式因無法量化而不加入此次集群分析中。集群分析以普遍採用之二階段集群分 析法，先用階層法決定集群數目，再利用非階層法進行最後只分群。階層法有 多項分析方法皆會影響分類之結果，而學者認為華德法較優於其他方法（Punj
& Stewart, 1983；夏爾瑪, 2005）；非階層法普遍採用 K-means 集群法。
圖六為階層集群分析法之樹狀程序結構圖，其缺點因無適宜之分組個數檢 定，故採用較概略之判斷方式選擇集群數目（鄧家駒, 2004）。
圖六 低成本航空公司階層集群分析法之樹狀程序結構圖
本研究逐步使用不同集群數目進行非階層法－K-means 集群法，以找出適
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**東南亞航空(DG)、曼達拉航空(RI)為欣豐虎航(TR)之代為售票公司，澳洲欣豐虎航(TT)為 子公司。全亞洲航空(AK)、泰國亞洲航空(D7)、日本亞洲航空(JW)、菲律賓亞洲航空(PQ)、
印尼亞洲航空(QZ)皆為亞洲航空(AK)之子公司。捷星亞洲航空(3K)、捷星太平洋航空(BL)、
捷星日本航空(GK)皆為捷星航空(JQ)之子公司，惠旅航空(VF)則與捷星亞洲航空合併後以捷 星航空為主，保留品牌繼續營運。
資料來源：本研究整理
集群一為多元型低成本航空（多元型），因此群組低成本航空公司之發展已 趨近成熟階段，也可稱為成熟型低成本航空。成熟型低成本航空擁有較密集且 多樣化之航網，以連結不同之區域。
受亞洲市場管制之影響，低成本航空公司欲擴張公司規模，以在各地區與 當地企業、收購與政府合資合作等方式最為迅速，最後逐漸形成集團之低成本 航空，馬來西亞的亞洲航空（AK）、新加坡捷星亞洲航空（3K）與欣豐虎航
（TR）、阿聯酋的阿拉伯航空（G9）皆為其代表。集團低成本航空更因於各地 區設立子公司，擁有許多國內航線，並且利用中長程航線將各航線連結形成龐 大且深入之航空網路。這擺脫了傳統航空公司利用低成本航空作為次要航線連 結之輔助，並與傳統航空公司直接競爭。亞洲航空與欣豐虎航在航網結構比例 相當相似，捷星亞洲航空與欣豐虎航與平均飛行距離相似，顯示三家低成本航 空公司正處於直接競爭之關係。
從分析結果也可觀察到，僅少量單獨經營之低成本航空公司分配至此群 組，亦顯示單獨經營者較難發展多元化之航網。宿霧太平洋航空（5J）成立時 間早，且穩定之經營使其發展至今，同時也是亞洲市場少有成立十多年以上之 低成本航空；杜拜航空（FZ）為杜拜政府成立，成立初期便獲得資金、航權等 優勢，促使其迅速之發展。澳洲航空的捷星亞洲航空與新加坡航空的欣豐虎航 為具有一定規模，並且已經集團化之子公司，但目前沒有單獨之子公司低成本 航空公司發展到此階段，考量到為傳統航空公司的母公司存在利益之關係，子 公司低成本航空公司擴張機會相較於單獨經營者較小。
除此之外，於結果中服務項目可發現，多元型低成本航空公司皆不提供任
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提供了香港往返英國倫敦與加拿大溫哥華之航線，平均飛行距離為 9931.00 公
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IT 1.00 0.00 0.00 554.17 60 0.02 0.10 2
子公 司
*灰色為已結束營業之低成本航空公司 資料來源：本研究整理
集群四為國內型低成本航空（國內型），以經營國內航空市場為主，擁有廣 大的國內市場腹地與市場需求之特性，例如中國、日本、印度等國家，同時也 拓展少量之區域航線用以輔助。因以國內市場為主，國內型在平均飛行距離上 通常也較短。
國內市場因各國逐漸解除國內之管制，在航權上較易取得，且國內市場多 為短程航線，對成立初期之航空公司有較多成本優勢。與成立初期便營運中長 程航線的區域型低成本航空相比，國內型以優先發展國內航線應較為穩定，但 相對其面臨發展上之限制與擴張速度不及區域型等問題。發展限制又受到國內 市場腹地之影響，例如日本、菲律賓等之國內市場腹地較中國與印度小，故低 成本航空可能較早之階段就需發展區域航線。
國內航線飛行距離較短，乘客對機上服務之需求較少，因此部分航空公司 移除了機上服務以節省成本，僅保留座位選擇、托運行李等基本服務。相對也 有部分航空公司提供完整之服務，包括了餐飲等機上服務，而這些航空公司更 傾向於國內傳統航空公司。
4.4 小結
根據低成本航空發展型態基本分類來看，低成本航空公司之航線種類分佈較 偏向區域航線與跨區航線，較少航空公司營運純國內航線。從航線距離分佈比較，
短程與中短程航線屬於多數，意味著即使低成本航空公司營運區域或跨區航線，
大部分仍是距離較短之航線。公司模式的部分顯示，大部分低成本航空公司仍是 單獨經營；傳統航空成立子公司之僅占少數；而只有少數低成本航空公司以集團 之方式經營。服務型態之部分分佈較為平均，顯示低成本航空公司為差異化所提 供之服務有明顯之不同。
集群分析之結果，亞洲低成本航空公司可大致劃分為四個群組：多元型低成 本航空、區域型低成本航空、超長程型低成本航空與國內型低成本航空。多元型 低成本航空為成熟階段之低成本航空，其擁有多元化之航線與密集之航網。目前 多元型之低成本航空公司皆不提供任何服務，顯示嚴格控管成本可能仍是低成本 航空成功之最主要因素。區域型低成本航空受到國內市場限制等因素，使得該國 低成本航空需以發展區域航線為主，且平均飛行距離較長。因區域市場競爭大，
為增加競爭力部分低成本航空公司以提供些許之服務來吸引乘客。超長程型低成 本航空以提供超長程航線為主，但長程航線經營特性可能是低成本航空不易進入。
國內型低成本航空因擁有廣大的國內市場，故以營運國內航線為主，發展較為穩 定。
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五、亞洲地區低成本航空公司經營能力分析
本章節參考 Mason, Morrison（2008）；Lohmann, Koo（2012）以多項航空 公司經營指標為基礎，篩選能代表低成本航空公司經營特色之指標。同時以雷 達圖呈現低成本航空公司之各項經營能力，並對所選擇之亞洲低成本航空公司 進行競爭能力之評估。
5.1 低成本航空經營模式指標
本研究透過經營模式指標為基礎，分析各亞洲低成本航空公司經營與競爭 力，所選之指標如下：
獲利能力（Profitability）
獲利能力代表航空公司營運之績效，以營運利潤率為計算基礎，營運利潤 率越高表示該航空公司經營狀況優良。通常獲利能力越高之航空公司，其競爭 潛力也越強，其計算公式為
營運利潤率 = 營業利潤
營業收入× 100%
成本指標（Cost Drivers Index）
成本指標採用每英里可售座位單位成本（Unit cost per ASK），單位成本係 以總成本除以可售座位數獲得，其包含航空公司經營各項之主要成本，有銷 售、航空器、薪資、維修與機場服務等成本。此外單位成本反映了同類服務之 費用水平，直接解釋了航空公司之效率與管理能力。
收入指標（Revenue Index）
收入指標為航空公司於收入層面之評估，最主要以每延人公里平均收入
（Yield per revenue passenger kilometer）為主，係以衡量每公里運送乘客之收 入。
連結度指標（Connectivity Index）
連結度指標代表航空公司航網之結構，包括了航線提供數（Routes
offered）、航線平均距離（Average sector）與航點數（City）。航線提供數以航線 之總數來評估航網之規模；航線平均距離顯示了所有航線平均飛行之距離，以 大概評估航線服務之範圍；航點數顯示航空公司所飛行之航點，以評估航空公 司營運涵蓋之地區。
便利性指標（Convenience Index）
可及性指標反映低成本航空公司是否能提供便捷與完善之服務，以機場位 置（Airport location）、使用主要機場比例（Flights at primary airports）與首都航 點比例（Capitals）為衡量標準。機場位置利用 OAG 之資料，計算各機場與市 中心之平均距離（Average distance from nearest population center），機場位置可 直接反映對乘客之方便程度；主要機場比例為低成本航空公司於主要機場營運 之比例，主要機場為各國重要地區與旅遊地區之機場；首都航點比例為低成本 航空公司所飛行之航點為首都之比例，首都通常為一國之重要政治與金融地 區。
航空器指標（Aircraft Index）
航空器之使用與種類為最直接影響低成本航空公司經營與管理之因素，因 航空器各項成本已計入單位成本，故採航空器之使用（Aircraft utilization）、航 空器之種類（Aircraft types）與機種比例（以最高計）（Uniformity of fleet - most popular aircraft）作為衡量。航空器之使用本應以航空器每天使用時數計算，但 因資料蒐集困難，改以每航空器平均飛行之航線距離；航空器之型號為顯示低
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成本航空使用多少種類之機型，以航空器型號之前項代號劃分，即波音 737-800、737-900 為同一型號計；單一機種為低成本航空公司經營之特色，以數量 最多之機型計算其比例。
5.2 指標處理與計算
本研究選擇 35 家亞洲低成本航空公司（9 家已結束營業）作為分析對象，
並以 2012 年為分析年度。指標資料來自各家航空公司年、季度報告與航空公司 之網站。
指標計算方法以「最佳值」作為基準，指標之「最佳值」會因指標屬性而 不同，亦「最佳值」可能為最大化或最小化，例如航線越多，表示航網越密 集；而在單位成本方面，則是越小顯示航空公司成本效率越好。其計算公式如 下：
最大最佳值計算：
標準值 =航空公司效能 該項最佳效能 最小最佳值計算：
標準值 = （該項最差效能 − 航空公司效能）
（該項最差效能 − 該項最佳效能）
連結度指標、便利性指標、航空器指標與市場結構指標之最佳值計算結果 見附件二；獲利能力、成本指標與收入指標之最佳值計算結果見附件三。
連結度指標、便利性指標、航空器指標與市場結構指標之最佳值計算結果 見附件二；獲利能力、成本指標與收入指標之最佳值計算結果見附件三。