國
立
交
通
大
學
交通運輸研究所
碩
士
論
文
亞洲低成本航空佈局之探究
Research on Development of Low Cost Carriers in Asia
研 究 生： 姚憲天
指導教授： 汪進財 教授
亞洲低成本航空佈局之探究
Research on Development of Low Cost Carriers in Asia
研 究 生：姚憲天 Student：Yu Xian Tian
指導教授：汪進財
教授Advisor：Dr. Jinn-Tsai Wong
國 立 交 通 大 學
交通運輸研究所
碩 士 論 文
A Thesis
Submitted to Institute of Traffic and Transportation College of Management
National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements
for the Degree of Master
in
Traffic and Transportation
June 2013
Taipei, Taiwan, Republic of China
亞洲低成本航空佈局之探究
學生：姚憲天 指導教授：汪進財
教授國立交通大學交通運輸研究所碩士班
摘 要
亞洲地區經濟改革成長，普遍民眾消費能力提升，進而促使航空市場之蓬 勃發展並逐漸開發。在發展潛力與市場需求之趨勢下，近年來低成本航空公司 也相繼進入亞洲航空市場。因目前較缺乏亞洲地區低成本航空之相關研究，本 研究以不同之方式探討低成本航空在亞洲發展之型態、特質與策略。本研究針 對亞洲之低成本航空，以 ICAO 2009 年公佈之可能名單與認知上作為低成本航 空公司選擇之依據，並以航空經營指標對航空公司進行分類與經營能力分析。 在本研究中，低成本航空大致可區分為四個集群－多元型、區域型、超長程型 與國內型。經營能力之部分，多元型成本效率佳，從而獲利能力較好；區域型 與國內型雖收入表現不錯，但因成本效率不佳而獲利能力下降。亞洲航空市場 也逐漸開放，嚴格管制環境與未開放之政策等已不能作為亞洲低成本航空公司 無法成功之藉口，提升經營管理能力與加強飛行安全，才能保持優勢與競爭 力。 關鍵字：低成本航空、亞洲、航空發展ii
Research on Development of Low Cost Carriers in Asia
Student：Yu Xian Tian Advisors：Dr. Jinn-Tsai Wong
Institute of Traffic and Transportation
National Chiao Tung University
ABSTRACT
Asia’s economic growth enhance the ability of public consumption, thereby promoting the booming and development of aviation market. In recent year, low cost carriers have entered the Asia’s aviation market because of the effect of the market demand and potential. Due to the lack of the relevant research of low cost airline in Asia, this study probe the development of patterns, characteristics and strategies of low cost carriers in Asia. The selection of low cost carriers was chose from the possible low cost carriers’ list that published by ICAO in 2009. This study used the airlines operating indicator for classification and viability analysis. The low cost carriers of this study can be divided into four cluster include multiple, regional, ultra long haul and domestic. We find that the profitability of multiple type is better
because of cost efficiency is good; the revenue performance of regional and domestic type is good, but the poor cost efficiency make the poor profitability. Today, the Asia’s aviation market is gradually deregulation and liberalization, the strict regulation and non-liberalization cannot be an excuse for unsuccessful, improve the viability and flight safety is the way to keep advantage and competitiveness in aviation market.
誌謝
讀碩士本來就是一場意外，意外來到交大，意外的多留了兩年台灣，意外 認識了許多朋友，意外的完成了碩士論文。美麗的意外，創造了許多美好的回 憶，也讓我在這兩年中學習很多，成長不少。 首先要感謝兩位口試委員－李穗玲教授與張玉君教授，給了我非常不一樣 的論文口試，並給予我許多的建議；也要感謝馮正民老師在論文研討上給予我 的方向與建議；最後一定要非常感謝我的指導教授－汪進財教授，願意接受並 包容不那麼優秀的我，一路不斷給予鼓勵與指導，讓我提升信心，學會思考與 觀察許多事情，同時也對自己負責。老師真的讓我體會到「一日為師，終身為 父」的心情，希望未來能不辜負老師的教誨繼續前進。 在這裡要感謝汪家的大家，博士班的郁珍學姊、跟我同校不同系的學弟穩 立、通勤的比我還遠的涵恩、跟我一樣愛玩相機但不同廠牌的敬莘、遠在英國 的群彥、還有給我許多幫助補足我航空知識不足的弼元；當然也要感謝士軒學 長與易詩學張在論文上給予的協助與建議。也要非常感謝黃台生教授、陳穆 珍、邱裕鈞教授、溫傑華教授在課堂上的指導，特別感謝已回美國的劉俊嘉教 授讓我體驗到了不同的教學方式。 雖然我不常在研究室，但非常感謝所有 ITT 的同學們，最常與我共事的思 遠；感覺像傻大姐的榕芳；坐我隔壁的孟蓉；交工一起奮鬥的崇鎰；跟我一樣 是僑生但不會中文的寶珠；製作精美籤筒的佩欣；還有德沛、鈺瑛、紹谷、慧 婷、可欣、映如、育瑄、筱茜、雨蒼、晟安、冠宇、奎安、怡欣、得政、修 豪、邑璟、怡儒、荷西、維德與安東，謝謝大家的陪伴，讓我這兩年成為了最 難忘的回憶。 這邊也要感謝明昊、佳讓、勖之、家瑜、欣容、芮平、怡如，我來台灣最 早的朋友；也要謝謝建辰、立安、華凱、哲偉...羽球隊的所有一起打球的學長 姊弟妹們；還有浩川、柏源、景嫻、偉昌、添福、巧鳳、偉良、智珊、達敬… 還有許多在台讀書的大馬人，在台灣認識你們是我最大的驚喜。 最後，要特別感謝家芸，沒有她我也不打算讀碩士，謝謝她在我壓力大的 時候包容我陪伴我。當然，最後要非常非常感謝我的母親，供我讀大學讀碩士 非常之辛苦，沒有她就不會有今天的我，謝謝媽媽。 姚憲天 謹誌 國立交通大學 交通運輸研究所 2013 年 7 月 12 日iv
目錄
中文摘要... i 英文摘要... ii 誌謝... iii 目錄... iv 表目錄... vi 圖目錄... vii 一、緒論... 1 1.1 研究背景與動機... 1 1.2 研究目的... 3 1.3 研究架構與流程... 4 1.4 研究範圍... 5 二、文獻回顧... 7 2.1 何謂低成本航空（Low-cost carrier） ... 7 2.1.1 低成本航空定義... 7 2.1.2 低成本航空與傳統航空公司之區別... 8 2.2 低成本模式... 10 2.2.1 低成本航空經營模式... 112.2.2 長程低成本航空（Long-haul low-cost airlines） ... 12
2.3 航空市場... 13 2.3.1 解除管制... 14 2.4 低成本航空營運成本... 16 2.5 航空公司經營指標... 19 三、亞洲地區低成本航空發展現況... 21 3.1 東北亞... 21 3.2 東南亞... 24 3.3 南亞... 30 3.4 西亞... 33 3.5 小結... 36 四、亞洲地區低成本航空發展型態... 38 4.1 低成本航空型態之資料... 38 4.2 低成本航空發展型態之基本分類... 39 4.3 低成本航空型態之集群分析... 45 4.4 小結... 51 五、亞洲地區低成本航空公司經營能力分析... 53 5.1 低成本航空經營模式指標... 53 5.2 指標處理與計算... 55
5.3 經營績效分數分析... 57 5.3.1 東北亞低成本航空公司之經營績效... 57 5.3.2 東南亞低成本航空公司之經營績效... 59 5.3.3 南亞低成本航空之經營績效... 61 5.3.4 西亞低成本航空之經營績效... 62 5.4 小結... 63 六、結論與建議... 65 七、參考文獻... 68 附件一 亞洲低成本航空公司基本資料... 72 附件二 亞洲低成本航空公司基本資料（標準化）... 76 附件三 亞洲低成本航空公司財務基本資料與標準化資料... 80 附件四 亞洲低成本航空公司加權經營指標值... 83 附件五 亞洲低成本航空公司經營績效分數... 86
vi
表目錄
表一 ACI 2012 年亞洲機場客運量排名與成長率 ... 1 表二 擁有低成本航空公司之國家... 6 表三 低成本、傳統與包機模式之比較... 9 表四 航空市場特性... 14 表五 ICAO 航空營運成本分類表 ... 16 表六 航空固定與變動成本... 17 表七 東北亞低成本航空... 22 表八 東北亞低成本航空飛航航點... 23 表九 東南亞低成本航空... 26 表十 東南亞低成本航空飛航航點... 27 表十一 南亞低成本航空... 31 表十二 南亞低成本航空飛航航點... 32 表十三 西亞低成本航空... 34 表十四 西亞低成本航空飛航航點... 34 表十五 依航線種類區分之低成本航空公司... 40 表十六 依航線距離區分之低成本航空公司... 41 表十七 依公司模式區分之低成本航空公司... 42 表十八 依服務型態區分之低成本航空公司... 43 表十九 各集群中之觀察值個數... 46 表二十 集群一之低成本航空公司... 46 表二十一 集群二之低成本航空公司... 48 表二十二 集群三之低成本航空公司... 49 表二十三 集群四之低成本航空公司... 50 表二十四 經營指標相關分析... 56圖目錄
圖一 研究架構圖... 4 圖二 研究流程圖... 5 圖三 歐洲傳統航空公司與低成本航空單位成本差異圖... 18 圖四 東南亞低成本航空成本優勢圖... 19 圖五 低成本航空經營指標架構圖... 20 圖六 低成本航空公司階層集群分析法之樹狀程序結構圖... 45 圖七 東北亞低成本航空經營績效分數... 57 圖八 區域型與超長程型低成本航空經營績效分數... 59 圖九 南亞低成本航空經營績效分數... 61 圖十 西亞低成本航空經營績效分數... 621
一、緒論
1.1 研究背景與動機 美國西南航空於 1971 年成立，為避開與其他航空公司正面競爭，而去營運 許多航空公司不願經營的低價市場。西南航空開創了低成本航空公司的先例， 也為低成本航空市場之發展奠定了基礎。隨著西南航空營運模式的成功，低成 本航空模式在世界各地雨後春筍般的發展。在美國之後，以當時正在開放的歐 洲地區之發展最為迅速。 亞洲自第二次世界大戰結束後，經歷東南亞國協（ASEAN）的成立與中國 近代的改革開放，各國開始發展國家經濟、國家門戶－機場的規劃建設，航空 運輸產業漸漸開始發展。但亞洲地區開放相較歐美地區晚，在天空管制上較嚴 格、自由化的步調也稍微緩慢，使航空運輸產業在發展上遭受限制。90 年代後 期，隨著中國經濟起飛，促使了亞洲地區航空快速的成長。 根據 ACI 2012 年統計排名裡，在前 30 名乘客運量的機場裡，亞洲地區之 機場佔了 12 座機場，同時也僅有亞洲地區之機場成長率超過 10%。顯示出亞洲 在經濟快速成長環境下，帶動了航空運輸產業的蓬勃發展。 表一 ACI 2012 年亞洲機場客運量排名與成長率 城市（機場） 排名 乘客運量 成長率（%） 北京（PEK） 2 81,929,359 4.1 東京（HND） 4 66,795,178 6.7 雅加達（CGK） 9 57,772,762 12.1 杜拜（DXB） 10 57,684,550 13.2 香港（HKG） 12 56,057,751 5.1 曼谷（BKK） 14 53,002,328 10.6 新加坡（SIN） 15 51,181,804 10.0廣州（CAN） 18 48,548,430 7.8
伊斯坦堡（IST） 20 45,124,831, 20.6
上海（PVG） 21 44,880,164 8.3
吉隆坡（KUL） 27 39,887,886 5.8
仁川（ICN） 29 39,154,375 11.3
*資料來源：Preliminary 2012 World Airport Traffic and Rankings Media Release、本研究整理
亞洲經濟的活絡，普遍民眾消費能力有所提升。在逐漸開放的亞洲地區， 低成本航空公司近年來也相繼進入亞洲這塊新興市場。Francis 等人（2004）因 應航空運輸發展，認為人口的成長與經濟財富的成長是發展低成本航空的主要 潛在因素，亞洲則是目前低成本航空最佳的發展空間。而 Fernandes（Yoong, 2002）曾表示航空運輸就像是為亞洲區域而生的，任何人可以行駛在歐美地區 大部份的角落，但在亞洲卻不行。這意味著亞洲有潛力，且適合發展以短程、 簡單為主的低成本航空公司。 亞洲低成本航空之發展以東南亞地區為起始向亞洲各地開枝散葉，其中以 馬來西亞的亞洲航空（AirAsia）與選擇新加坡為樞紐的捷星亞洲航空（Jetstar Asia）之發展最為成功。2006 年 3 月 23 日，馬來西亞吉隆坡國際機場之廉價航 廈投入營運，成為亞洲第一家營運低成本航廈之機場。2008 年，馬來西亞機場 控股公司宣佈建設第二低成本航廈，並宣佈於 2013 年 6 月 28 日開始營運。於 2004 年 7 月新加坡樟宜機場集團因應欣豐虎航要求，投資低成本航空專屬廉價 航廈；2006 年 3 月 26 日開始營運。2012 年，樟宜機場為了因應東南亞國協於 2015 年的「開放天空」協議，為提高廉價航廈之容量與效率，宣布於 9 月 25 日關閉廉價航廈，將其擴建為第四航廈。第四航廈將保留無空橋之服務，並以 有效率之服務流程與快速班機迴轉時間為設計原則。而原航廈所屬之航空公司 則暫時轉入第二航廈營運。 歐美地區在低成本航空市場上已經趨向成熟，也表示低成本航空市場開始 飽和，無法像初期那樣迅速的成長。為了增加競爭力，低成本航空公司也逐漸 發展出差異化的模式，其中長途低成本航空的出現就是最好的例子。Flint
3 （2003）在研究中顯示，西南航空有五分之一是屬於長途航線（超過 4 小時的 飛行）。 目前大部份文獻主要都是針對歐美地區之低成本航空進行不同層面的探討 與研究，較少有亞洲低成本航空之研究，因此本研究希望以各種層面來探討低 成本航空公司在亞洲區域未來之發展趨勢，以彌補亞洲地區缺乏對低成本航空 發展之研究，同時重新整理低成本航空之定義，籍此提供亞洲區域在低成本航 空之研究與預測規劃上之參考依據。 1.2 研究目的 本研究主要探討低成本航空在亞洲市場上之佈局與成長，籍以探討低成本 航空公司在亞洲發展與未來成長。本研究之研究目的如下： 1. 了解亞洲主要低成本航空發展之現況。 2. 歸類亞洲主要低成本航空之發展模式。 3. 分析亞洲主要低成本航空發展之型態、特質與策略。
1.3 研究架構與流程 本研究之研究架構可分為兩大區塊，針對亞洲低成本航空公司，分別就低 成本航空發展型態與低成本航空經營績效進行分析探討。低成本航空發展型態 大致可依其經營之航空網路、航線距離、公司模式與服務項目進行分類。於低 成本航空之經營績效部分，採用 2012 年之資料，包括航網、航點、機隊與財務 等資料，從而顯示航空公司經營上之優勢與弱勢。本研究架構圖如圖一所示； 研究流程如圖二所示。 圖一 研究架構圖
5 圖二 研究流程圖 1.4 研究範圍 ICAO 對航空市場之劃分為非洲（AF）、亞洲太平洋地區（AP）、歐洲 （EU）、拉丁美洲（LA）、中東地區（ME）與南美洲（NA）等六大地區，本 研究之研究範圍主要針對亞洲地區之低成本航空公司。因低成本航空公司未有 正式之官方名單與與明確之定義，故參考 ICAO 於 2009 年公布之可能名單與 主觀上的認知作為低成本航空選擇之依據。 亞洲（Asia）為七大洲中面積最大，人口最多的洲。依據聯合國對亞洲之 分區，可分為東亞、東南亞、南亞、西亞、中亞與北亞六部份。本研究依擁有 低成本航空公司之國家，對其進行上述區域分類如表二所示，其中中亞與北亞 並無低成本航空公司。
表二 擁有低成本航空公司之國家 區域 擁有低成本航空之國家 東亞 中國、香港*、澳門*、日本、韓國 東南亞 印尼、馬來西亞、菲律賓、新加坡、泰國、越南 南亞 印度、巴基斯坦 西亞 科威特、沙烏地阿拉伯、阿拉伯聯合大公國 *該國低成本航空公司已經關閉，現無低成本航空 資料來源：聯合國網站、本文整理
7
二、文獻回顧
文獻回顧分為以五個部份來探討，第一部分探討何謂低成本航空，了解國 際間對低成本航空之定義，並區別傳統之航空公司；第二部份為低成本航空模 式，主要了解目前文獻對低成本航空模式進行了那些區分，以及經營之特性； 第三部份為航空市場，藉此分析航空市場之特色，並檢視其發展對低成本航空 產生了何種變化；第四部份為低成本航空營運成本，以了解低成本航空在成本 結構上之差異與優勢；第五部份為航空公司經營指標，以了解適合評估低成本 航空經營模式之指標。 2.1 何謂低成本航空（Low-cost carrier） 2.1.1 低成本航空定義低成本航空（Low-cost carrier, LCC）又可稱為廉價航空（budget, low-fare airlines）或無額外服務航空（no-frills airlines），為西南航空創辦人 Kelleher and King 所提出。因西南航空經營上的成功，開啟了以簡化服務、 低票價為主的先例，其特殊的經營模式，也開發許多潛在的航空市場，提高 了民眾搭乘的意願（Francis, 2004）。西南航空開創了低成本航空的時代，故 低成本航空經營模式普遍上也稱為西南模式（Southwest model）。 西南模式的發展，對航空運輸產業與機場間之關係引起了不少變化。 Richards（1996）表示西南模式產生了西南效應－即為西南航空營運之航線， 運輸量快速成長，同時票價下降。Vowles（2001）與 Franke（2004）也發現 西南模式進入多機場之效應－即在一個多機場之區域內，西南模式進入後會 增加其進入之機場與鄰近機場之競爭。 低成本航空在經營上與其他航空公司有許多不同之處，國內外文獻上分 別提出了類似的特點，作為低成本航空降低成本的要素之一，最常見的是高 使用率之航空器、使用次級機場等。而 Doganis（2000）；Williams（2001）；
Mason 等人（2000）分別以不同之面向，整理出較為完整的低成本航空之特 點，如下： 高使用率之航空器 無貨物運送 網路購票 票價結構與策略較為簡 單 使用二級機場 電子機票 機組人員最小化 無座位分配 較低工資水平 食物與飲料需額外付費 很少有工會 相對傳統航空公司有較 彈性之工作條款 單一艙等 點對點服務 班機迴轉時間短 無連結服務 2.1.2 低成本航空與傳統航空公司之區別 低成本航空是一個創新的商業模式，他們以各種方式降低成本換取較低 的票價，使他們能夠與傳統航空公司1進行直接的競爭，甚至吸引乘客到達一 個全新的市場（Dobruszkes, 2006）。 低成本航空通常營運在次級機場上，並採用點對點之航線，主要服務對 象為價格敏感之休閒旅客。O’Connell, Williams（2005）在研究中提到，乘客 對低成本航空的選擇，不會因為次級機場與城市之間的距離而產生影響，意
1傳統航空公司（Legacy Carriers），通常也稱為全服務型航空公司（Full Service Carrier，FSC）
9 味著低成本航空可以選擇更多離市中心稍微有距離的次級機場，以降低機場 使用之成本。Barrett（2004）的研究也顯示，低成本航空服務使用量的增 加，反映了乘客的選擇偏好，例如較低的票價與點對點的旅次等，而較不喜 歡擁擠、混亂與長時間等待轉機等。傳統航空公司則普遍採用樞紐系統之方 式，來創造密集的軸輻航線，增加其各點的連結度（Levine, 2009）。 Wensveen, Leick（2009）收集各種模式之資料，並且整理出航空公司在 低成本、傳統與包機三種模式之差異，表三。 表三 低成本、傳統與包機模式之比較 低成本模式 傳統模式 包機模式 飛機使用率 高 中到高 低 使 用 但 機 型 較 LCC 大 機場 次級機場 主要機場 次級機場 品牌特徵 低票價 價錢與服務並列 低票價（休閒市場） 登機手續 無紙化機票 紙本機票 紙本機票 艙等 單一 混合 單一（有時混合） 連結度 點對點、無行李轉 運服務 班號共用、全球聯 盟 點對點 乘客服務 基本服務 完整服務 透過旅行社 購票方式 網路、直接購買 網路、直接購買、代 理 透過旅行社 票價結構 簡單的票價結構， 以尖峰與非尖峰區 分 預訂時間很重要 較複雜的結構與收 益管理 套裝組合，包括租 車與住宿等 機隊 單一機型 混合機型 混合機型 班次 高 中 依需求（通常是在 夏天） 飛行常客計畫 無（大部分） 有 無
機上服務 可購買 完整的 完整的，但不如傳 統豐富 營運項目 只專注於飛行 其他附加（維修、貨 物） 乘客、貨物（有時） 座位 間距小、無劃位 間距普通、有劃位 劃位、預先預訂 目標族群 休閒、時間與價格 敏感的商務旅客 休閒與商務 休閒 週轉時間效率 高（約 25 分鐘） 低 低
資料來源：Wensveen, Leick, “The long-haul low-cost carrier: A unique business model”, 2009
雖表三仍明顯區分低成本航空與其他航空之差別，但低成本航空與傳統 航空都致力於各種降低成本的方法，且低成本航空為了迎合市場也提供些許 服務，以確保其競爭力與成本優勢。Francis 等人（2006）在研究中顯示，許 多低成本航空公司之特點也逐漸出現在傳統航空公司上，未來兩種類型可能 將會越來越相近。 低成本航空除了在服務上與其他傳統航空公司不同之外，他們在管理層 級上也與傳統航空公司大相逕庭。根據 Alves, Barbot（2007）的研究顯示， 低成本航空有著較小型的董事會，並有高階執行者與委員會組成小型的管理 結構，使公司在整體決策上可以更快速、靈活與有彈性。而 Hansson 等人 （2003）；Franke（2004）也曾經提出低成本航空是一個提供快速、簡化流程 與最小複雜化產品的商業模式。 2.2 低成本模式 低成本航空在全球各地逐漸發展，但受到各區域之地理位置、經濟發展、 文化差異與國家政策等因素之影響，低成本航空之發展與經營模式難免會有所 差異。Hansson 等人（2002）表示，低成本航空已經不是簡單地支付較低之薪 資、或利用便宜機場，而是全新不同之低成本經營模式。
11 2.2.1 低成本航空經營模式 關於低成本航空之經營類別，僅有少數文獻涉及。其中，Francis 等人 （2006）在其研究中，將低成本航空大致分為五大類別： 1. 仿西南模式（Southwest copy-cats） 多為新興或企業家重整後之航空公司，並遵循「西南模式」，採 取點對點服務、單一機型與高使用率等，其中具代表的有西南航空、 西捷（WestJet）、瑞安（Ryanair）、易捷（easyJet）等。有些航空除了 模仿西南模式之外，也保有一些各自的經營特色。除了成功案例，也 有不少失敗案例出現，例如 Debonair 以低於長期平均成本之票價提 供完善的服務，導致其不堪虧損而退出市場。 2. 子公司模式（Subsidiaries） 主要是擁有長久經營之傳統航空公司所設立的低成本航空子公 司，其同樣採取仿西南模式之策略，以對抗新競爭者與搶佔低價市場 之市佔率。這類公司之最小化成本主要依母公司所傳承之設備來決 定，其中包括了混合的機型機隊、工會協議。其中聯合的 Ted、達美 的 Song、紐西蘭航空的自由航空與英國航空的 Go 等。這類航空同時 也可能會與母公司在同一條航線上競爭。 3. 成本削減模式（Cost cutters） 其主要為長久經營之傳統航空公司開始削減其營運成本，例如開 始不提供免費餐飲等。這類航空公司仍以軸輻網路營運，但逐漸合理 化其機型數量，並提供低票價、網路訂位等服務。英國航空（British Airways）、愛爾蘭航空（Aer Lingus）、法國航空（Air France）與紐 西蘭航空（Air New Zealand）等皆歸類此模式。
4. 多元包機模式（Diversified charter carriers）
包機航空公司為營運低成本定期航線所設立之低成本航空子公 司，包機業者也同樣採取仿西南模式之策略。且此模式低成本航空之 營運成本較低，因包機航空公司在航空業上有長期降低營運成本之經 驗（Doganis, 2001）。此模式之航空公司有 Britannia 的 Thomson、赫 伯羅特（Hapag-Lloyd）的赫伯羅特快運（Hapag-Lloyd express）2、
MyTravel 的 MyTravelLite 等。
5. 國家補貼模式（State subsidized competing on price）
此模式並非真正的低成本航空公司，其通常依靠國家補貼支持來 降低票價並負擔其長期平均成本。航空公司提供低票價來發展國家旅 遊或促進機場作為該地區之樞紐。阿聯酋航空（Emirates）是其中一 個例子。 除了 Francis 的五大分類之外，根據中國春秋航空董事長王正華於 2009 年接受《上海證券報》的訪問中表示，低成本航空可細分為三種模式，第一 種為傳統低成本航空，如西南航空；第二種為低成本航空中的高級市場，強 調良好、精緻的服務，如 Jetblue；第三種為絕對低成本航空，主要強調於更 低之價格，如瑞安航空與亞洲航空（上海證券報，2009）。
2.2.2 長程低成本航空（Long-haul low-cost airlines）
根據 De Wit, Zuidberg（2012）研究結果顯示，歐美地區之低成本航空市 場已經呈現飽和的狀態，開始朝向低平均班次與提升平均航線距離的方向發 展，未來歐美地區之低成本航空之成長也將會放緩。亞洲地區之低成本航空 因剛起步，仍未到達飽合之狀態，但未來勢必也會面對歐美地區同樣之問 題。
13 低成本航空向來以經營短程航線，利用點對點且頻密之班次為主。根據 Williams 等人（2003）的研究中顯示，較短的航線提供了低成本航空在成本 競爭上的潛力。不過為因應市場飽合問題，低成本航空需採取其他經營之方 式，其中之一為長程航線。相對短程航線，Francis（2007）表示低成本航空 所標榜之無額外服務、座位間距、餐飲或娛樂等，進入長程市場可能會是低 成本航空之一項難題。 長程航線對低成本航空公司是一項挑戰，Morrell（2008）提出相同之看 法，幾項需面對之問題包括： 油價的變動：對長程航線是一項巨大之成本，且不易有效地減少每 名乘客對油的單位消耗。 員工與航空器使用效率：員工與航空器之使用效率很難會像短程航 線有效率。 座位空間：乘客面對長時間旅次上，較難接受過於密集之座位。 服務項目：一些簡單之服務產品等會變得複雜，例如班表安排（宵 禁）、機上服務（餐飲、娛樂系統）、轉機安排與貨物運送等等。 但也有不少文獻持較正面之看法，Francis（2007）；Bruggen（2008）探 討長途航線以低成本模式營運之優劣中，從基礎層面來看是有明顯的競爭優 勢，在成本之部份長程低成本航空預計有 20-25%之優勢，但相較短程有 40-60%之優勢來說是較差的。Morrell（2008）也認為現有低成本航空以其基地 機場，來經營長程航線是可行的。 2.3 航空市場 航空市場的型態與成熟度，包括了航空管制、社會經濟、人口分佈、其他 競爭等因素，直接影響了低成本航空發展之可能性。
如表四所示，Travel Consulting Group（TCG）在報告中曾經對歐美地區與 亞太地區之航空市場特性進行探討。 表四 航空市場特性 美國 歐洲 亞太地區 1978 年放鬆管制 歐洲 1/6 之人口密度 人口中心位於兩側之 海岸 領空與機場開放 鐵路為次要競爭者； 汽車業者為短程競爭 者 對定期航空公司無品 牌忠誠度 少數包機服務 價格透明化 1997 年放鬆管制 20% 之 人 口 與 24% GDP 位於 7%之領土 內 領空與機場擁擠 高速鐵路為主要競爭 者；鐵路為次要競爭 者；汽車業者為短程 競爭者 對國家與文化有相當 之忠誠度 垂直整合之包機服務 價格逐漸透明化 單一貨幣政策已通過 較多之休閒時間 各國政府對市場管制 之階段不同 因地理位置，人口中 心分散 飛行旅次相當重要 未充分利用之區域機 場 除日本外，較少其他 競爭運具存在 對主要國籍航空具忠 誠度 少數包機服務 定價仍不透明 許多國家收入普遍偏 低，但正在上升中
資料來源：Travel Consulting Group, “Low Cost Airlines in Asia Pacific: Will it succeed or fail in this region?” 2004. 2.3.1 解除管制 早期民用航空業屬於高度管制之產業，使得一般企業難以進入，市場呈 現寡占（Oligopoly）狀態，僅有少數航空公司經營。隨著解除管制、自由化 與開放天空等政策之實現，吸引許多新航空公司加入，打破長久以來少數航 空公司經營的局面。
15 2.3.1.1 歐美地區
最早之低成本航空－西南航空於 1967 年由 Rolling King 與 Herb
Kelleher 成立，歷經一番波折後於 1971 年正式首航3，當時美國航空市場仍
處於管制狀態（Southwest Airlines Co., 2013）。1978 年美國放鬆管制，並開 放國內之航線，對民用航空業產生巨大之影響。放鬆管制從 1981 年分階段 性實施，直到 1984 年才正式廢除 CAB4達成開放天空。 受到美國解除管制影響，歐洲地區也逐漸放鬆管制，1992 年歐盟給予 航空公司於成員國內自由經營之權利，成為瑞安航空崛起的機會。90 年代 期間，歐盟各成員國各自與美國簽訂「開放天空」協議，於 2002 年歐洲法 院宣判各國獨自與美國簽訂之開放天空協議無效，並重新以歐盟名義與美 國進行會談。於 2007 年 4 月 30 日，歐美雙方正式簽署「開放天空」協 議，正式開啟大西洋航線之大門（Europa - Press Releases, Mar. 28, 2008）。
2.3.1.2 亞洲地區
亞洲地區因地域廣大國家眾多，且因各國社會、經濟、交通等之發展 程度皆不相同，故放鬆管制之政策與實施階段皆依各國國情之不同有所變 化。二次大戰結束後，中國面臨國共內戰、日本戰後重整與俄美冷戰等因 素，其發展接近停頓。而較有發展之區域包括了東南亞－東南亞國家協會 （簡稱：東協，Association of Southeast Asian Nations, ASEAN）與西亞－ 海灣阿拉伯國家合作委員會（簡稱：海合會，Cooperation Council for the Arab States of the Gulf, CCASG），因經濟、軍事等合作上之需求，該地區 較早擁有各自之聯盟。
雖亞洲地區仍未實施開放天空之政策，但亞洲航空利用東協緊密合作 之關係快速建立起東南亞地區之航線網路，並以此為基礎向四處擴張；中
3 西南航空取得飛航執照後，受到 Braniff`、Trans Texas 與大陸航空（Continental Airlines）的杯
葛，要求撤回其飛航執照，最後由德克薩斯州最高法院判定西南航空仍有飛航之權利。
4 CAB，民用航空委員會（Civil Aeronautics Board），主要職責負責安全規則制定、事故調查與
國改革開放後，因經濟改革促使國內市場快速成長，春秋航空趁勢成立並 蓬勃發展。 2.4 低成本航空營運成本 成本一直是低成本航空公司最關注的課題，航空營運成本直接影響航空之 票價，進而對航空公司之收益產生影響，因此航空營運成本與低成本航空之關 係密切。 根據國際民航組織（ICAO）對航空營運成本所做之分類，大致可分為直接 營運成本（direct operating cost）及間接營運成本（indirect operating cost）。張有 恆（2008）指出直接營運成本意旨直接與飛機運輸管理工作有關之成本；而間 接營運成本則為與飛機營運工作有關之外－航空公司管理、地勤、票務等成 本。easyJet 曾認為機場使用費是航空公司相當大的成本之一。 表五 ICAO 航空營運成本分類表 直接營運成本 間接營運成本 飛行成本（Flight operations） 機組人員薪資 燃料 航空站費用 航空器保險 航空器租賃
場站與地勤（Station and ground） 地勤人員薪資 地面設施費用 運務代理費用 維修成本（Maintenance and overhaul） 維修人員薪資 零件消耗 維修管理 乘客服務（Passenger services） 機上服務 乘客保險
折舊（Depreciation） 票務、銷售與促銷（Ticketing, sales
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一般營運、管理成本（General and adminstrative）
資料來源：ICAO Circular 77-AT/12, Air Transport Operating Costs、張有恆《航空運輸學》二版 （2008） 除此之外，上述航空成本又可區分為固定成本與變動成本。張瑞奇 （2007）曾對其進行分類，見下表。 表六 航空固定與變動成本 固定成本 變動成本 航空站費用，包含地勤人員、設備 車輛、航空站租金與操作費 固定形象廣告 設備、管理與保險 航空器購買與租賃 機票印製與代理商費用 個別廣告 機組人員相關費用 燃料費、起降費 維修、零件更換 折舊 機上服務 代理商佣金 意外成本，例如賠償支出 資料來源：本研究整理 Value（2004）在為 IBM 調查了低成本航空發展狀況之數據，其中比較了 歐美地區與亞洲地區傳統航空公司與低成本航空間之營運成本。他們表示更靈 活的工作模式、更好的航空器使用率、重新設計流程、較少設施與簡化機隊 等，都是造成傳統航空公司與低成本航空成本差異之因素。 Hansson（2002）曾評估大西洋傳統航空公司與低成本航空成本間之差距， 結果顯示歐洲地區低成本航空之成本差異可到 63%，差異的部份包括了機師、 機上服務、銷售與預訂、維修、地面服務與降陸費等。
資料來源：Booz Allen & Hamilton (Hansson, Tom, Dr. Jurgen Ringbeck and Markus Franke), Airlines: A New Operating Model, April 10, 2002
圖三 歐洲傳統航空公司與低成本航空單位成本差異圖
Campbell, Kingsley-Jones（2002）表示，低成本航空與傳統航空公司在成本 結構上有明確之區分，其中用每可售座位公里（ASKs）所需之成本可當作衡量 之一，例如歐洲的 Ryanair 與 easyJet、美國的 Southwest 所需之成本，平均在傳 統航空公司的一半以下。Conrad et al.,（2004）也分析了亞洲東南亞地區低成本 航空在成本上之優勢，相較傳統航空公司約有 20-40%成本之競爭優勢。 同時他們還認為，這些項目包括了一般與行政管理費、機票銷售與促銷、 機上餐飲服務、機組人員成本、地勤及地面營運與起降費用與座位密度。而兩 種航空公司之間的行政成本差異可分為三組：節省服務（例機上服務、外包）、 節省營運成本（例點對點服務、統一機隊）與節省額外開銷（例網路銷售、簡 化行政架構）
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資料來源：Conrad, Goehring, Obendorf (2004), Winning at the margin, IBM Business Consulting
Services, 2004. 圖四 東南亞低成本航空成本優勢圖 2.5 航空公司經營指標 經營指標作為區分低成本航空與傳統航空公司在經營模式上差別之依據。 Mason, Morrison（2003）曾探討低成本航空利用成本優勢之戰略對抗傳統航空 公司，而其研究顯示出低成本航空之間經營模式上顯著之差異。 Mason, Morrison（2008）提出部分航空公司難以區分為低成本航空、區域 航空或其他稱呼，所以比較類似航空公司之績效是比較有效之作法。圖五為他 們利用傳統的產品與組織架構圖，配合航空公司經營模式以建立新的航空公司 產品與組織架構圖。
資料來源：K. J. Mason and W. G. Morrison, “Towards a means of consistently comparing airline business models with an application to the ‘low cost’ airline sector”, Research in Transportation
Economics, 24, 1, 75–84, Jan. 2008.
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三、亞洲地區低成本航空發展現況
3.1 東北亞 東北亞地區為近年來經濟成長最迅速之地區，進而促使航空產業快速發 展。雖然東北亞之低成本航空公司規模不及東南亞，但數量與規模有成長之趨 勢。2006 至 2012 年間，中國、日本與韓國各自簽訂了「開放天空」條款，雖 然條款適用範圍不包括各國之主要機場，但無疑有利於以次級機場營運為主的 低成本航空。 表七與表八為東北亞地區低成本航空公司基本資料與航點資料，目前東北 亞共有 11 家低成本航空公司營運，包括了中國、日本與韓國；香港與澳門共 2 家低成本航空則已結束營業。目前，東北亞之主要經濟體僅剩台灣仍無低成本 航空之發展。相較東南亞地區，東北亞地區之低成本航空公司成立時間普遍較 晚。若以航空公司自行宣稱為「低成本航空」來看，中國春秋航空、日本樂桃 航空、韓國德威航空分應為各國最早成立之低成本航空公司。 日本因較早解除國內天空管制，星悅航空、天馬航空、北海道國際航空與 亞洲天網航空成立初期以營運國內航線為主，為增加競爭力，皆以較傳統航空 公司低之票價營運（Zhang et. al., 2008），因此符合了「低成本航空」之標準， 但仍提供不同程度之機上服務。2011 年，因看好日本航空市場之潛力，樂桃航 空、捷星航空與亞洲航空紛紛進入日本航空市場。 與日本相似，韓國德威航空與濟州航空初期以營運國內航線為主，但因韓 國國內市場較日本小，發展受到限制，於是開始積極營運區域間之航線。德威 航空前身為韓星航空（Hansung Airlines），曾終止營運並復航。大韓航空為與低 成本航空競爭，成立子公司真航空投入低成本航空市場，並同樣以營運國內與 區域航線為主。中國低成本航空因航空市場仍受到較嚴格之管制，僅有春秋航空一家，但 國內市場龐大，其以營運國內航線為主，近年來才逐漸發展區域航線。甘泉香 港航空與澳門非凡航空為香港與澳門唯一之低成本航空公司，因無國內航空市 場，航空公司以營運區域或長程航線為主，甘泉香港航空則為亞洲區域最早營 運長程航線之低成本航空。面對高油價之負擔，兩家航空公司仍以較低之票價 營運並提供完整之服務。非凡航空為減少航空公司成本而刪去多項服務，但最 後兩家仍分別於 2008 年與 2010 年正式結束營業。甘泉香港航空主席發出公開 信，列出了四大影響營運之因素：一、因航權申請阻礙，錯失租賃航空器機 會，被迫購買；二、油價高漲，無法取得足夠貸款；三、無法聘用足夠的專業 員工，只能向國外聘用；四、未有新投資者入股。 表七 東北亞低成本航空 國家 航空公司 代碼 城市 樞紐 機場 成立* 航線 數 航點 數 停止 營運 中國 春秋航空 9C 上海 SHA/ PVG 2004 67 44 香港 甘泉香港 航空 O8 香港 HKG 2005 2 3 2008 澳門 非凡航空 ZG 澳門 MFM 2005 6 7 2010 日本 星悅航空 7G 福岡 KKJ 2002 4 5 天馬航空 BC 東京 HND 1996 27 13 捷星日本 航空 GK 東京 NRT 2011 4 5 北海道國 際航空 HD 東京 HND 1996 10 11 日本亞洲 航空 JW 東京 NRT 2011 5 6 亞洲天網 航空 LQ 東京 HND 1997 9 7
23 韓國 濟洲航空 7C 首爾 CJU 2005 17 13 真航空 LJ 首爾 ICN 2008 12 13 德威航空 TW 首爾 GMP 2005 8 8 *為該航空公司最早成立年份，該航空公司可能經歷改革、品牌更新等。 資料來源：本研究整理 表八 東北亞低成本航空飛航航點 國 家 航空公 司 國內 區域 其他區域 中 國 春秋航空 北京、重慶、大連、 廣州、杭州、上海、深 圳、廈門與其他 29 個 航點 香港、澳門、日本（鳥 取、香川、佐賀、 茨城） 泰國曼谷 香 港 甘泉香港 航空 香港 - 英國倫敦、加拿大溫哥 華 澳 門 非凡航空 澳門 日本東京 印尼雅加達、 越南（河內、胡志明 市）、澳洲（ 墨爾本、雪梨） 日 本 星悅航空 北九州、福岡、大阪 韓國釜山 - 天馬航空 東京、旭川、札幌、兵 庫、福岡、鹿兒島、沖 繩、熊本、長崎、大 阪、茨城、名古屋、宮 古 - - 捷星日本 航空 東京、札幌、大阪、福 岡、沖繩 - - 北海道國 際航空 東京、札幌、旭川、大 空町、帶廣、函館、名 - -
取、福島、新潟、富 山、小松 日本亞洲 航空 東京、札幌、福岡、沖 繩 韓國（首爾、釜山） - 亞洲天網 航空 東京、宮崎、熊本、長 崎、鹿兒島、大分、沖 繩 - - 樂桃航空 大阪、札幌、福岡、長 崎、鹿兒島、沖繩 香港、韓國首爾、台灣 台北 - 韓 國 濟洲航空 首爾、釜山、濟州 中國青島、香港、日本 （大阪、名古屋、福 岡） 菲律賓馬尼拉、泰國曼 谷、越南胡志明市、美 國關島 真航空 首爾、濟州 中國山東、香港、澳 門、日本札幌 寮國永珍、菲律賓（呂 宋島、宿霧）、泰國曼 谷、美國關島 德威航空 首爾、濟州 中國三亞、日本（福 岡、宮崎）、台灣台北 泰國曼谷、柬埔寨暹粒 資料來源：本研究整理 3.2 東南亞 東南亞為亞洲低成本航空發展最早之地區，因東南亞國協之因素，東南亞 各國早期有各項合作，間接促使東南亞各國簽訂了各項航線之條款。爾後東協 更積極促進各國首都間航線之開放，計劃於 2015 年各國間「完全開放天空」方 向之發展。 表九與表十為東南亞低成本航空資料與航點資料，目前東南亞共有 17 家低 成本航空公司；3 家已結束營業。東南亞地區也是低成本航空發展最蓬勃之地 區，特別是馬來西亞與新加坡。
25 馬來西亞僅有亞洲航空一家低成本航空公司，也是目前亞洲地區發展最好 之低成本航空。其前身為一家傳統航空公司，但因不堪虧損曾結束營業，並於 2001 年轉型為低成本航空。亞洲航空擁有日本亞洲航空、印尼亞洲航空、菲律 賓亞洲航空與泰國亞洲航空等子公司，以快速拓展各地區之國內航線。母公司 則營運馬來西亞國內航線與區域航線為主，以連接各地區，同時逐漸將中長程 航線轉由子公司全亞洲航空營運。 新加坡共有三家低成本航空，其中捷星亞洲航空與欣豐虎航採用與亞洲航 空類似之經營模式，在不同地區設立子公司來擴大其航網。捷星亞洲航空為澳 洲航空之子公司，而捷星亞洲航空則擁有捷星日本航空、捷星太平洋航空。 2005 年 7 月，捷星亞洲航空也與惠旅航空合併，並仍以各自品牌繼續營運，成 為亞洲首個合併之低成本航空。欣豐虎航為新加坡航空之子公司，主要是為了 與快速發展的亞洲航空競爭。欣豐虎航也在澳洲設立澳洲欣豐虎航，並收購印 尼曼達拉航空與菲律賓東南亞航空部分股權，以欣豐虎航之品牌為主進行合 作，使其進一步發展印尼與菲律賓之國內航線。酷航則為新加坡航空全資之子 公司，並以營運中長程航線為主。除了國內市場外，欣豐虎航與酷航航線之組 合類似於亞洲航空與全亞洲航空，強佔市場之意圖非常明顯。 印尼共有四家低成本航空，因其島嶼眾多，為增加連繫便宜之航空運輸成 為重要關鍵。印尼獅子航空與日本等多家國內航空相似，並非自稱「低成本航 空」，而是提供較便宜之票價，同時其也提供較完整之服務。亞當航空則宣稱為 低成本與傳統航空之間的航空公司，提供便宜之票價並且提供完整之服務，但 因其意外頻傳，使其於 2008 年面臨停止營運之命運（Bill Guerin）。連城航空為 加魯達印尼航空之子公司，並以營運國內航線為主。印尼亞洲航空前身為 Air Wagon International（Awair），但 2002 年曾暫停營運，直到 2004 年成為亞洲航 空之子公司才恢復營運。 菲律賓共有四家低成本航空公司，其地理與印尼類似，因島嶼眾多使航空 運輸成為重要關鍵。菲鷹航空為菲律賓航空之子公司，主要營運國內航線。宿 霧太平洋航空為菲律賓最大之低成本航空，以國內航線為發展基礎，歷史悠久 使得其擁有較其他航空公司更具有規模之航線。馬尼拉精神航空以類似澳門非
凡航空早期方式經營，營運中長程之航線並提供完整之服務，最後仍於 2011 年 因進行重整而停飛。2013 年，馬尼拉精神航空重整與融資後，以天文航空之名 義重新營運。 泰國共有兩家低成本航空公司，其中飛鳥航空為泰國航空之子公司，以營 運國內航線為主，而另一家則為亞洲航空之子公司－泰國亞洲航空。One-Two-Go 航空為泰國東方航空之子公司，最後因不堪虧損最後併回母公司內。 表九 東南亞低成本航空 國家 航空公司 代 碼 城市 樞紐 機場 成立* 航線 數 航點 數 停止 營運 印尼 印尼獅子 航空 JT 雅加達 CGK 2000 53 36 亞當航空 KI 雅加達 CGK 2003 24 22 2008 連城航空 QG 泗水 SUB 2001 16 11 印尼亞洲 航空 QZ 雅加達 CGK 1999 31 18 曼達拉航 空 RI 雅加達 CGK 1969 14 7 馬來 西亞 亞洲航空 AK 吉隆坡 KUL 1993 85 60 全亞洲航 空 D7 吉隆坡 KUL 2006 13 14 菲律 賓 菲鷹航空 2P 宿霧 CEB 1995 57 35 宿霧太平 洋航空 5J 宿霧 CEB 1988 92 50 菲律賓亞 洲航空 PQ 呂宋島 CRK 2010 7 8 馬尼拉精 神航空 SM 呂宋島 CRK 2008 6 7 2011**
27 東南亞航 空 DG 呂宋島 CRK 1995 11 9 新加 坡 捷星亞洲 3K 新加坡 SIN 2004 30 22 欣豐虎航 TR 新加坡 SIN 2003 29 30 惠旅航空 VF 新加坡 SIN 2003 3 4 2005** 酷航 TZ 新加坡 SIN 2011 8 9 泰國 飛鳥航空 DD 曼谷 BKK 2004 23 21 泰國亞洲 航空 FD 曼谷 BKK 2003 44 34 One-Two-Go OX 曼谷 BKK 2003 2 3 2010 越南 捷星太平 洋航空 BL 胡志明 SGN 1991 7 7 *為該航空公司最早成立年份，該航空公司可能經歷改革、品牌更新等。 **馬尼拉精神航空於 2011 年內部重整與進行融資，處於停飛但未停止營運之狀態。惠旅航空於 2005 年與捷星亞洲航空合併，但仍以各自品牌繼續經營。 資料來源：本研究整理 表十 東南亞低成本航空飛航航點 國 家 航空公 司 國內 區域 其他區域 印 尼 印尼獅子 航空 雅加達、泗水、巴里八 班、峇里島、棉蘭、佩 坎巴魯、巨港、日惹與 其他 24 個城市 馬來西亞（吉隆坡、檳 城）、新加坡、越南胡 志明市 - 亞當航空 雅加達、巴里八班、巴 淡島、峇里島、棉蘭、 梭羅市、泗水、日惹於 其他 12 個城市 馬來西亞檳城、新加坡 -
連城航空 萬隆、馬辰、雅加達、 泗水、巴里八班、巴淡 島、峇里島、龍目島、 棉蘭、巴東、望加錫 - - 印尼亞洲 航空 雅加達、峇里島、日 惹、三寶壟、萬隆、泗 水、棉蘭、巴東、佩坎 巴魯、巨港 馬來西亞（吉隆坡、新 山、檳城）、泰國（曼 谷、普吉島）、越南胡 志明市 澳洲柏斯 曼達拉航 空 雅加達、巴東、佩坎巴 魯、棉蘭、泗水、峇里 島 馬來西亞吉隆坡、新加 坡、泰國曼谷 - 馬 來 西 亞 亞洲航空 吉隆坡、亞羅士打、亞 庇、民都魯、新山、哥 打巴魯、古晉、納閩、 蘭卡威、米里、檳城、 詩巫、山打根、丁加 奴、斗湖 印尼（萬隆、巴里八 班、雅加達、峇里島、 棉蘭、泗水與其他 9 個 城市）、汶萊、泰國 （曼谷、清邁、合艾、 普吉島、喀比、蘇叻他 尼）菲律賓呂宋島、越 南（峴港、河內、胡志 明市）、柬埔寨（金 邊、暹粒）、緬甸仰 光、寮國永珍、新加坡 中國（廣州、昆明、桂 林、南寧、深圳）、香 港、澳門、台灣台北、 印度（加爾各答、科 欽、清奈、蒂魯吉拉帕 利、邦加羅爾）、斯里 蘭卡可倫坡 全亞洲航 空 吉隆坡 - 中國（北京、成都、杭 州、天津）、日本（東 京、大阪）、韓國首 爾、台灣台北、尼泊爾 加德滿都、澳洲（黃金 海岸、墨爾本、伯斯、 雪梨）
29 菲 律 賓 菲鷹航空 馬尼拉、宿霧、達沃、 卡利波、呂宋島、公主 港與其他 26 個城市 馬來西亞吉隆坡、新加 坡 香港 宿霧太平 洋航空 宿霧、達沃、卡利波、 呂宋島、馬尼拉、公主 港與其他 25 個城市 汶萊、印尼雅加達、馬 來西亞（吉隆坡、亞 庇）、新加坡、泰國曼 谷、柬埔寨暹粒、越南 （河內、胡志明市） 中國（北京、廣州、上 海、廈門）、香港、澳 門、日本大阪、韓國 （首爾、釜山）（）、台 灣台北 菲律賓亞 洲航空 呂宋島、達沃、卡利 波、公主港 馬來西亞吉隆坡 香港、澳門、台灣台北 馬尼拉精 神航空 呂宋島 馬來西亞吉隆坡、新加 坡、泰國曼谷 香港、台灣台北、巴林 東南亞航 空 巴科洛德、宿霧、達 沃、怡朗、卡利波、呂 宋島、馬尼拉、獨魯萬 市 新加坡、泰國曼谷 香港 新 加 坡 捷星亞洲 新加坡 印尼雅加達、馬來西亞 （吉隆坡、檳城）、緬 甸仰光、菲律賓馬尼 拉、越南（河內、胡志 明市）、柬埔寨（金 邊、暹粒）、泰國（曼 谷、普吉島） 中國（廣州、海口、杭 州、南寧、寧波、汕 頭）、香港、日本大 阪、澳洲柏斯 欣豐虎航 新加坡 印尼雅加達、馬來西亞 （吉隆坡、檳城、古 晉）、菲律賓呂宋島、 泰國（曼谷、合艾、喀 比、普吉島）、越南 （河內、胡志明市）、 柬埔寨金邊 中國（廣州、海口、深 圳、天津）、香港、澳 門、台灣台北、印度 （邦加羅爾、清奈、海 德拉巴、柯枝、特里凡 得琅、蒂魯吉拉帕 利）、孟加拉達卡、斯
里蘭卡可倫坡、澳洲柏 斯 惠旅航空 新加坡 印尼（峇里島、棉蘭、 泗水） - 酷航 新加坡 泰國曼谷 中國（青島、瀋陽、天 津）、台灣台北、日本 東京、澳洲（黃金海 岸、雪梨） 泰 國 飛鳥航空 曼谷、清萊、清邁、合 艾、普吉島、烏龍他尼 等 15 個城市 - - 泰國亞洲 航空 曼谷、清萊、清邁、合 艾、普吉島、喀比、佛 統、那拉迪瓦、洛神 府、董里、烏汶、蘇叻 他尼、烏隆他尼 印尼峇里島、馬來西亞 （吉隆坡、檳城）、緬 甸（曼德勒、仰光）、 新加坡、越南（河內、 胡志明市）、柬埔寨金 邊 中國（重慶、廣州、杭 州、深圳、武漢、西 安）、香港、澳門、印 度（清奈、加爾各 答）、斯里蘭卡可倫坡 One-Two-Go 曼谷、清萊、普吉島 - - 越 南 捷星太平 洋航空 胡志明市、峴港、河 內、海防市、榮市、順 化市、芽莊市 - - 資料來源：本研究整理 3.3 南亞 南亞為全球最貧弱之地區之一，加上各國在政治與宗教上之差異，包括國 內之差異，造成該區域政局較不穩定。因此在航空發展上較為緩慢，低成本航 空進入也較為困難。但印度經濟上的成長與境內遼闊，增加了境內各地之往 來，促進了國內航空的發展，因此南亞低成本航空以印度之航空公司居多。表 十一與表十二為南亞低成本航空資料與航點資料。南亞目前共有 6 家低成本航
31 空公司營運，其中印度 4 家、巴基斯坦 1 家，兩國同時也各有 1 家低成本航空 公司停止營運。 印度大部分低成本航空因國內市場龐大，皆以營運國內航線為主，包括靛 藍航空、Go Air、香料航空與已停止營運的紅翠鳥航空。四家低成本航空皆以 不同之城市作為基地，避免直接競爭，與此各航空公司擁有較大之規模。紅翠 鳥航空前身為德干航空（Air Deccan），並經歷數次更名，最後被翠鳥航空收 購。2011 年，翠鳥航空董事長 Vijay Mallya 因不堪虧損，決定放棄低成本市場 而停止營運（The Times of India, 2011）。印度航空快捷為印度航空之子公司，以 營運中東與東南亞之航線為主。 巴基斯坦目前僅有藍色航空一家低成本航空公司營運與一家已停止營運低 成本航空公司－亞洲國際航空。因巴基斯坦與印度政治因素，兩家巴基斯坦籍 航空皆無區域內之航線，主要以國內航線與西亞航線為主。亞洲國際航空因飛 安受到巴基斯坦民航局質疑，被迫無限期停止營運直到獲得通知（Airwise, 2007）。 表十一 南亞低成本航空 國家 航空公司 代碼 城市 樞紐 機場 成立* 航線 數 航點 數 停止 營運 印度 靛藍航空 6E 新德里 DEL 2005 98 33 Go Air G8 孟買 BOM 2005 34 22 紅翠鳥航 空 IT 班加羅 爾 BLR 1995 99 60 2011** 印度航空 快運 IX 柯枝 COK 2005 56 22 香料航空 SG 清奈 MAA 2000 105 41 巴基 斯坦 亞洲國際 航空 E4 喀拉蚩 KHI 1993 8 9 2007 藍色航空 PA 喀拉蚩 KHI 2003 15 10
*為該航空公司最早成立年份，該航空公司可能經歷改革、品牌更新等。 **翠鳥航空於 2011 年結束營運紅翠鳥航空服務，不再經營低成本航空。 資料來源：本研究整理 表十二 南亞低成本航空飛航航點 國 家 航空公 司 國內 區域 其他區域 印 尼 靛藍航 空 德里、邦加羅爾、清 奈、海德拉巴、孟買、 柯枝、加爾各答與其他 28 個城市 尼泊爾加德滿都 阿聯酋杜拜、阿曼馬斯 喀特、新加坡、泰國曼 谷 Go Air 孟買、邦加羅爾、清 奈、德里、昌迪加爾、 古瓦哈提、齋浦爾、占 木、柯枝、加爾各答與 其他 12 個城市 - - 紅翠鳥 航空 邦加羅爾、德里、孟 買、海德拉巴、清奈、 柯枝、加爾各答、蒂魯 吉拉帕利與其他 52 個 城市 - - 印度航 空快運 阿姆利澤、齋浦爾、柯 枝、科澤科德、勒克 瑙、門格洛爾、孟買、 浦那、特里凡得琅、蒂 魯吉拉帕利 斯里蘭卡可倫坡 阿聯酋（阿布達比、艾 因、杜拜、沙迦）、巴 林、沙地阿拉伯、卡達 多哈、科威特、阿曼 （馬斯喀特、塞拉 萊）、馬來西亞吉隆 坡、新加坡 香料航 空 邦加羅爾、德里、孟 買、海德拉巴、清奈、 尼泊爾加德滿都、斯里 蘭卡可倫坡 阿聯酋杜拜、阿富汗喀 布爾
33 柯枝、加爾各答於其他 30 個城市 巴 基 斯 坦 亞洲國 際航空 喀拉蚩、費薩拉巴德、 伊斯蘭堡、拉合爾、木 爾坦、白沙瓦 - 阿聯酋（阿布達比、杜 拜）、阿曼馬斯喀特 藍色航 空 喀拉蚩、伊斯蘭堡、拉 合爾、白沙瓦 - 阿聯酋（阿布達比、杜 拜、沙迦）、阿曼馬斯 喀特、土耳其伊斯坦 堡、英國曼徹斯特 資料來源：本研究整理 3.4 西亞 西亞地區主要包含了部分之中東地區，為全球主要石油輸出地。西亞地區 位於歐洲、非洲與亞洲連結之中心，受到良好之地理位置影響，使得西亞地區 成為航空市場成長最快速之地區。西亞地區之低成本航空也面臨了大部份亞洲 地區航空公司類似之挑戰，諸如缺乏次級機場、較嚴格的管制環境與政局不穩 定等因素。表十三與表十四為西亞低成本航空資料與航點資料，因航空市場較 新，西亞僅有 4 家低成本航空與 1 家已結束營業。 半島航空為科威特唯一之低成本航空公司，因無國內市場，故以營運區域 航線為主。半島航空除了以提供較之低票價，同時也提供完整之服務。沙地阿 拉伯 NAS Air，因國內市場小，同樣以營運區域航線為主。 阿拉伯聯合大公國有阿拉伯航空與杜拜航空兩家低成本航空公司，並以不 同城市作為基地，阿拉伯航空也為中東地區首家低成本航空。兩家低成本航空 公司皆由政府成立，主要都以發展區域航線為主。阿拉伯航空同時也擁有埃及 阿拉伯航空與摩洛哥阿拉伯航空兩家子公司，分別主要營運北非地區與歐洲地 區之航線。
表十三 西亞低成本航空 國家 航空公司 代碼 城市 樞紐 機場 成立* 航線 數 航點 數 停止 營運 科威 特 半島航空 J9 科威特 KWI 2004 18 19 沙地 阿拉 伯 NAS Air XY 利雅得/ 吉達 RUH/ JED 2005 52 26 Sama ZS 利雅得/ 吉達 RUH/ JED 2006 16 11 2010 阿拉 伯聯 合大 公國 阿拉伯航 空 G9 沙迦 SHJ 2003 61 62 杜拜航空 FZ 杜拜 DXB 2008 50 51 *為該航空公司最早成立年份，該航空公司可能經歷改革、品牌更新等。 資料來源：本研究整理 表十四 西亞低成本航空飛航航點 國 家 航空公 司 國內 區域 其他區域 科 威 特 半島航 空 科威特 巴林、伊朗馬什哈德、 伊拉克納傑夫、約旦安 曼、黎巴嫩貝魯特、沙 地阿拉伯（吉達、利雅 德）、敘利亞（阿勒 頗、大馬士革、代爾祖 爾）、阿聯酋杜拜、土 耳其伊斯坦堡 埃及（亞歷山大港、艾 斯尤特、開羅、盧克 索、沙姆沙伊赫、索哈 傑） 沙 烏 NAS Air 吉達、艾卜哈、達曼、 吉贊、麥地那、利雅德 約旦安曼、黎巴嫩貝魯 特、敘利亞（阿勒頗、 巴基斯坦（伊斯蘭堡、 拉合爾、白沙瓦）、埃
35 地 阿 拉 伯 大馬士革）、土耳其 （阿達納、安塔基亞、 伊斯坦堡）、科威特、 阿聯酋（阿布達比、杜 拜、沙迦） 及（亞歷山大港、艾斯 尤特、盧克索、沙姆沙 伊赫、索哈傑）、蘇丹 喀土穆 Sama 吉達、達曼、利雅德 黎巴嫩貝魯特、敘利亞 （阿勒頗、大馬士 革）、阿聯酋沙迦、約 旦安曼 埃及（亞歷山大港、艾 斯尤特）、蘇丹喀土穆 阿 拉 伯 聯 合 大 公 國 阿拉伯 航空 沙迦 阿曼（馬斯喀特、塞拉 萊）、沙地阿拉伯（達 曼、卡西姆、麥地那、 塔伊夫、延步）、巴 林、卡達多哈、伊拉克 （巴士拉、阿爾貝拉、 納傑夫）、約旦安曼、 黎巴嫩貝魯特、敘利亞 （大馬士革、拉塔基 亞）、科威特、土耳其 伊斯坦堡、阿富汗喀布 爾、伊朗（設拉子、德 黑蘭）、葉門沙那 哈薩克（阿拉木圖、阿 斯塔納）、印度（邦加 羅爾、清奈、德里、海 德拉巴、孟買與其他 8 個城市）、孟加拉（吉 大港、達卡）、巴基斯 坦（喀拉蚩、白沙 瓦）、埃及（亞歷山大 港、艾斯尤特、盧克 索、索哈傑）、蘇丹喀 土穆、肯亞內羅畢、塞 爾維亞普里斯提納、俄 羅斯（喀山、羅斯托 夫、烏法、葉卡捷琳 堡）、烏克蘭（哈爾科 夫、基輔、敖德薩、頓 涅茨克） 杜拜航 空 杜拜 沙地阿拉伯（艾卜哈、 達曼、卡西姆、吉達、 利雅德、塔伊夫、延 步）、阿富汗喀布爾、 印度（亞美達巴德、海 德拉巴、勒克瑙）、孟 加拉（吉大港、達 卡）、尼泊爾加德滿
亞美尼亞埃里溫、亞塞 拜然巴庫、巴林、喬治 亞第比利斯、伊拉克 （巴格達、阿爾貝拉、 納傑夫、蘇萊曼尼 亞）、約旦安曼、科威 特、吉爾吉斯比什凱 克、黎巴嫩貝魯特、阿 曼馬斯喀特、卡達多 哈、敘利亞（阿勒頗、 大馬士革）、土耳其伊 斯坦堡、葉門沙那 都、巴基斯坦喀拉蚩、 斯里蘭卡可倫坡、土庫 曼阿什哈巴特、衣索比 亞（亞的斯亞貝巴）、 吉布提、埃及亞歷山大 港、蘇丹 （喀土穆、蘇丹港）、 馬其頓斯科普里、羅馬 尼亞布加勒斯特、俄羅 斯（喀山、薩馬拉、烏 法、葉卡捷琳堡）、塞 爾維亞貝爾格勒、烏克 蘭（頓涅茨克、哈爾科 夫、基輔） 資料來源：本研究整理 3.5 小結 本章針對研究範圍內之低成本航空公司進行簡單之整理與分析，以了解目 前各低成本航空公司之發展現況。根據整合資料中顯示，目前亞洲低成本航空 之發展仍以東北亞與東南亞地區最為蓬勃。因東北亞與東南亞地區之經濟發展 迅速，逐漸成為世界經濟中心，加上兩區域間合作強化，例如東協 10+35等促 使兩大區域經濟、貿易、旅遊等交往頻密，使得航空運輸量增加。根據 ICAO 2012 年報告顯示，亞洲太平洋地區航空客運量為 13 億 899 萬人次，為世界第 三高且成長率第二高之區域。 除東北亞與東南亞地區外，西亞地區近年來也成為受到世界矚目的發展區 域，其不僅積極發展旅遊產業，同時也處於歐洲與東亞地之航線中停首選之 路。根據 ICAO 2012 年報告顯示，中東地區航空客運量雖僅有 1 億 8 千萬人次
37 位居倒數第二，但其成長率卻是所有地區中最高的。受到西亞地區各國政府積 極地發展低成本航空，西亞低成本航空也逐漸興起。 根據各低成本航空公司之資料顯示，航空公司所在之國家對航線具有相當 之影響，諸如春秋航空、靛藍航空、香料航空、獅子航空等所在之國家因國內 市場大，故航線發展通常以國內航線為優先；而真航空、酷航、半島航空等， 因國內市場小或無國內市場，航線則以區域航線為主。
四、亞洲地區低成本航空發展型態
相較歐美地區之低成本航空，亞洲低成本航空面臨較多發展上之限制，例 如管制環境與地方政策等。儘管如此亞洲仍有許多低成本航空公司存在，部分 低成本航空公司發展成熟並且擁有相當之規模。因應亞洲市場發展上之限制， 亞洲低成本航空也發展出不同之型態，以更容易進入市場、加強與其他航空公 司之差異化。 4.1 低成本航空型態之資料 本研究因部分航空公司內部資料諸如成本、員工數、薪資與銷售分配比例 等難以取得，故採用較易取得之公開資料作為選擇。本章節研究選擇之資料分 別為航線種類與航線距離、連結度、公司模式與服務型態六項，如下： 航線（Routes） 低成本航空公司對在航線所佔有之數量，分為國內航線、區域航線、跨區 域航線。低成本航空以提供短程、點對點航線服務，通常主要以國內與區域航 線為主，近年來低成本航空開始營運中長程之航線。為區分航空公司航線之差 異，平均航線距離也成為衡量航空公司之特徵， 連結度（Connectivity） 連結度主要以航點數、首都航點與主要機場作為衡量。航點選擇影響了航 空公司對市場之選擇，也可評估航空公司於航線上之分配及規劃。因亞洲地區 缺乏可開放之次級機場，促使了低成本航空可能聚集於各國之首都機場與其他 主要機場，主要機場之選擇著重於機場之樞紐特性，以及機場腹地範圍內市場 之規模。39 公司模式（Business Models） 低成本航空公司模式直接影響公司經營之策略，目前低成本航空公司之模 式大致上可分為單獨經營模式、子公司模式與集團模式。單一經營主要為新加 入者、傳統或包機航空公司轉型之航空；子公司為傳統航空公司所設立低成本 航空公司，以利與其他低成本航空公司競爭之模式；集團則為由數家低成本航 空公司以同一品牌經營之模式。公司模式與公司規模有著一定關聯，同時在影 響了公司發展潛力及策略應用上之不同。 服務型態（Service Models） 服務型態主要為機上服務與地面服務之部分，範圍包括了劃位、行李托 運、飲用水、飲料、餐點與機上娛樂等六項服務，同時以是否提供免費服務為 主要考量。因隨著低成本航空市場競爭趨向劇烈，部分低成本航空公司開始提 供不同程度之服務，以吸引乘客作出差異化。 本研究整理出完整之資料，請參閱附件一與附件二。 4.2 低成本航空發展型態之基本分類 根據附件一資料呈現，低成本航空發展大致上可分為依航線種類、依航線 距離、依公司模式與依服務型態來進行分類。此分類之方式與傳統航空公司之 分類並無二異，可於不同層面觀察低成本航空公司之特性，意味著低成本航空 公司在每一種分類名目下，皆有其歸屬之群組，例如亞洲捷星航空（3K）為區 域、中短程、集團、無服務型低成本航空；全亞洲航空（D7）為跨區、中長 程、集團、無服務型低成本航空。低成本航空公司本屬眾多航空公司種類之 一，意味著此分類也可以突顯低成本航空在不同層面之特性。
表十五 依航線種類區分之低成本航空公司 國內（8） 區域（15） 跨區（12） 天馬航空（日本） 春秋航空（中國） 甘泉香港航空（香港） 北海道國際航空（日 本） 星悅航空（日本） 非凡航空（澳門） 亞洲天網航空（日本） 樂桃航空（日本） 真航空（韓國） 連城航空（印尼） 德威航空（韓國） 濟州航空（韓國） 飛鳥航空（泰國） 印尼獅子航空（印尼） 馬尼拉精神航空（菲律 賓） One-Two-Go（泰國） 亞當航空（印尼） 酷航（新加坡） Go Air（印度） 亞洲航空 印度航空快捷（印度） 紅翠鳥航空（印度） 菲鷹航空（菲律賓） 亞洲國際航空（巴基斯 坦） 宿霧太平洋航空（菲律 賓） 藍色航空（巴基斯坦） 捷星航空 半島航空（科威特） 欣豐虎航 阿拉伯航空（阿拉伯聯 合大公國） 靛藍航空（印度） 杜拜航空（阿拉伯聯合 大公國） 香料航空（印度） NAS Air（沙地阿拉伯） Sama（沙地阿拉伯） *完整資料見附件一與附件二 資料來源：本研究整理
41 依航線種類可分為國內、區域與跨區，如表十五所示。國內型低成本航空 公司為僅飛行國內航線之航空公司；區域型低成本航空公司除國內航線外，也 經營區域內之航線；跨區型低成本航空公司主要經營多區域間之航線，但跨區 域之航線若未超過國內與區域航線之半數則歸類為區域型。 表十六 依航線距離區分之低成本航空公司 依航線距離 短程（14） 中短程（18） 中長程（3） 星悅航空（日本） 春秋航空（中國） 甘泉香港航空（香港） 天馬航空（日本） 樂桃航空（日本） 非凡航空（澳門） 北海道國際航空（日 本） 濟州航空（韓國） 酷航（新加坡） 亞洲天網航空（日本） 真航空（韓國） 印尼獅子航空（印尼） 德威航空（韓國） 亞當航空（印尼） 亞洲航空 連城航空（印尼） 馬尼拉精神航空（菲律 賓） 菲鷹航空（菲律賓） 捷星航空 宿霧太平洋航空（菲律 賓） 欣豐虎航 飛鳥航空（泰國） 靛藍航空（印度） One-Two-Go（泰國） 印度航空快捷（印度） Go Air（印度） 亞洲國際航空（巴基斯 坦） 香料航空（印度） 藍色航空（巴基斯坦） 紅翠鳥航空（印度） 半島航空（科威特） NAS Air（沙地阿拉伯） Sama（沙地阿拉伯）
阿拉伯航空（阿拉伯聯 合大公國） 杜拜航空（阿拉伯聯合 大公國） *完整資料見附件一與附件二 資料來源：本研究整理 依航線距離可分為短程、中短程與中長程低成本航空，因超長程低成本航 空較為少見，故直接歸納於中長程內，如表十六所示。短程設定為平均飛行距 離 1000 公里及以下；中短程設定為平均飛行距離 1001 公里至 3200 公里；中長 程設定為平均飛行距離 3201 公里及以上。 表十七 依公司模式區分之低成本航空公司 依公司模式 單獨經營（23） 子公司（8） 集團（4） 春秋航空（中國） 樂桃航空（日本） 亞洲航空 甘泉香港航空（香港） 真航空（韓國） 捷星航空 非凡航空（澳門） 連城航空（印尼） 欣豐虎航 星悅航空（日本） 菲鷹航空（菲律賓） 阿拉伯航空（阿拉伯聯 合大公國） 天馬航空（日本） 酷航（新加坡） 北海道國際航空（日 本） One-Two-Go（泰國） 亞洲天網航空（日本） 紅翠鳥航空（印度） 濟州航空（韓國） 印度航空快捷（印度） 德威航空（韓國） 印尼獅子航空（印尼） 亞當航空（印尼） 宿霧太平洋航空（菲律 賓）
