何危及他人安全的侵略性行為，而所
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謂侵略性是指行為對他人造成直接或潛在的威脅。
道 路 上 憤 怒 、 侵 略 性 的 駕 駛 將 造 成 所 有 用 路 人 生 、 心 理 的 危 害 (Deffenbacher,2003)。1990-1995 年因為此行為所造成的嚴重意外增加了 7% (American Automobile Association,1997)。侵略性駕駛較一般駕駛增加週期性的暴 躁，更視為精神病的一種(Galovski, Blanchard, Veazey, 2002)。高度侵略性的駕駛 喜歡透過駕駛行為來反應喜歡與他人駕駛爭吵會面臨較多的交通事故與衝突 (Hemenway & Solnick, 1993)。高度憤怒的駕駛會產生下列之行為，如當自己被挑 釁時，會使用更多侵略性行為去面對自己的極度憤怒；較少利用適合與有助益的 方式來表達自己的憤怒；且較易產生侵略性行為；較易產生危險駕駛行為；較易 產生差點意外(close calls)、違規行為、小型事故(Deffenbacher,2003)。
英國汽車協會(Automobile Association in Great Britain)在 1995 年 3 月針對 英國駕駛者於駕駛過程中，所遭遇侵略性駕駛型態進行調查。在調查之前的初測 發現有 62%的人認為近年來駕駛行為有普遍變糟的趨勢。根據統計結果分析， 88%的受訪者表示在這一年內至少親身遭遇到下任一項侵略性行為，頻率前五名 分別為「遭遇具侵略性緊跟隨前車」、「遭受憤怒的駕駛人閃大燈」、「遭受侵略性 或是無禮的手勢」、「遭遇故意阻塞或制止行車的路線」、「遭受不當的言語威脅」。 再根據紐約州交通安全委員會有關侵略性駕駛研究發現，侵略性駕駛行為有下列 之特性，分別為「超速」、「任意變換車道」、「不當示警(亂按喇叭、不當的閃大 燈)」、「不當的超車」、「違反交通號誌」、 由上述文獻對有關侵略性駕駛行為描述，我們可以發現大部份人對於侵略性 駕駛行為的認定範圍相當廣泛，只要是駕駛行為侵犯到其他駕駛者安全，皆可將 它視為侵略性駕駛行為。
2.1.4 偏差駕駛行為
Reason 則認為偏差駕駛是指道路上「不良」與「糊塗」的駕駛行為，包括 違規(violation)、錯誤(mistake/error)、和疏忽(slip/lapse)三種人為因素。違規定義 為蓄意違反法令之行為，錯誤定義為輕率或無知導致偏離法規之規範、無意識地 偏離實質或正確之動作，疏忽定義為注意力不集中導致的輕微的動作錯誤。 Reason 更將此三偏差行為依照危險程度進行區分，認為疏忽只會讓駕駛陷入窘 境、不會對其他用路人造成危險，錯誤則可能對其他用路人造成危險，違規則如 同定時炸彈一般，必定對其他用路人造成危險。此外，根據Sullman、Westerman& Haigney、Lajunen & Parker &Summala 等人的研究可以發現，偏差行為會根據 不同駕駛文化而有不同內容，然其大部分皆由疏忽、錯誤、與違規組成。
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Reason et al.(1990) 提出駕駛能力與情緒對於偏差行為有所影響；Westerman et al.(2000)則提出低警覺、容易緊張的人，會有較多疏忽與錯誤，而壓力越大也 會導致越多錯誤與違規；Sullman et al.(2004)的研究發現，每年駕駛里程數高的 駕駛越容易有侵略駕駛行為；Rimmö & Àberg(1998)認為刺激尋求會影響駕駛者 行為，而其利用行為意向、外顯行為、行為結果的概念探討刺激尋求、偏差駕駛 行為與交通事故間之關聯，其理論架構如下圖2.2 所示： 圖 圖 圖 圖 2.2 個人特性與交通事故理論架構圖個人特性與交通事故理論架構圖個人特性與交通事故理論架構圖 個人特性與交通事故理論架構圖 故本研究欲針對錯誤與違規行為來進行後續探討，來了解在面對他人不同的 偏差駕駛行為時，個人憤怒感的激發與反應行為意向的強度會有何種影響。故需 透過文獻回顧來完整闡述何謂憤怒駕駛傾向及對於道路狀況的分類，將在下一小 節來完整介紹。
2.1.5 憤怒駕駛傾向
駕駛行為之研究，因受限於研究之經費、人力、與時間之限制，大多採用問 卷方式觀察駕駛行為特性，而國際間已有許多具備良好信、效度之憤怒駕駛傾向 量表可供作為試題之參考。本研究將整理相關之量表，並將內容整理如下表2.2： 表 表 表 表 2.2 偏差駕駛行為相關量表偏差駕駛行為相關量表偏差駕駛行為相關量表偏差駕駛行為相關量表 量表名稱 發表學者 內容 駕駛人憤怒量表Driving Anger Scale(DAS)
Deffenbacher et.al(1994) 量測駕駛者在駕駛過程中所面對不 同狀況下，憤怒指數的變化，共計 33 題。 分為無理駕駛、非法駕駛、具有敵意 手勢、慢速駕駛、交通阻礙、警察出 現等六構面。 憤 怒 駕 駛 傾 向 量 表 Propensity for Anger Driving Scale(PADS) Deffenbacher et.al(2001) 透過腦力激盪法、焦點團體法與文獻 回顧所發展出27 題，各有 4 個選項。 可引發道路暴力環境設定之描述。 行為意向 刺激尋求 外顯行為 異常駕駛行為 行為結果 交通違規或事故
12 DAS 最早是在 1994 年由 Deffenbacher 等所發展，用來測量駕駛者於駕駛 過程中，在不同的狀況下憤怒的變化，包括了無禮駕駛、非法駕駛、具敵意的手 勢、慢速駕駛、交通阻礙及警察出現等六個構面。Lajunen 等人在 1998 年針對 英國駕駛者，發展 UK DAS 量表以測量其侵略性駕駛行為，將原有 DAS 題目 中有關警察出現與交通的項目阻礙刪除，最後整合成駕駛行進的阻礙、粗魯駕駛 及直接敵意等三構面。本問卷主要希望研究當駕駛時透過外在環境的影響而導致 駕駛變為憤怒的傾向，且用李克特五尺度來測量當駕駛人面臨所描述的情形其感 覺憤怒的程度。過去研究中發現與DAS 有相關的變數為憤怒狀態、對於挑釁駕 駛情況的想法、每天開車憤怒的頻率、侵略性與危險駕駛行為頻率、事故相關的 數據及易怒性、衝動性、焦慮性。(Deffenbacher,2003) PADS 是在 2001 年由 Deffenbacher 等人發展而成，主要是與大學生和研究 生透過腦力激盪、焦點團體法(focus group)與文獻回顧去探討。本問卷主要針對 描述可能引發道路暴力情境設定，進而了解哪些駕駛事件會導致個人對於其他駕 駛者產生憤怒的情緒。目標希望提出針對於此種不良駕駛事件可能的反應行為。 透過每種情境提供四個反應選項，且根據不同程度的情緒狀態與報復行為來提出 反應行為。PADS 的分數可預測在駕駛時憤怒或不友善的行為發生次數，且配合 調查自我陳述的過去經驗，如曾因為不滿他人駕駛行為而產生與他人的口頭衝突 的次數，或不滿他人駕駛行為而透過不雅手勢來表達的次數。過去許多研究也發 現PADS 分數與性別、憤怒指數、敵意指數、衝動性、口語衝突次數、不雅手勢 次數皆有顯著關係，且PADS 為可信且為單一維度，刺激尋求與道路暴力行為並 無相關，喜好闖紅燈、蛇行的駕駛不一定易於產生道路暴力，單純衝動性不足以 解釋對於他人侵略駕駛行為的敵意反應，高度衝動性、敵意指數高與憤怒指數高 之駕駛特別需要注意，PADS 可以預測駕駛自我陳述衝突的頻率。
2.2
人格特質
人格特質
人格特質
人格特質
本研究希望納入人格特質的變數，來探討不同特質的駕駛對於相同外在刺激 所產生的憤怒駕駛傾向與反應行為的激烈程度之差異，以下針對人格特質的背景 與定義加以說明。2.2.1 人格特質論的背景
人格的分類，最早由希臘醫生 Hippocrates & Galen 提出的，如圖 2.3 所示， 他認為人體有血液（blood）、黏液（phlegm）、黃膽汁（yellow bile）和黑膽汁（black bile）等四種液體，且依照每種液體在人體內所佔比例不同，將人分成多血氣質、
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黏液氣質、膽汁氣質、黑膽氣質四種類型。Eysenck（1975）在早期研究中利用 因素分析所發現兩個人格基本向度-內外向（introversion-extroversion）與神經質 （neuroticism）是可以形成 Hippocrates & Galen 所區分的四種氣質類型。
資料來源 資料來源資料來源
資料來源：：：：Eysenck and Eysenck(1968)
圖 圖 圖 圖 2.3 Eysenck 的人格向度及其希臘氣質類型之關係圖的人格向度及其希臘氣質類型之關係圖的人格向度及其希臘氣質類型之關係圖 的人格向度及其希臘氣質類型之關係圖 人格特質論認為人的不同可以由數個重要的行為傾向加以描述，這個取向的 研究主要是找尋精簡的向度以及這些向度的內涵(王震武等，2001)。Pervin (1993)，王震武等(2001)認為人格理論大致包括心理分析論、現象論、認知論、 特質論、行為論及社會認知論。Sternberg(2002)認為從幾個不同的人格理論其對 於心理學領域的重要性及影響力、理論的可測性、是否能完整的解釋所有的心理 現象、理論的簡約性以及理論應用的廣泛性來衡量理論的價值重要與否。
2.2.2 人格特質的定義
人格源自於拉丁文的「persona」一詞，意思是戲劇演員所使用的面具。雖14
15 表 表 表 表 2.3 國內外學者對於人格特質的定義國內外學者對於人格特質的定義國內外學者對於人格特質的定義 國內外學者對於人格特質的定義 學者 人格特質的定義 Allport(1937) 個體心理系統內的動態組織，是決定個人「思想與行為」 的獨特形式，一種有別於他人思想與行為的持久特性， 具有一種可隨環境不同 而產生不同反應的動態特性。 Cattell(1950) 容許我們預測一個人在某個情境中將表現的行為 Guilford(1959) 使個體與其他個體間不同的一種持久、特殊的特質 Allport(1961) 一個人的生理心理系統所形成的內在動態組織，決定了 特有的行為與思想 Eysenck(1970) 一個人的性格、氣質、智慧與體質 Mitchell(1972) 一連串心理層面成長與發展的累積 張春興、楊國樞(1981)、 王震武等人(2002) 存在於個體之內的一套有組織、有結構的持久性心理傾 向與特徵。 Hoekstra(1992) 思考、感覺、行為的普遍型態，而這些特質是會影響個 人的職業興趣與選擇、工作類型、工作滿意 Jerry M. Burger（1997） 一個人內部所產生的穩定行為模範
Pervin & John（1997） 形成一個人情感、思想與行為經常型式的那些特性
林仁和（2001） 人對客觀現實的態度和行為中經常表現出來的穩定傾 向
2.2.3 特質理論
過去探討人格理論的學者很多，包括精神分析學派、特質學派、生物學派、 人本學派、行為與社會學習學派、認知學派等(Pervin，1993)。然而綜觀過去的 研究在討論人格特質所引發的行為時，多從「特質學派」來探討(林誼杰，2003)， 本研究將從特質學派Eysenck 的理論模式進而討論。Alloport、Eysenck & Cattell 認為「人類均有以特定方式反應的行動傾向，這
就是『特質』」。且特質為建構人格的基本單位，且特質論者皆同意人類行為與人 格均可組織成一階層式的架構，表示人格與行為的成分具有組織特性 (Pervin & John，2001) 。特質論的觀點強調個體之差異，源自於個人行為傾向（特質）的 強度，特質具有持久且穩定的特性（馮麗蓁，2003），由於本研究所使用的特質 變項－冒險性、衝動性、同理心，是出自於 Eysenck 的特質理論，因此在人格 特質理論簡介後，將針對Eysenck 所提出的特質變項進行深入說明。
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2.2.4 Eysenck 的特質理論
Hans J. Eysenck (1916-1997) 為英國知名的性格理論學家，一生以找尋性格 理論的科學基礎而努力。他追隨Gordon W. Allport (1897-1967) 的方向，和同時 期的學者Raymond B. Cattell (1905-1998) 一樣，認為個體在行為上所展現出來的 可預測性，是因為背後有多個穩定的特質 (Trait)存在之故。在早年的研究中， Eysenck 發現了兩個人格的基本向度即是「內向－外向 (introversion-extroversion)」和「神經質」（情緒穩定性－不穩定性） (neuroticism)； 後來在1975 年時，Eysenck 又發現了第三個人格向度，稱之為「精神病質(psychoticism) 」，並編定了量測工具，命名為《Eysenck 人格問卷（EPQ）》（黃 堅厚，1999）。
Hans J. Eysenck 相當重視測量以及概念的澄清，他強調要發展出可測量的、 可驗證的特質理論，並要確認每個特質的生理基礎(Pervin & John,2001)。他先以 多種測驗來測量特質，再使用因素分析的方式來進行分析。Eysenck 提到人格特
質時分成幾個層次，如圖2.4 所示，自底層向上推進依次是
1. 特定的行為反應層次 (Specific response level)： 為最低的層次，即單獨發生的行為或認知活動。 2. 習慣性反應層次 (habit level)： 由某些具有關聯性的行為所組成。如：某個人常頭痛，或者總是不準時。 3. 特質層次 (trait level)： 當不同的習慣反應間有顯著的交互相關時，即形成某一特質；例如我們談 到社交性 (Sociability)，時，代表著的是常去參加聚會、喜歡與人談話及 一個人時會無聊等許多行為習慣。 4. 類型層次 (type level)： 為最高層次的特質且為最基本的性格向度，對人的行為有最大的影響力。 由具有顯著交互相關的特質所組成，可視為高層次因素 (High-order factor) 或性格的向度 (Dimensions of personality)。
17 資料來源 資料來源 資料來源 資料來源：：：Eysenck(1982) ： 圖 圖 圖 圖 2.4 Eysenck 的人格結構模型的人格結構模型的人格結構模型的人格結構模型（（（（以外向性為例以外向性為例以外向性為例）以外向性為例））） 這四個階層，愈往底層描述的愈是狀態 (States) 面，而愈往上者愈是穩定的 特質 (Traits) 面，在測量上即代表有更好的信度(Eysenck,1990)。其中，成為研 究焦點的在於第三的特質及第四的類型層次。Eysenck 及許多學者的研究，發現 構成性格的基本面向的有三大類型：內外向（Introversion-Extroversion，簡稱 E）、 神經質( Neuroticism，簡稱 N ) 以及精神性（Psychoticism，簡稱 P），各包含數 個特質，如表2.4 所示， 表 表表 表 2.4 Eysenck 性格向度中的特質性格向度中的特質性格向度中的特質 性格向度中的特質 類型 特質 內外向(E) 社交性、活潑性、積極性、支配性、果斷性、喜歡冒險、感官追 求 神經質(N) 焦慮性、憂鬱性、非理性、害羞、罪惡感、情緒起伏、低自尊、 緊張 精神性(P) 攻擊性、冷酷、反社會、無同理心、自我中心、創造性、冷酷心 腸、無人情味、衝動性 資料來源 資料來源 資料來源 資料來源：：：：蘇雅玲蘇雅玲蘇雅玲蘇雅玲 (2008) 經 Eysenck 的三大性格間為軸間正交（Orthogonal），彼此是沒有相關性的。 將 Eysenck 是將三大性格向度想像成三個彼此垂直的座標軸，而每個人的性格 就是這 3D 立體空間中的一點，有著特定的座標值（E,N, P）。Eysenck 也假設這 三個性格基本類型為常態的分佈，而絕大多數人的數值集中於平均點，僅有少數
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人的在兩極。雖然 Eysenck 很強調三大性格基本面向確實存在，極具重要性；
但須綜合第三層次的特質及認知因素（如：智力）才能去預測一個人的行為表現。 （Eysenck & Eysenck, 1985）。
最後加入的性格向度「精神性」，明顯的和其他特質學家有所不同。Eysenck 認為，正常人和精神病二者間存在著一條連續的光譜，這個光譜就是可以量度的 精神性（Psychoticism）；從 P 值低（如：利他主義、社會化、有同理心…等）到 P 值高（犯罪、反社會心理病態…等一直到情感性精神病、精神分裂症），對應 的外顯行為逐漸朝往精神病方向前進(Eysenck, 1992a)。
當我們將 Eysenck 的三因子性格架構和 McCrae, Costa, Lewis, and Goldberg 等人為首的五大性格因素模式（Big five-factor model of personality）相比較時， 會發現雖然二者都強調一個穩定的性格架構確實存在，且一定包含，但後者認為 另有三個基本向度：開放性（Openness，簡稱 O）、友善性（Agreeableness，簡 稱 A ） 及 嚴 謹 性 （ Conscientiousness ， 簡 稱 C ）， 而 非 僅 是 一 個 精 神 性 （Psychoticism）。這樣的差異曾引發許多學術上的爭議（Costa &McCrae, 1992a, 1992b; Eysenck, 1991, 1992b, 1992c; Zuckerman,1992）。Eysenck 認為，親和性（A） 和勤勉審慎性（C）僅屬於第三的特質層次，該是精神性（P）的旗下一份子 （Eysenck, 1992b, 1992c）；而開放性（O）涉及太多認知因素，很可能是精神性 （P）軸中精神病那方的對立面（H. J. Eysenck & Eysenck, 1985）。Costa & McCrae(1992b)則以為精神性（P）是友善性（A）及嚴謹性（C）兩基本軸所組 成，本質上並不存在。 事實上，Eysnck 與五大性格因素模式的最大差異為研究的基本方向，五大 性格因素模式希望從性格描述表層尋找更豐富的架構，但三因子性格架構則以內 在的構因層次反過來強調其表層架構的正確性。Costa 及 McCrae 說過：「我們 反對性格結構必須由理論來決定這樣的想法，因為我們以為現有的神經科學知識 還 太 原 始 ， 並 不 足 於 用 來 指 導 該 如 何 去 選 擇 適 當 的 性 格 描 述 」（Costa & McCrae,1992b, p. 863）。Eysenck 則始終強調科學的性格理論必須要能推導出可 驗證的假設，該從生理心理的角度著手（Eysenck, 1990, 1991），因為「我們必須 跳出相關性研究（correlation studies）的自我解釋循環」（Eysenck, 1992c, p. 867）。 從性格問卷中求得的性格特質，都只是於特定環境下經常一起出現的行為群 組而已，但若不給予典型的描述，將不容易讓人理解。依據龔耀先（1992）於《修 訂艾森克個性問卷手冊》中的描述， 典型外向 典型外向 典型外向 典型外向（（（E 分數高（ 分數高分數高分數高））））的人的人的人的人：：：：
19 愛交際，喜參加聚會，朋友多，需要有人同他談話，不愛一人閱讀和作研究， 渴望興奮的事，喜冒險，向外發展，行動受一時衝動影響。喜實際的工作，回答 問題迅速，漫不經心，隨和，樂觀，喜歡談笑，寧願動而不願靜，傾向進攻。總 的來說是情緒失控制的人，不是一個很踏實的人。（頁3） 典型內向 典型內向 典型內向 典型內向（（（E 分數低（ 分數低分數低）分數低）））的人的人的人的人：：：： 安靜，離群，內省，喜愛閱讀而不喜歡接觸人。保守，與人保持一定距離（除 非摯友），傾向於事前有計畫，做事瞻前顧後，不憑一時衝動。不喜歡興奮的事， 日常生活有規律，嚴謹。很少進攻行為，多少有些悲觀。踏實可靠。價值觀念是 以倫理做標準。（頁3） 高神經質個案 高神經質個案 高神經質個案 高神經質個案（（（N 分數高（ 分數高分數高分數高））））的人的人的人的人︰︰︰︰ 焦慮，緊張，易怒，往往又有抑鬱。睡眠不好，患有各種心身障礙。情緒過 份，對各種刺激的反應都過於強烈，情緒激發後又很難平復下來。由於強烈的情 緒反應而影響了他的正常適應。不可理喻，甚至有時走上危險道路。在與外向結 合時，這種人是容易冒火的，不休息的，以至激動，進攻。概括地說，是一個緊 張的人，好抱偏見，以至錯誤。（頁3） 低神經質 低神經質 低神經質 低神經質（（（（情緒穩定情緒穩定情緒穩定，情緒穩定，，，N 分數低分數低）分數低分數低）））的人的人的人的人：：：： 傾向於情緒反應緩慢、弱，即使激起了情緒也很快平息下來。同常是平靜的， 即使生點氣也是有節制的，並且不緊張。（頁3）
2.2.5 衝動性、冒險性及同理心的定義與駕駛行為的關係
Eysenck 建議在探討個人行為時，可納入不同的人格特質來配合原先的三大 性格向度，如此可更精確及深入的探討個人不論先天或後天養成的性格差異對外 顯行為上的影響，故在1978 年時，提出衝動性與冒險性在性格向度上的定義， 1985 年時再納入同理心，進而建立孩童與成人的 Impulsiveness、 Venturesomeness and Empathy Questionnaire，簡稱為 IVE 量表。以下先行對衝動性、冒險性及同 理心的定義，再介紹國外學者過去的相關研究。 冒險性的定義為在考慮所有可能發生的結果後，採取何種風險程度的行動 (Caci，2003)。也可以說冒險性由外向性、社交性、活潑性組成(Eysenck，1978)。 冒險性中包含了刺激尋求(sensation seeking)，且刺激尋求也為一種人格特質 (zuckerman，1979)。「刺激尋求」高的人較易涉入具冒險性的活動與危險的駕駛 行為(zuckerman，1978)。青年常以一些冒險行為(如故意超速行駛)來宣洩其反社 會情結(Mayer，1977)。青年學生騎機車冒險行為與刺激尋求的人格特質有關(王20 介民，民85)。而冒險性會隨年齡下降(Eysenck，1978)。冒險性主要與外向性有 關，但與精神病質些微有關(Eysenck，1978)，且神經質與冒險性為負向關係 (Eysenck，1978) 衝動性的定義為沒有先考慮可能產生的結果就採取行動(Eysenck，1978)。而 過去學者將衝動性細分成數類，如Barrat 就將衝動性分為機動、非計畫及認知衝 動，且認為駕駛行為的衝動性跟機動較為相關。而 Dickman 也將衝動性分為機 能以及非機能，且認為駕駛行為的衝動性為非機能衝動。衝動性與駕駛行為及道 路安全息息相關(Finn，1986)。個性較為衝動的青壯年駕駛較易產生駕駛安全上 的問題(Evans，1991)。個性較衝動的駕駛會自然的產生魯莽或違規的駕駛行為 (Owsley, McGwin Jr., McNeal，2003)。整體男女性的衝動性並無顯著差異，但為 青少年階段，男性則略高女性些許(Eysenck，1978)。衝動性主要與精神病質有關， 但與外向性些微有關(Eysenck，1978)。駕駛經驗越多的人，衝動性會降低 (Owsley，2003)。 同理心的定義是指一個人能感知與體驗他人情感的一種能力 (Hoffman， 1984)，其中包含了認知成分、情感成分及動機成分，而也有學者認為同理心是 扮演他人的角色(Mead，1934)，有能力偵測並描述其他人當下的情感狀態(Danish & Kagan，1971)，並且同理心為一複合性的概念，為一種個人特質（Duan ， 1996）。駕駛者的駕駛經驗越多者，對於駕駛同理心的反應越顯著(Owsley, McGwin Jr., McNeal，2003)，有子女、已婚以及開車曾經發生過交通事故之駕駛 者，其同理心之程度均較高(吳家玲，民 96)，同理心跟神經質為正向關係，與精 神病質為負向關係(Eysenck，1978)。 Caci 在 2005 年利用 IVE 在荷蘭跨文化的研究指出，冒險性、衝動性的量測 不會因文化差異而造成誤差，但同理心的量測會因不同文化的認知造成量測上的 差異。冒險性的部分男性比女性高，且跨文化的量測皆為相同構面，因素相似度 高。同理心的部分女性比男性高，但各國量測時，因素相似度不一，衝動性的量 測，各國說法不一，但男女衝動性不大，且量測為相同構面，因素相似度高，女 性族群部分，冒險性與同理心為負向關係，而年齡與同理心為負向關係。 Owsley 在 2003 年利用此量表去量測三種特質，進而探討老年人駕駛行為的 議題，並配合駕駛行為量表(Driving Behavior Questionnaire)及駕駛習慣量表 (Driving Habit Questionnaire)。Owsley 認為性格在生活中屬不可變的屬性，且衝 動性、外向性、自我控制與社會期待都是影響青少年或壯年駕駛安全的問題。此
研究並將特質分群，將所量測到個體的三種特質，將母體前25%的族群設定為高
度族群，進行兩群組間的分析。發現個性較衝動的駕駛會自然的產生魯莽或違規 的駕駛行為，自我陳述違規或失誤越多者擁有越高的衝動性與同理心的特質、駕 駛過的地方數越多衝動性越低，冒險性較高的人為自我保護，會將自己的行為合
21 理化。此研究更發現性別角色會因為社會期許、自我陳述能力的不同去影響駕駛 者透露潛在不安全之駕駛行為。
2.3
性別角色
性別角色
性別角色
性別角色
2.3.1 性別角色(gender-role )的定義
在字典中，sex(性別)指的是生為男人或女人的生物性狀態，而 gender(性別 角色)則是社會用來區別男女有所不同的非生物性特微，如穿著、體態、言行、 興趣、嗜好、工作人格特質等(李美枝，1996)。在過去性別角色研究的文獻中， 學者常從心理、社會學和人類學三個向度去探討，對其所下的定義也就有所不 同。心理學者重視個體在發展過程中對性別的體認，包括態度、動機、人際關係 及人格特質的差異；社會學則偏重在社會化過程、兩性互動等議題；人類學的角 度則偏重在不同文化、生態環境的社會中，男女職位與工作的分化。但依照性格 之 形 成 與 蛻 變 的 理 論模 式 ， 許 多學 家 逐漸 提 出 男 性 化(masculine)與 女性化 (feminine)的性格之異同，是始於先天生態環境與男女生理性別的差異，繼之因 後天工作與生活領域的不同(楊國樞，1981)。 故男性化、女性化等性別特質的功用為用以區分男女的內在心理屬性(李美 枝，1981)。Schaffer(1999)則將性別角色定義為「社會或文化認可或期許的男性 或女性行為模式。」綜合以上中外學者的觀點，「性別角色」除了初始是生理性 別的差異，但之後社會化的歷程中因環境、文化、傳統的影響才是造成差異的最 大的主因。2.3.2 性別角色研究發展的流程
過去認為男性化顯著者即缺乏女性化特質;女性化性格質著者即缺代男性化 特質。現代的學者發現因經濟型態及工作內容的改變，加上女性接受高等教育的 增加，所以男女角色分化的情形也愈來愈不顯著(Barry , Bacon, Child, 1957)。因 此，Spence(1975)提出中性化(androgyny)性別角色的觀念。根據 Beam 的觀點， 所謂的中性化就是同一個體有可能同時具有男性化與女性化的特質，角色不需那 麼僵化與固定。兼具男性特質與女性特質的人，可以視情況需要展現不同的角色 行為，有較佳的社會適應。 性別角色的測量目前大部份的研究均採 Spence(1975) 所提出的分類法為準 則，Spence 認為中性化者應是指一個個體同時擁有男性化與女性化特質的人，22
因此，主張以男性特質與女性特質之中數為分界，將擁有兩性特質均在中位數以 上 者 稱 為 中 性 化(the androgynous), 均 在 中 位 數 以 下 者 稱 為 未 分 化 (the un-differentiated), 僅有男性或女性特質在中位數以上者稱為男性化或女性化。依 據國內外學者如 Yanico(1978)、李美枝(1981)等所做的研究，指出不論男女，中 性化者因具有剛柔並濟的性格，因此該個體的生活適應力最佳而且自我概念最為 肯定與積極，而性別角色未分化者的適應力最差。 一個人的男性化或女性化形成的過程，將學者從不同的角度觀察性別角色發 展的歷程分述如下: (一)學者 Rebecca (1975)將性別角色的發展分為三個階段: 1. 未分化的性別角色(Undifferentiated Sex Roles)
此階段係指個體未經過社會化前，對男女角色的期待和行為尚未感覺差異， 亦未知覺到文化所給予性別的限制。
2. 兩極化(Polarized Sex Roles)
此階段個體受環境、文化的影響，要求學習表現出符合該性別的行為。此期 男性化和女性化是截然劃分的。 3. 超越的性別角色(Sex-Role Transcendence) 此階段個體跳脫傳統男女性別角色的規範，配合情境所需，去表現最適當的 行為。 (二)Bandura 的社會學習論 Bandura 認為個體性別角色形成的歷程是觀察、模仿、替代學習、楷模、自 律或自我強化而來(張春興，2001)。兒童會在成長的過程中觀察其他男性或女性 的態度與行為，進而學習符合社會規範的各種行為，或是經由父母、學校、大眾 傳播等吸收到與其性別相關的態度和行為。事實上，社會學習因個體所處的文化 與社會不同，其所學習的內容、方法及目的也因此會有所不同。
2.3.3 性別角色影響兩性行為上的差異
男女除了生物性的差異外，還有能力及人格特質上的差異。而人格特質與行 為表現關係密切，依據李美枝(1985)對人格所下的定義為人與人之間存在差異的 情感、思維等心理屬性，和特定且持久的行為型態。因此，男女因性別角色的不 同其所產生的行為也有所不同，其中語言能力、攻擊性及順從性直接影響到社會23 生活與社會適應，說明如下(林美惠，1987): (一)語言能力上的性別差異: 語言能力上的差異會影響到人際溝通的能力，女性雖在語言能力上較男性 優，但差異並不大，最主要的差異在非語言(表情、身體語言、音調、判斷他人 狀況的正確性)的溝通能力 。探究其原因是與女性的性別角色有關，因為傳統的 女性必須在家照顧不會說話的幼兒，因此學會觀察的技巧。另外一個原因是女性 常需要扮演支持、溫暖、體貼的角色，所以被訓練善於處理情緒方面的事務，因 此在非語言溝通能力上，有較好的表現。 (二)攻擊性行為性別差異: 由於社會文化一般認為攻擊行為是男性化的行為，因此對男性的攻擊行為較 能容忍而助長，而女性在社會文化壓力下，對攻擊行為感到罪惡、焦慮和害怕， 其攻擊行為使壓抑而降低。這可從歷年來攻擊性的暴戾行為的人數中男性所佔的 比率比女性高而得以印證。 (三)順從行為的性別差異 在傳統男尊女卑的觀念下，女性被教導要順從男性; 男性則被教導必須自 立。在這種文化的壓力下女性確實比男性順從。除了傳統觀念的影響外，順從行 為還受到外來的權力所影響，社會階級愈低的順從行為愈明顯，高社會階層者， 他不需要順從他人，即使有不順從的行為也較能被容忍。在現實社會中，一般說 來男性職務普遍高於女性，在工作上女性必須服從男性，但這並不代表女性較男 性具有順從的本質，一旦女性若獲得源於職務上的權力時，在工作上她對屬下無 論是男性或女性都不會有順從的行為。
2.4
文獻評析
文獻評析
文獻評析
文獻評析
本研究針對駕駛人在人格特質的不同、及性別角色塑造之影響，表現在憤怒 駕駛傾向上的差異進行研究。文獻回顧包括侵略性駕駛行為、憤怒駕駛傾向、人 格特質及性別角色發展及其影響駕駛反應行為因子等研究。 駕駛行為回顧 Shinar(1998)與 Summala(1987)等人所發展的駕駛行為系統， 接著探討心理層面對駕駛行為的影響，因過去大多僅探討外顯因子與風險感認來 探討衝突行為或是事故發生，本研究希望納入心理特質，來針對個人特質、憤怒 傾向與性別角色進行探討。Heinrich 的骨牌理論來論證駕駛錯誤行為對意外事故 的發生具決定性的影響，及人格特質與不良外在環境的刺激都會導致事故的發 生。而侵略性駕駛行為回顧英國汽車協會及美國汽車協會，皆發現因侵略性駕駛24 行為所導致之意外逐年上升，且發現偏差駕駛行為直接影響憤怒駕駛傾向，進而 造成事故與衝突的產生。 憤怒駕駛傾向回顧有關 DAS 量表與 PADS 量表等相關文獻，發現若採用直 接方式來觀察高度憤怒傾向的駕駛行為，會產生量測上的困難，原因是大多採取 偏差或侵略性駕駛行為者卻渾然不知，故學者大多利用間接方式，先行量測不同 情境對憤怒駕駛傾向的影響，進而探討憤怒感與事故發生之關係，得知情緒過度 波動會直接影響行車安全。然而駕駛行為會因他人偏差駕駛行為而影響，故本研 究擬參考DAS 量表來了解何種駕駛屬高度憤怒傾向且會主動涉入危險報復的行 為。 人格特質回顧有關 Eysenck 的性格向度相關文獻，發現現今國內大多採用五 大性格因素模式，由於此模式專注在性格描述表層來尋找更豐富的字彙，但本研 究採用 Eysenck 所論述的內在心理構建出性格差異的基本假設下所發展的 IVE 量表，利用特質層次的衝動性、冒險性與同理心來配合三大性格向度，對於個體 行為模式做更完善的解釋，且經過歐美多國的驗證，希望藉由本研究能首次針對 台灣民眾進行量表之驗證。 性別角色發展及造成影響回顧 Bandura 與 Rebecca 之研究，相關理論包括社 會學習理論(Social Learning Theory)，主要探討社會化程度對於個體性別角色養
成的過程，本研究擬採用 Spence 的分類準則來將受試者分為中性化、男性化、
