臺北港貨櫃碼頭營運的艱難之路
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(2) 誌. 謝. 有人說這章最好寫，也有人說這章最難寫。最後定稿前的這 5、 6 天，看著上頭的這兩個字，心中訴不盡的感恩與感動，晚上一回家 坐在電腦前，白天想好的千言萬語卻不知從何說起。 兩年的時光真是短暫，這人生中短短的一段，細細回味卻不輸過 去 20 年的總總，很高興兩年半前決定讓自己去擁抱這段不一樣的人 生。感謝報考臺師大 EMBA 時，幫忙寫推薦信的公司長官及同鄉的 同窗摯友，謝謝你們的支持與鼓勵，讓我有動力再回到校園充實自我， 成就一段不同的人生。 臺師大誠、正、勤、樸的校訓外溢氣質，縱使沒有嶄新亮麗的研 究教學大樓，但校園裡的每個角落及一草一木，總是流露出迷人而高 雅的氣息，放榜後接到 EMBA 執行長來電的那一刻起，就注定心要 融化在這樣的校園氛圍裡。六個學期 54 週 40 個學分的課程，學長姐 們課堂上學術研討的相互激盪，老師教學的靈活引導，取得的是一輩 子受用不盡的滿滿收穫。特別感謝我的論文指導–柔柔老師，在最艱 苦的一段課程，總是耐心陪伴，解惑那一面面看似無解的議題高牆， 探索出一道道有趣的研究論述。 「生也有涯，知也無涯」，兩年下來學會了用更多的謙卑，來認 識這個世界、認識自己，這將會是我人生永遠的功課。 王志青. 謹誌于. 國立臺灣師範大學管理學院 2018 年 5 月 - II -.
(3) 摘. 要. 貨櫃運輸產業在經過 60 年海運貨櫃化的歷程演進，已經成為高 度成熟的產業，主要業務發展受制於一個國家或地區的交通運輸政策， 伴隨全球經濟發展趨勢而呈現不同之變化。近年全球各區域貿易協定 的倡議及關稅壁壘的貿易紛爭，更加左右了航運產業發展的不確定性。 臺北港第一貨櫃儲運中心於 2009 年 3 月由台北港貨櫃碼頭公司啟用 營運，為國內第一個以 BOT 方式營運的貨櫃碼頭公司。政府施政規 劃以複製高雄港貨櫃碼頭成功營運之模式，由航商股東進行營運管理。 但自開業以來營運量始終低於預期之規劃，碼頭利用率最高僅達設計 容量 68%。 本研究以航港產業業者實地訪談與次級資料的收集，針對影響台 北港貨櫃碼頭營運之因素進行研究分析，探索貨櫃港口在經營環境變 遷中所面臨的問題。研究結論發現在進出口櫃方面，主要影響為基隆 港區之產業群聚優勢；在轉口櫃方面，則是以經營者對於碼頭的使用 定位影響最大。台北港貨櫃碼頭必須以差異化的營運策略，與基隆港 作出區隔，爭取具台北港腹地優勢之貨源。在轉口櫃業務上，應重新 評估現行遠洋母船靠泊之需求條件，針對不同轉口貨源做出定位區隔， 以發揮台北港貨櫃碼頭之核心優勢。 關鍵字：港口競爭、港口選擇、貨櫃碼頭、貨櫃航商、產業群聚. -I-.
(4) Abstract The container shipping industry has evolved into a highly mature industry after 60 years of shipping containerization. This industry is subject to the transport policy of a country or region, and. is also. influenced by global economic development trend. In recent years, the initiatives of regional trade agreements and the trade disputes of tariff barriers have further hampered the development of the shipping industry. The first container storage and transportation center of Taipei Port operated in March 2009 by Taipei Port Container Terminal Corp.. This is the first container terminal company established in Taiwan using Build-Operate-Tranfer T model. The government's administrative plan is to replicate the successful operation of the container terminal at Kaohsiung Port letting shipping companies manage the port. However, since the the operation, the transporting volume has never been higher than what was planned, and the terminal utilization rate only reached 68% of the design capacity in 2017. For exploring the problems faced with Taipei Port in the changing business environment, this study adopted methods of field interviews as well as secondary data analyses. The findings present that in terms of import and export containers, the determinants of shipping volume is the industry clusters built around the port. As for transshipment containers, the key to attracting container liners is the density of ocean shipping routes.. Implications and conclusions are also provided.. Key word：Inter-port competition、Port selection、Container terminal、 Container carriers、Industry cluster. - II -.
(5) 目. 錄. 摘要 ..........................................................................................................I ABSTRACT ........................................................................................... II 目錄 ....................................................................................................... III 表目錄 .................................................................................................... V 圖目錄 ................................................................................................... VI 第一章 緒論 ........................................................................................... 1 第二章 研究背景 ................................................................................... 3 第一節 臺北港建港起源及發展現狀 ................................................. 3 2.1.1 起源及建港定位 ..................................................................... 3 2.1.2 港區營運模式及營業現況 ..................................................... 4 第二節 臺北港貨櫃碼頭建置規劃 ..................................................... 8 2.2.1 碼頭產業營運分類 ................................................................. 8 2.2.2 台北港貨櫃碼頭建造計畫 ..................................................... 9 第三節 台北港貨櫃碼頭啟用歷程 ................................................... 12 第四節 台北港目前的實際裝卸情形 ............................................... 15 第三章 研究方法 ................................................................................. 19 第一節 研究架構與流程 ................................................................... 19 第二節 業者訪談 .............................................................................. 20 第三節 次級資料 .............................................................................. 21 3.3.1 學術單位文獻 ....................................................................... 21 3.3.2 政府及民間研究報告 ........................................................... 23 第四章 研究發現 ................................................................................. 27 第一節 進出口貨櫃 .......................................................................... 28 4.1.1 近洋航商 ............................................................................... 30 - III -.
(6) 4.1.2 報關 ...................................................................................... 34 4.1.3 船務代理 ............................................................................... 35 4.1.4 貨運承攬業的選擇 ............................................................... 36 4.1.5 貨櫃集散場 ........................................................................... 37 4.1.6 拖車運輸 ............................................................................... 39 4.1.7 本節結論 ............................................................................... 40 第二節 轉口貨櫃 .............................................................................. 42 4.2.1 地理位置 ............................................................................... 42 4.2.2 航商聯盟 ............................................................................... 44 4.2.3 貨櫃碼頭競爭 ....................................................................... 46 4.2.4 貨櫃航線密集度 ................................................................... 47 4.2.5 本節結論 ............................................................................... 47 第五章 結論與建議.............................................................................. 49 第一節 結論 ...................................................................................... 49 5.1.1 影響台北港進出口櫃量之因素 ............................................ 49 5.1.2 影響台北港轉口櫃量之因素................................................ 50 5.1.3 理論貢獻 ............................................................................... 51 第二節 建議 ...................................................................................... 52 第三節 研究限制與未來研究建議 ................................................... 53 附錄一. 業者訪談摘要 ........................................................................ 54. 附錄二. 參考文獻 ............................................................................... 59. A. 中文文獻 ................................................................................. 59 B. 英文文獻 ................................................................................. 64. - IV -.
(7) 表. 目. 錄. 表 2-1. 臺北港已完工使用碼頭用途及長度、設計水深一覽表 ......... 6. 表 2-2. 臺北港各港埠營運項目及現況 ................................................ 7. 表 2-3. 全球碼頭運營商的分類 ............................................................ 8. 表 2-4. 臺灣國際商港貨櫃碼頭經營模式 ............................................ 9. 表 2-5. 臺北港第一貨櫃儲運中心碼頭及後線布置規劃 ................... 11. 表 2-6. 臺北港第一貨櫃儲運中心碼頭裝卸量預估 ........................... 12. 表 2-7. 臺北港貨櫃碼頭營運設備現況 .............................................. 14. 表 2-8. 目前台北港貨櫃碼頭定期航線 .............................................. 15. 表 2-9. 臺灣四大國際商港 2005~2017 貨櫃裝卸量統計表 ............... 17. 表 2-10. 臺灣四大國際商港 2011 年~2015 年轉口及進出口貨櫃裝卸 量統計表 ............................................................................... 17. 表 4-1. 2007 年~2017 年基隆關區貨櫃容量統計 .............................. 29. 表 4-2. 2013 年~2015 年各航商在基隆港裝卸櫃量 .......................... 32. 表 4-3. 2013 年~2015 年各航商在台北港裝卸櫃量 .......................... 33. 表 4-4. 2013 年~2015 年各航商在台中港裝卸櫃量 .......................... 33. 表 4-5. 2013 年~2015 年各航商在高雄港裝卸櫃量 .......................... 34. 表 4-6. 基隆關區貨櫃集散站 .............................................................. 37. 表 4-7. 台中關區貨櫃集散站 .............................................................. 38. 表 4-8. 高雄關區貨櫃集散站 .............................................................. 38. 表 4-9. 2012 年亞太地區主要轉口貨櫃港航線數 .............................. 47. -V-.
(8) 圖. 目. 錄. 圖 2-1. 臺北港目前港區營運配置 ........................................................ 5. 圖 2-2. 臺北港區規畫配置.................................................................. 10. 圖 2-3. 臺灣 1990 年~2016 年 GDP 成長率 ....................................... 13. 圖 4-1. 2007 年~2017 年基隆關區貨櫃容量統計趨勢圖 ................... 30. 圖 4-2. 臺北港位於東亞居中之地理位置 .......................................... 43. 圖 4-3. 貨櫃船大型化過程.................................................................. 44. - VI -.
(9) 第一章 緒論 臺北港第一貨櫃儲運中心目前由台北港貨櫃碼頭公司負責營運， 該公司為國內第一個以 BOT 方式營運的貨櫃碼頭公司，總投資金額 高達 203.3 億元，參與出資的股東為長榮海運、萬海航運及陽明海運 國內三大航商。第一貨櫃儲運中心預計興建北三~北九共七座貨櫃碼 頭，規劃每年貨櫃裝卸量為 400 萬 TEU(Twenty-foot Equivalent Unit， 20 呎標準貨櫃)。2009 年 3 月首先完成北三、北四兩座碼頭後，台北 港貨櫃碼頭公司正式開始營運。在 2011 年 11 月及 2014 年 11 月陸續 啟用北五、北六兩座碼頭後，因碼頭利用率不足，其餘三座碼頭未能 於預定時程順利啟用。自 2009 年開業以來營運量始終低於預期，依 2017 年裝卸量 156 萬 TEU 計算，碼頭利用率僅達設計容量 68%。 台北港貨櫃碼頭公司三大股東為全球排名前 20 大航商，同時為 國內本土前三大航商，總運能將近 200 萬 TEU，在全球有 9%占比。 三家航商之營運皆以台灣為母港基地，長榮、陽明業務重心為亞洲/ 美洲、亞洲/地中海/歐洲等遠洋航線，萬海則為全球營運效益最佳的 航商，在東亞地區航次最密集，業務重心為亞洲地區近洋航線。當時 政府為減輕財務支出負擔，藉由結合國內三家航商之優勢，以 BOT 案的模式打造台灣北部貨櫃大港，以解決受限於地理環境因素，國際 競爭力逐漸喪失的基隆港，並紓解台灣北部進出口貨櫃南北運輸所產 生之陸運道路壓力。 然而當時台北港貨櫃碼規劃建造之際，國內外經濟情勢已經逐漸 轉變。國內製造業大量外移出走，台灣北部各大工業區出口貨量減少， 貨物型態逐漸轉成以都市商業中心為需求之進口貨物。而中國大陸以 -1-.
(10) 土地、人力成本優勢，強力吸納全球企業進入設廠生產，並輸出全球， 讓中國大陸沿海貨櫃港口快速建設發展，裝卸量迅速崛起。2008 年 的金融風暴導致隔年全球貿易量倒退縮減，國際主要航商調整營運策 略，改變航線及港口靠泊規劃，直接衝擊我國在貨櫃中繼轉運之成長 量能。 我國目前關於貨櫃港埠的研究文獻資料，主要集中於交通部運輸 研究所，以分析研究台灣整體港群的經營環境為主。關於台北港貨櫃 碼頭的個別港埠之研究報告，於 2013 年 2 月運研所「臺北港與其他 國際商港貨櫃碼頭競合的關係與策略之研究」之研究報告，主要提供 台北港貨櫃碼頭營運後，對國內各貨櫃港埠經營的影響，並指出影響 台北港貨櫃碼頭的營運，以來自基隆港埠的競爭衝擊最大。2014 年 5 月海洋大學航管所「我國 BOT 貨櫃碼頭營運成功之關鍵因素分析」， 主要針對目前國內台北港及高雄港第六貨櫃中心，兩家以 BOT 形式 成立之碼頭公司，探討其營運成功之關鍵因素。針對影響台北港貨櫃 碼頭經營之因素，並未有作整合性的進一步分析與探討。 本研究藉由航港產業業者實地訪談與次級資料的收集，針對影響 台北港貨櫃碼頭營運之因素進行研究分析，探索貨櫃港口在經營環境 變遷中所面臨的問題，以提供政府相關施政單位及貨櫃運輸相關業者 作為營運策略計劃之參考。. -2-.
(11) 第二章 研究背景 本論文主要探討影響台北港貨櫃碼頭營運的因素，在深入探討此 一研究議題前，本章將介紹臺北港建港的緣由以及台北港貨櫃碼頭目 前營運現況。此外，也進一步說明政府近年貨櫃航運產業的發展政策 及全球貨櫃航運的發展趨勢，以探討台北港貨櫃碼頭的實際營運量， 一直未能達成預估的規畫裝卸量所產生的營運問題。. 第一節 臺北港建港起源及發展現狀. 2.1.1 起源及建港定位 我國政府 1995 年推動「亞太營運中心計畫」之經濟發展策略， 藉由吸引國際知名跨國公司來台灣投資，設立營運中心，以提升台灣 經濟發展地位。台北港的發展源自於亞太營運中心計畫中的海運轉運 中心計畫，配合當年成長快速的海運轉運業務，將當時名為淡水港的 未來發展，定位成基隆國際商港的輔助港，以解決基隆港受限於地理 環境因素，貨櫃運輸容量不足的限制，之後在 1999 年 5 月 21 日，經 當時台灣省政府公告將淡水港更名為台北港。 台北港建港初期興建兩座砂石港，是為了執行東砂北運的政策， 以分擔基隆港港區散雜貨儲運壓力為目標。後來在亞太營運中心計畫 提出後，配合其中的海運轉運中心的規劃，擴大台北港的功能範圍， 加入貨櫃碼頭運輸、汽車及其他產業物流業務項目。依據臺北港營運 處網頁說明，臺北港目前整體規劃與發展定位及建港策略如下：. -3-.
(12) 一、 整體規劃與發展定位 (一) 遠洋航線貨櫃港。 (二) 發展海空聯運。 (三) 汽車及其他產業物流港。 二、 建港策略 (一) 貫徹東砂北運政策目標。 (二) 分攤基隆港散雜貨轉移運量。 (三) 分擔北部地區貨櫃成長運量，紓解北櫃南運內路交通負荷。 (四) 提供北部地區大宗散雜貨進口管道。 (五) 提供廣闊土地，發展高附加價值國際物流中心。 (六) 規劃海岸遊憩活動空間，確保國民親水權。. 2.1.2 港區營運模式及營業現況 臺北港港區面積為 3,102 公頃，港區內的用地全部以填海造地的 方式取得，面積為基隆港的五倍大，距離基隆港僅有 34 浬。周邊為 台灣北部傳統主要進出口貨源腹地五股、林口、龜山及觀音等工業區， 並緊鄰台灣主要人口集中之都會區。. -4-.
(13) 圖 2-1. 臺北港目前港區營運配置. 資料來源：20160715_臺北港特定區產業發展論壇_臺灣港務公司招商簡報資料. 臺北港區目前由台灣港務公司基隆分公司台北港營業處負責港 區整體招商營運作業，台灣港務公司為交通部於 2012 年 3 月 100%投 資成立的國營公司，其前身為分屬於交通部基隆港務局、臺中港務局、 高雄港務局及花蓮港務局的港務經營業務。其成立目的在於經營業務 公司化後，讓原先受限於政府法律和體制所產生的營運效率不彰問題 得以解套，並整合原有四個港務局分散的資源，轉變成一個港務公司 統合運用，以港群的概念分工合作發揮台灣國際商港整合綜效，強化 港口經營的彈性及國際競爭能力。航務行政監理業務，則另行成立交 通部航港局來做管轄。 臺北港區規劃的營運方式，採用地主港的經營模式，由港務公司 負責興建防波堤、航道、港區道路等公共設施，港口的碼頭建設及其 裝卸必要的倉棧、機具設備，開放由民間業者營運。目前已完工使用 的碼頭共有 25 座，除 5 座港勤及海巡碼頭外，已商轉營運的碼頭 20 座，用途主要為油品、散雜貨、貨櫃及客貨運碼頭。. -5-.
(14) 表 2-1 碼頭. 臺北港已完工使用碼頭用途及長度、設計水深一覽表 碼頭長度 (m). 設計水深(公尺). 岸肩 (m). 用途說明. 東1. 163. -9. 30. 散雜貨碼頭. 東2. 170. -9. 30. 散雜貨碼頭. 東3. 227. -11. 30. 油品及散雜貨碼頭. 東4. 150. -13. 25. 油品及散雜貨碼頭. 東5. 150. -9~-13. 25. 油品及散雜貨碼頭. 東6. 157. -6.5~-9. 25. 散雜貨碼頭. 東7. 250. -6.5. 25. 散雜貨及港勤碼頭. 東8. 125. -6.5. 25. 港勤碼頭. 東9. 200. -6.5. 28. 港勤碼頭. 東 10. 200. -6.5~-14.5. 25. 散雜貨碼頭. 東 11. 245. -14.5. 30. 散雜貨碼頭. 東 12. 245. -14.5~-12. 30. 散雜貨碼頭. 東 13. 200. -12~-14. 25. 散雜貨碼頭. 東 14. 300. -14. 40. 散雜貨碼頭. 東 15. 250. -14. 40. 油品及散雜貨碼頭. 東 16. 480. -14. 50. 散雜貨碼頭. 東 17. 150. -9. 20. 散雜貨碼頭. 東 18. 250. -9~-7. 20. 海巡碼頭. 東 19. 200. -7~-5. 20. 海巡碼頭. 東 20. 188. -5. 20. 海巡碼頭. 北2. 200. -9. 40. 散雜貨碼頭. 北3. 365. -16. 75. 貨櫃及客貨運碼頭. 北4. 330. -16. 75. 貨櫃碼頭. 北5. 330. -16. 75. 貨櫃碼頭. 北6. 330. -16. 75. 貨櫃碼頭. 資料來源：臺灣港務公司基隆分公司臺北港營運處網頁. 台灣港務公司依據商港法及促進民間參與公共建設法(促參法)進 行港區招商，以約定興建、租賃及 BOT（Build–Operate–Transfer)等 經營模式，開放民間參與投資興建碼頭及港埠倉棧設施，營運項目主 要為油品、砂石、水泥、煤炭等大宗散雜貨及汽車物流、貨櫃儲運等 業務。依據台灣港務公司台北港營業處統計，2017 年台北港貨物吞 -6-.
(15) 吐量合計為 23,123,334 公噸，進出港船舶共計 8,140 艘次，分別佔台 灣整體國際商港比重為 9.38%及 10.66%。 表 2-2 營運項目. 臺北港各港埠營運項目及現況 港埠區域. 營運規劃及內容. 開發期程. 經營模式 營運業者. 油品儲槽 16 座（總容 量 8 萬公秉）及東 3 碼 臨時油品 臺北港東 1-3，東 93 年 11 月儲槽 商港法約 台塑石化公 頭暨第 1 散雜貨儲運 儲運中心 1 2-3，及東 3-3 後線 區完工營運 定興建 司 中心（東 13、東 14、 東 15 碼頭及後線） 臨時油品 化油品儲槽 12 座（總 93 年 11 月完工 商港法約 友亦企業公 臺北港東 1-2 後線 儲運中心 2 容量 2 萬 4 千公秉） 營運 定興建 司 東 4、5、6 碼頭及臨時 臨時油品 95 年 5 月儲槽 商港法約 淳品實業公 臺北港東 2-2 後線 化油品儲槽 19 座（總 儲運中心 3 區完工營運 定興建 司 容量 8 萬 5 千公秉） 汽車及零 組件物流 中心. 臺北港東 6-1， 後線興建倉棧設施，經 95 年 10 月完工 商港法約 東立物流公 6-2，7-1，7-2，7-3 營成車物流、汽車零組 營運 定興建 司 及東 3-2 後線 件捆包中心. 貨櫃儲運 中心. 北碼頭區 N3 至 N9. 103 年 11 月 興建 7 座貨櫃碼頭及 N3~N6 碼頭完 促參法 相關營運設施 工營運. 東 13、14、15、16 計畫興建卸煤及卸砂 98 年 12 月 11 第 1 散雜貨 號碼頭及後線倉儲 石密閉式倉儲及自動 日興建完工開 儲運中心 區興 化裝卸設備 始營運. 商港法約 嘉新水泥公 定興建 司. 東 10、11、12 號碼 98 年 10 月 22 投資經營大宗散雜貨 第 2 散雜貨 頭及後線倉儲區興 日完成簽約；98 物流或砂石、水泥散貨 促參法 儲運中心 建工程、東 8、東 年 11 月至 104 儲轉 12-3 後線倉儲區 年辦理興建 第 3 散雜貨 東 3-1 後線倉儲區 汽車物流區 儲運中心. 台北港貨櫃 碼頭公司. 台北港埠通 商公司. 99 年 1 月完成 商港法及 東立物流公 招商 租賃案 司. 倉棧設施. 100 年 7 月簽 經建倉棧，經營汽車物 約，101 年 2 月 商港法約 東立物流公 東 2-1 後線倉儲區 流業務 開工，102 年 11 定興建 司 月完工營運. 國際物流 中心. 興建國際物流中心，經 101 年 6 月簽 東 1-2 後線倉儲區 營多溫層溫物流、家電 約，102 年 10 發貨中心等業務 月動土. 商港法約 立和國際物 定興建 流. 102 年 3 月完成 S8-3-2 及 S8-2-2 南 1 至 8 座碼頭及 兩單元出租，其 南碼頭區 146 公頃後線場地 多功能多用途開發區 促參法 餘單元現正進 （分期分區開發） 行招商前置作 業 資料來源：整理自臺灣港務公司基隆分公司臺北港營運處網頁 -7-. 辦理招商中.
(16) 第二節 臺北港貨櫃碼頭建置規劃. 2.2.1 碼頭產業營運分類 碼頭營運產業為一寡佔型市場，而且是一個國家或地區整體經濟 發展的重點交通建設，在政府施政策略及資源規劃的引導之下，不同 股東背景的碼頭營運商則會產生不同的營運策略。就目前全球碼頭運 營商的分類，依其籌建股東背景，可分為國際專業碼頭營運商、航商 旗下碼頭營運商及由政府航港管理單位民營化後之門戶港碼頭營運 商。不同股東背景的碼頭營運公司，其碼頭營運發展策略及其競爭力 也會有所不同。 表 2-3. 全球碼頭運營商的分類. 國際專業碼頭 PSA 新加坡國際港務集團、和記黃埔港口集團、香港 運營商 現代貨箱集團、杜拜環球港口集團、招商局集團 航商旗下碼頭 馬士基碼頭、中遠太平洋、TERMINAL LINK/CMA 運營商 TERMINALS、TIL 集團、長榮 門戶港碼頭運 上海港務集團，煙臺港集團 營商 資料來源：網頁資料整理，“看懂全球碼頭運營商發展趨勢，一篇文章就夠了” 原文網址：https://read01.com/zENkAK.html. 臺灣的貨櫃碼頭主要以航商投資營運為主，其次是國營的港務公 司及貨櫃裝卸業者垂直整合投資營運。其經營模式多為出租給航商或 是裝卸業者，在台北港及高雄港第六貨櫃中心，則是以 BOT 的模式 由台北港貨櫃碼頭公司及高明貨櫃碼頭公司經營。台北港貨櫃碼頭公 司營運股東為國內三大航商，高明貨櫃碼頭公司原由陽明海運 100% 投資興建，之後釋股引入中遠太平洋、招商局集團、日本川崎汽船及 美國碼頭營運公司 Ports America 資金，依高雄港第六貨櫃中心 BOT. -8-.
(17) 合約規定，陽明海運持股不得低於 60%，故其營運股東背景仍視為航 商。 表 2-4. 臺灣國際商港貨櫃碼頭經營模式. 港口. 碼頭. 經營者. 經營模式. 基隆港. 東8～11. 聯興公司. 公有民營（租賃）. 西16～18 西22～26. 港務公司. 公有自營. 西19～21. 中國貨櫃公司. 公有民營（租賃）. 台北港. 北3～北6. 台北港貨櫃碼頭 公司. 公有民營（BOT）. 台中港. 北突堤區#10～#11. 中國貨櫃公司. 公有民營（租賃）. 北突堤區#32～#33. 長榮國際公司. 公有民營（租賃）. 北突堤區#34～#35. 萬海公司. 公有民營（租賃）. 42～43(一櫃). 連海公司. 公有民營（租賃）. 63～64(二櫃). 萬海公司. 公有民營（租賃）. 65～66(二櫃). 東方海外公司. 公有民營（租賃）. 68～69(三櫃). 公有民營（租賃）. 70(三櫃). APL 陽明公司. 115(四櫃). 長榮公司. 公有民營（合建）. 116～117(四櫃). 長榮公司. 公有民營（租賃）. 118～119(四櫃). 現代公司. 公有民營（租賃）. 120～121(四櫃). 港務公司. 公有自營. 76～78(五櫃). 韓進公司. 公有民營（租賃）. 79～81(五櫃). 長榮公司. 公有民營（租賃）. 108～111(洲際一期). 高明公司. 公有民營（BOT）. 高雄港. 公有民營（租賃）. 資料來源：臺灣港務股份有公司網站資料整理. 2.2.2 台北港貨櫃碼頭建造計畫 依據 2007 年~2011 年台灣商港整體規劃中「臺北港整體規劃及 未來發展計畫之近程計畫」，臺北港將規劃興建兩座新一代深水碼頭 之貨櫃儲運中心，包含第一貨櫃儲運中心計畫興建 7 座貨櫃碼頭，及 第二貨櫃儲運中心興建 5 座貨櫃碼頭。為配合發展遠洋貨櫃航線發展 -9-.
(18) 定位，打造新一代深水貨櫃碼頭，以配合全球航商船舶大型化發展趨 勢。 圖 2-2. 臺北港區規畫配置. 資料來源：2007 年~2011 年台灣商港整體規劃. 臺北港第一貨櫃儲運中心以 BOT 的方式興建營運，2001 年由長 榮海運、萬海航運及陽明海運共組台北港企業聯盟，並籌設台北港貨 櫃碼頭公司參與此 BOT 案之投標。2003 年台北港企業聯盟與交通部 基隆港務局完成議約，同年經濟部核准登記設立台北港貨櫃碼頭股份 有限公司。 台北港貨櫃碼頭公司為國內第一個以 BOT 方式營運的貨櫃碼頭 公司，總投資金額為 203.3 億元，由國內三大航商長榮海運、萬海航 運及陽明海運分別各出資 50%、40%及 10%成立，興建臺北港北三~ 北九號七座貨櫃碼頭，並取得七座碼頭、碼頭後線倉儲區及環港道路 用地之 50 年專屬經營權。依據 BOT 合約，建港進度於 2014 年 12 之 前，完成七座貨櫃碼頭啟用。台灣港務公司收取每座碼頭每年固定權 - 10 -.
(19) 利金六千萬元，變動權利金依據實際裝卸櫃量收取，並有保證最低運 量之設計。變動權利金每座碼頭每年基本裝卸櫃量是 25 萬 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit，20 呎標準貨櫃)，低於 25 萬 TEU 仍需 給付變動權利金基本費。每座碼頭每年裝卸櫃量介於 25 萬~36 萬 TEU 之間，將依轉口及進出口裝卸櫃量不同費率計算。每座碼頭每年大於 36 萬 TEU，則依次一級費率計算變動權利金。 表 2-5. 臺北港第一貨櫃儲運中心碼頭及後線布置規劃 北3. 北4. 2008 / 4. 預計營運年度. 北5. 北6. 北7. 北8. 北9. 2009 / 4. 2010 / 4. 2013 / 1. 2014 / 1. 2014 / 12. 碼頭長度(m). 295. 330. 330. 330. 330. 330. 330. 水深(m). -15.5. -16. -16. -16. -16. -16. -16. 後線面積(ha). 15.5. 16.1. 16.1. 16.1. 16.1. 16.1. 14.9. 泊靠船型(TEU). 8,000. 12,000. 12,000. 12,000. 12,000. 12,000. 12,000. 500,000. 600,000. 600,000. 600,000. 600,000. 600,000. 500,000. 3(22). 3(22). 3(22). 3(22). 3(22). 11. 11. 11. 11. 10. 設計裝卸量 (TEU). 7(18). 橋式起重機(Raw) 軌道門式機. 22. 12. 資料來源：臺北港貨櫃碼頭公司. 依據當年各航運股東之貨櫃裝卸量估算，七座碼頭之年最低裝卸 量為 235 萬 TEU，並以此裝卸量規劃台北港貨櫃碼頭公司營運及財 務計畫，各年期營運計畫最低裝卸量及設計裝卸量如表所列。碼頭完 工營運計畫時程至民國 100 年，將完成北 3~北 6 號等四席貨櫃碼頭， 其中北 3 號貨櫃碼頭設計泊靠船型為 8,000TEU，貨櫃碼頭年設計裝 卸量為 50 萬 TEU；其他 3 席貨櫃碼頭設計泊靠船型皆為 12,000TEU， 貨櫃碼頭年設計裝卸量皆為 60 萬 TEU，北 3~北 6 號四席貨櫃碼頭年 總裝卸量，估算可達到 230 萬 TEU。. - 11 -.
(20) 表 2-6. 臺北港第一貨櫃儲運中心碼頭裝卸量預估. 年期. 營運碼頭數. 計畫最低裝卸量. 設計裝卸量. 97. 2. 55 萬 TEU. 110 萬 TEU. 100. 4. 120 萬 TEU. 230 萬 TEU. 101. 5. 155 萬 TEU. 290 萬 TEU. 102. 6. 200 萬 TEU. 350 萬 TEU. 103. 7. 235 萬 TEU. 400 萬 TEU. 資料來源:徐人剛，「臺北港貨櫃中心之經營策略」，2006航運與港埠發展研討會論文集， 民國95年9月。. 當時為確保未來營運成長需求考量，第一貨櫃中心以每年裝卸 400 萬 TEU 之貨櫃吞吐量進行設計。規劃至 2014 年北七～北九號貨 櫃碼頭完工後，增加 3 席 12,000TEU 船型泊靠之貨櫃碼頭，其中 2 席設計裝卸量為 60 萬 TEU，1 席設計裝卸量為 50 萬 TEU，總計臺 北港第一貨櫃儲運中心設計裝卸量將高達 400 萬 TEU，約為開港啟 用前一年 2008 年基隆港年裝卸量的兩倍。. 第三節 台北港貨櫃碼頭啟用歷程 台北港貨櫃公司原計畫於 2008 年 4 月啟用營運之北三、四碼頭， 受到工期延誤及主要聯外道路台 64 線東西向快速道路通車時程延宕 影響，延遲至 2009 年 3 月才正式啟用。在 2008 年全球金融風暴的影 響下，2009 年全球海運運量縮減，基隆港 2009 年 1 月貨櫃裝卸量較 2008 年 1 月同期裝卸量衰退 42.39%，一直到同年 8 月衰退率才提升 至 25.13%。當年航運業界預估要到 2011 年才能恢復 2008 年上半年 營運水準，全球貨櫃運輸市場復甦相當緩慢。台灣 GDP 成長率於 2007 年以前平均為 5.8%，2011 年~2016 年平均成長率降到 2.38%。面對 大環境經濟景氣的巨變，全球主要海運航商重新配置航線規劃，使得 2009 年 3 月完工啟用的台北港北三、北四號兩座貨櫃碼頭營運低於. - 12 -.
(21) 預期計畫之營運量。依據台北港貨櫃儲運中心 BOT 合約，第 3、4 座 北五、北六號貨櫃碼頭完工期限為 2011 年 11 月以前，在此期限以前， 台北港貨櫃碼頭公司可以根據招商進度，自行延後碼頭啟用時間。後 續三座貨櫃碼頭北七、八、九號碼頭，則需於 2014 年內完成。 圖 2-3. 臺灣 1990 年~2016 年 GDP 成長率. 台灣GDP成長率 12.00% 10.63%. 10.00% 8.36%. 8.00%. 8.29%. 6.00%. 6.80%. 7.49%. 6.72%. 6.18% 5.65%. 6.50%. 6.11%. 5.57% 5.42% 4.12%. 4.21%. 4.00%. 6.51%. 6.52%. 6.42% 5.62% 3.80%. 2.00%. 4.02%. 2.20%. 1.41%. 2.06% 0.70%. 0.00%. 0.81%. 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 -2.00%. -1.26%. -1.57%. -4.00% 資料來源:中華民國統計資訊網https://www.stat.gov.tw/，本研究繪製。. 在經濟情勢不佳，全球景氣衰退，貨櫃量減少，招商困難的情況 下，台北港貨櫃碼頭公司依據 BOT 合約中的再協商條款與交通部提 出協商，台北港第三、四座碼頭，希望一座先啟用，另一座日後再啟 用。最後經中華民國仲裁協會做出仲裁，主張無償准予延後 3 年，經 交通部同意實施，故北五、北六號貨櫃碼頭，分別延後於 2011 年 11 月及 2014 年 11 月才啟用。 以 2017 年台北港貨櫃實際裝卸量 156 餘萬 TEU 計算，與四座碼 頭的設計裝卸量相較，使用率僅為 67.83%。第三期北七~北九 3 座碼 - 13 -.
(22) 頭，之前經獲准延後 3 年興建，去年年底到期後，台北港貨櫃碼頭公 司提出再延後 20 年要求，顯示碼頭公司對未來經營市況相當不樂觀。 2016 年台北港貨櫃碼頭公司就曾以貨櫃船運市場不景氣、台灣進出 口櫃量縮減、高雄港第七貨櫃中心即將興建等理由，主張台北港貨櫃 儲運中心第五到第七座碼頭無限期延長興建，但未獲台灣港務公司同 意，這次提出再延後 20 年要求，考驗著港務公司與貨櫃碼頭業者的 經營智慧。業者表示希望能在碼頭使用率超過八成的時候，才開啟後 續三座碼頭興建，以避免投入過多無謂的投資浪費。 台北港目前啟用營運 N3-N6 四座貨櫃碼頭，船席總長為 1,377 公 尺，水深為負 16 公尺，船邊配置 13 台雙吊 20 呎櫃之橋式起重機， 跨載寬度為 22 排貨櫃，可提供 12,000TEU 貨櫃船舶停靠裝卸。碼頭 配置為直線式，所以在船席與橋式機的作業安排可按照裝卸需求而彈 性調整，船邊作業效率達每分鐘 39.55 個貨櫃，高於業界每分鐘 30 個貨櫃之平均值。貨櫃場儲區則配置有 40 台遠端遙控之自動化軌道 門式起重機，集中於中控中心作操作，減少現場人力作業成本。 表 2-7. 臺北港貨櫃碼頭營運設備現況. 碼頭. 北三(N3). 北四(N4). 2009.03. 啟用時間. 北五(N5). 北六(N6). 2011.11. 2014.11. 3 席碼頭共 170 萬 TEU. 設計容量. 60 萬 TEU. -16. -16. -16. -16. 橋式起重機. 4. 3. 3. 3. 軌道式門式起重機. 10. 10. 10. 10. 水深(m). 資料來源：臺北港貨櫃碼頭公司. - 14 -.
(23) 第四節 台北港目前的實際裝卸情形 台北港貨櫃碼頭目前航商營運的定期貨櫃航線，計有遠洋航線 6 條，營運航商為長榮海運。近洋航線及兩岸直航航線 30 條，營運航 商以長榮及萬海佔多數，中國大陸中聯航運（CUL）及美達（SPS） 各一條航線。國內海上走廊航線 1 條則由長榮海運獨自營運，航線高 度集中於碼頭公司主要股東長榮海運及萬海航運。 表 2-8 目前台北港貨櫃碼頭定期航線 遠洋航線 航線名稱 歐洲-地中海 波灣航線. 航線代碼 CEM APG. 船商 EVERGREEN EVERGREEN. 聯營航商. 遠東-美國西岸航線 遠東~ 美國西北岸航線 中國-地中海 遠東 ~ 紅海. HTW TPS FEM FRS. EVERGREEN EVERGREEN EVERGREEN EVERGREEN. MOL MOL. 航線名稱 關西東北亞-東南亞 日本 韓國東北亞-東南亞 (南向) 日本-菲律賓-印度尼西亞 關東東北亞-東南亞 關東東北亞-東南亞(南向) 東南亞-台灣-東北亞(南向 日本關東出口航線(北向) 關東-台灣-馬來西亞(南向) 關西-泰國出口線(北向) 關西-台灣-泰國(南向) 關西-越南胡志明–海防– 柬埔寨線(北向) 關西-台灣-越南胡志明-海 防-柬埔寨(南向) 關東出口航線(北向) 關東-台灣-泰國(南向) 香港出口線(北向). 航線代碼 NSA NSB(S). 船商 EVERGREEN EVERGREEN. 聯營航商 WHL CNC、SKR、CMA. JPI NSD(N) NSD(S) NS3(S) JTS(N) JTS(S) JST(N) JST(S) JSV(N). EVERGREEN EVERGREEN EVERGREEN WAN HAI WAN HAI WAN HAI WAN HAI WAN HAI WAN HAI. IAL IAL、MOL CMA、IAL. JSV(S). WAN HAI. JTT(N) JTT(S) JTH(N). 香港出口線(南向). JTH(S). 菲律賓出口線. JTP. WAN HAI WAN HAI EVERGREEN 、WAN HAI EVERGREEN 、WAN HAI EVERGREEN 、WAN HAI. CMA、KLI HMM、CMA、COS、 OCL、YML. 近洋航線. - 15 -. IAL. IAL YML. IAL、YML.
(24) 香港出口線 香港-台灣(南向) 香港–台灣 韓國出口線(北向). HKG HKG2(S) HKG(3) KSS(N). 韓國-台灣-東南亞線(南向). KSS(S). 越南-台灣-韓國(北向) 韓國-台灣-越南(南向) 印尼出口線. KVS(N) KVS(S) TPW. WAN HAI WAN HAI WAN HAI EVERGREEN 、WAN HAI EVERGREEN 、WAN HAI WAN HAI WAN HAI EVERGREEN 、WAN HAI. IAL IAL IAL IAL. 兩岸直航航線 航線名稱 台灣-大連-天津-青島(直航 快速船) 台灣-上海-寧波(直航快速 船) 福州馬尾-廈門 台灣直航上海與寧波全貨 櫃定期航線 華北 NCT/台灣. 航線代碼 HBT. 船商 EVERGREEN. 聯營航商. HDT. CUL. EVERGREEN. SPS SHA. SPS WAN HAI. NCT2. WAN HAI. 國內海上走廊 航線名稱 航線代碼 船商 TBS EVERGREEN 國內海上走廊 資料來源：台北港貨櫃碼頭公司網站資料整理. 聯營航商 COS、KLI. 台北港貨櫃碼頭的裝卸營運量，主要依靠大股東長榮及萬海遠洋 及近洋航線的移轉，加上其所屬航運聯營船舶的裝卸量。2014 年萬 海航運陸續將定期航線撤離基隆港轉至台北港靠泊後，台北港的裝卸 櫃量每年以約 10%的速度成長，至 2017 年裝卸量為 156 萬 TEU，超 越基隆港 2017 年裝卸量 141 萬 TEU 達 15 萬 TEU。近一步分析國內 四大國際貨櫃商港其轉口及進出口櫃量，在台灣整體櫃量未大幅成長 的狀態下，台北港的轉口櫃量主要來自台中港及基隆港，並進一步分 蝕高雄港轉口櫃量。由於台北港進出口櫃源腹地與基隆港高度重疊， 在進出口櫃量分蝕了基隆港的貨源，基隆港的年裝卸量從 2008 年的 205 萬 TEU 下滑至 2017 年的 141 萬 TEU。. - 16 -.
(25) 表 2-9. 臺灣四大國際商港 2005~2017 貨櫃裝卸量統計表 臺北港. 基隆港. 臺中港. 高雄港. 2005. -. 2,091,458. 1,228,915. 9,471,056. 2006. -. 2,128,815. 1,198,530. 9,774,671. 2007. -. 2,215,483. 1,247,750. 10,256,830. 2008. -. 2,055,258. 1,239,412. 9,676,554. 2009. 356,777. 1,577,825. 1,193,943. 8,581,273. 2010. 434,745. 1,763,900. 1,356,952. 9,181,211. 2011. 653,394. 1,749,386. 1,383,578. 9,636,289. 2012. 1,097,164. 1,607,566. 1,395,405. 9,781,221. 2013. 1,028,878. 1,612,666. 1,467,605. 9,937,719. 2014. 1,258,238. 1,685,183. 1,513,759. 10,593,335. 2015. 1,334,506. 1,445,337. 1,447,390. 10,264,420. 2016. 1,477,330. 1,388,105. 1,535,011. 10,464,860. 2017. 1,561,744. 1,418,328. 1,660,663. 10,271,018. 資料來源：交通部統計查詢網. 依據台灣港務公司 2011 年~2015 年年報資料統計，台北港轉口 櫃量與進出口櫃量約保持 1:2 之比例，並逐年增長。基隆港與台中港 之轉口櫃量佔比較低，並逐年下滑，可以觀察到基隆港與台中港之轉 口櫃量已逐漸移轉至台北港。 表 2-10. 臺灣四大國際商港 2011 年~2015 年轉口及進出口貨櫃裝卸量統計表. 單位：萬 TEU. 年度. 台北. 基隆. 台中. 高雄. 轉口. 進出口. 轉口. 進出口. 轉口. 進出口. 轉口. 進出口. 2011. 20. 46. 12. 163. 16. 122. 450. 513. 2012. 41. 69. 7. 154. 9. 130. 467. 511. 2013. 39. 64. 6. 155. 12. 135. 463. 508. 2014. 45. 81. 9. 159. 11. 140. 497. 539. 2015. 46. 87. 4. 139. -. 145. 482. 544. 資料來源：整理自台灣港務公司年報. - 17 -.
(26) 2009 年 3 月兩座台北港貨櫃碼頭完工營運後，遭逢金融風暴導 致全球貿易量縮減、中國大陸經濟起飛及其沿海貨櫃港埠相對發展之 影響，進而國際航商改變經營型態，以至於營運狀況一直未如預期。 台北港貨櫃碼頭定位為基隆國際商港之輔助港，然而台北港周邊一直 未有航港上下游產業聚集。基隆港周邊之航港產業業者，在誘因不足， 成本較高的疑慮下，未能協同支持台北港之航運業務，對於使用台北 港進出口貨物的業者來說，產生作業效率不足、作業成本較高的問 題。. - 18 -.
(27) 第三章 研究方法 本研究針對影響台北港貨櫃碼頭營運之因素進行分析，探索貨櫃 港口在經營環境變遷中所面臨的問題。研究方法藉由航港產業業者實 地訪談，以業者本身所處的行業，提供台北港貨櫃裝卸服務之優缺點， 並輔以次級資料收集分析，最後完成結論與建議。. 第一節 研究架構與流程. 確定研究主題. 次級資料收集整理. 業者訪談及資料收集整理. 確定研究方法. 1. 業者訪談資料分析 2. 次級資料比較分析. 分析與討論. 結論與建議. - 19 -.
(28) 第二節 業者訪談 本研究採用實地訪談法，主要與台北港貨櫃碼頭經營者台北港貨 櫃碼頭公司之行政、行銷及業務單位作深度訪談，以了解台北港貨櫃 碼頭 BOT 案成立之經營模式及其目前營運所遭遇之問題。並另外訪 談貨運承攬業者及貨主，以了解業者在貨櫃運輸需求上，對於影響碼 頭選擇之主要因素。實地訪談時間於 2017 年 11 月至 2018 年 3 月間 完成訪談，訪談內容摘要彙總於附錄一，訪談內容為本研究摘要重點 整理，不代表受訪公司及個人之立場與言論，為避免受訪者之困擾， 本研究不披露受訪者公司名稱及姓名。各業者訪談之問題大綱整理如 下： 一、 貨櫃碼頭公司管理部 問題一：台北港貨櫃碼頭公司 BOT 案之營運方式，和國內其他 貨櫃碼頭營運不同之處。 問題二：台北港貨櫃碼頭公司收費之項目及與基隆港業者碼頭費 率之競爭力。 問題三：碼頭啟用之歷程及延後啟用之主要因素。 二、 貨櫃碼頭公司行銷部 問題一：台北港貨櫃碼頭的業務發展定位及核心能力。 問題二：進出口貨櫃業務主要行銷對象及目前遭遇的問題。 問題三：轉口貨櫃業務在航商行銷時遭遇的問題。 問題四：近洋航商之行銷問題。 三、 貨櫃碼頭公司營業部 問題一：台北港貨櫃裝卸業務的發展方向。. - 20 -.
(29) 問題二：轉口貨櫃裝卸業務的競爭條件。 問題三：航商的策略聯盟對業務爭取的影響。 問題四：與基隆港貨櫃碼頭的業務競爭條件。 四、 貨運承攬公司營業部 問題一：貨櫃運輸相關產業之關聯性及同業之競合態勢。 問題二：併櫃業務目前發展的模式與操作需求之條件。 問題三：台北貨櫃碼頭費率之競爭力及貨攬業者碼頭的選擇因素。 五、 食品公司進出口部 問題一：貨櫃運輸要求之商業條件。 問題二：與報關業者合作之關係。 問題三：台北貨櫃碼頭之運輸便利性。 第三節 次級資料 本研究次級資料之收集，主要來自學術單位之研究文獻及交通部 運輸研究所之歷年研究報告，再加上政府財政部關務署、經濟部國貿 局、交通部及台北港務公司之統計資料進行整理與分析。. 3.3.1 學術單位文獻 臺北港貨櫃碼頭啟用至今僅約 9 年，國內院校學術單位目前直接 針對臺北港貨櫃碼頭的研究報告數量有限，本小節將學術單位曾經提 出關於臺北港貨櫃碼頭經營之研究報告，及以貨櫃航商需求的角度， 來看貨櫃碼頭的選擇性問題相關研究作一整理說明。. - 21 -.
(30) 黃輝明(2006)針對臺北港貨櫃碼頭經營競爭力進行研究，評估臺 北港未來進出口及轉口貨櫃量成長幅度，會依據兩岸經貿往來及東亞 地區經貿的持續發展，帶動的需求維持成長。研究說明自 2011 年之 後，中國大陸華東及華南沿岸將建設完成充足之深水貨櫃碼頭，對臺 北港及高雄港轉口貨櫃業務直接產生競爭，而臺北港貨櫃碼頭的發展 關鍵，在於中國大陸何時開放經台灣中轉的轉口貨櫃。吳同榮(2009) 於基隆港與台北港發展自由貿易港區效益之研究指出，台灣製造業有 很強的競爭力，若政府輔以租稅優惠及提高行政效率，在台北港及基 隆港設置自由貿易港區，可為台灣帶來更多的貿易商機。研究提出台 北港與基隆港需進一步做出定位及分工，建議基隆港轉型發展郵輪之 國際觀光碼頭以及提高外港區碼頭使用率。陳幼俊(2014)提出我國 BOT 貨櫃碼頭營運成功之關鍵因素分析，其中“BOT 碼頭業者應有 之靈活市場機制”，為「困難度不高極需立即解決的因素」。而“碼 頭設施需迎合船舶大型化”、“政府要有明確的航運與港口政策”、 “政府要有與時俱進的投資法令”等 3 項因素，對以 BOT 模式營運 的貨櫃碼頭具是否成功之關鍵性影響，惟「其難以立即解決解困難度 亦較高」。研究建議港務公司以差異化的服務及優惠措施的競爭策略 創造利基，整合台灣港口資源一致對外。對內針對航商對我國港口能 量需求改變，必須重新調整航商使用貨櫃碼頭的模式，為航港產業新 思維的重要方向。 關於貨櫃航商與港口及碼頭之選擇性研究，郭浩然(2000)研究貨 櫃航商對台灣地區港埠選擇條件與靠泊港埠意願之關係，關於近洋航 線的選擇因素提出七個構面，遠洋航線的選擇因素提出八個構面。研 究結果分析航商「在近、遠洋航線貨櫃港口選擇基隆港意願上有顯著 差異，選擇台北港、台中港及高雄港則無顯著差異」。鄭聯芳(2005) - 22 -.
(31) 研究發現影響航商選擇台灣地區使用港埠的主要因素，與時間相關的 變數有「港埠裝卸效率」及「內陸運送時間」，與成本相關的變數有 「港埠費率」與「內陸運送費率」。林麗美(2012)認為航商為維持一 個定期航線的週期服務，對於每個貨櫃港口會設定一個最大的靠泊作 業時間，只要不超過靠泊的最大作業時間，航商對於每個港口可容忍 的因素條件為選擇港口的門檻值。研究依據此推論，符合航商最低門 檻的區域內港口，航商所選擇的合作對象為碼頭營運商，而不是過去 文獻中以探討港口為對象。研究提出區域內同等性質的碼頭營運商中， 航商分別選擇一個作為轉口貨櫃的基地，另選擇一個作為進出當地貨 源的基地。李東峰(2014)以進出高雄港貨櫃航商為例，探討影響貨櫃 航商選擇停靠港口之因素。研究結果顯示，影響貨櫃航商選擇停靠港 口之最重要的因素為：「港口當地的櫃量」、「港口轉口櫃的櫃量」 與「港口進出口櫃量的平衡」等。. 3.3.2 政府及民間研究報告 運輸研究所為隸屬於行政院交通部之研究單位，長期觀察研究並 收集國內各項交通數據，為交通部擬定交通運輸政策之智庫單位。運 輸研究所之出版品，除定期運輸計劃季刊、港灣技術季刊等相關研究 報告出版外，亦針對政府重大交通建設進行相關專案研究。另外於 1963 年創立的航運季刊，為中華海運研究協會與中華航運學會所共 同發行，為目前國內最具代表性之海運專業學術刊物。 運研所(2006-2007)臺北港未來發展對現有國際商港貨櫃運量影 響之研究，主要影響有四項：(1)吸引北櫃南運或北櫃中運之貨櫃回歸 由北部港埠進出；(2)分擔基隆港遠洋航線貨櫃量，將影響基隆港貨櫃 量的成長；(3)吸引東北亞－東南亞之轉口櫃；(4)吸引中國大陸地區 - 23 -.
(32) 轉口櫃。研究亦說明對北部內陸貨櫃集散站業及汽車貨櫃運輸業產生 連帶影響，北部內陸貨櫃集散站業務量將逐步減少，連帶壓縮汽車貨 櫃運輸業的生存空間。預期未來各港的硬體條件將日趨一致，所以， 未來的港埠競爭將朝向「經營方式」之競爭，甚至於與航商進行「策 略聯盟」，以掌握「客戶」來維持不敗之競爭優勢。 航運季刊(2010)比較台北港與馬來西亞丹絨柏樂巴斯港的發展過 程，以港埠地理環境、港埠設施與發展、港埠經營體制、港埠營運分 析等四個構面，評析丹絨柏樂巴斯港與台北港的經營管理方式，指出 丹絨柏樂巴斯港運用地理優勢及採用現代化的資訊技術及場站設施， 積極民營化出租港埠用地，有效的利用廣大土地，廣建便捷的聯外道 路，提供人力資源及廉價租金，促使港口靈活多變的經營模式，成功 吸引來自鄰近的新加坡港轉口櫃量。台北港欲成為區域轉運中心或樞 紐港口，其要件為優越的地理位置、優良的天然條件、良好的內陸運 輸網，以及提供航商更低之經營成本、更佳之優惠條件、更高之作業 效率，更優之服務品質等。 運研所(2012)臺北港與臺灣其他國際商港貨櫃碼頭競合關係與策 略初探，說明航商在亞太地區的航線佈設不會把臺灣的港口都納入靠 泊港，而且各港的碼頭經營者也大都是無相互合作關係，臺灣各港彼 此間仍存在著競爭多而合作少的局面。研究觀察臺北港營運前後的市 占率變動情形，臺北港對於鄰近的基隆港影響最大，其次為高雄港， 對臺中港影響則較小。建議臺灣地區需建立港際合作機制，以避免貨 櫃港口之間無謂的競爭，並促使整體港埠資源的有效利用。此一機制 的建立有賴主管機關交通部來主導，並由其監督的臺灣港務股份有限 公司配合執行。. - 24 -.
(33) 運研所(2013)臺北港與其他國際商港貨櫃碼頭競合的關係與策略 之研究，臺北港貨櫃碼頭自 2009 年 3 月開始營運之後，適逢全球金 融危機，再加上鄰近大陸港口崛起減少來臺轉口量，以及航商已經習 慣於使用既有高雄與基隆港的態勢等等，使得臺北港週邊產業尚未群 聚，以致未能有效吸引貨主使用該港，終使得 3 年來營運量與原規劃 運量有很大的差距。交通部 2011 年已經下修臺北港未來貨櫃運量之 預測，但對於臺北港貨櫃碼頭公司依 BOT 合約投資興建與營運碼頭 的期程，卻仍尚未有調整，從而產生短期已完工之北 5 號碼頭是否依 約營運之商務仲裁問題，也引起宜否繼續如期完成北 6~北 9 號等三 座碼頭的長期規劃調整問題。在航商航線規劃上，長榮與萬海的業務 仍不足以滿足臺北港貨櫃碼頭公司的業務需求，如何吸引股東航商以 外之大航商使用臺北港貨櫃碼頭，對於該公司而言是個非常重要的招 商課題。臺灣港埠的持續發展要依賴轉口櫃，但兩岸直航之後，有下 列兩大關鍵問題不利臺灣貨櫃港口的發展，包括：外籍航商被排除在 兩岸直航外，以及經營兩岸航線之外的國際貨櫃幹線的母船未能獲得 核准兼帶兩岸貿易貨載。研究建議重新檢討臺灣整體貨櫃碼頭未來供 需及規劃中的碼頭增建或擴建的問題，並據以從整體社會資源配置的 公益觀點，檢討調整臺北港貨櫃碼頭 BOT 合約內既定的興建與營運 期程，以符實際環境的變遷。 運研所(2017)我國港口貨櫃碼頭之營運潛在趨勢分析與能量利用 研究，基隆港、臺中港與臺北港之作業櫃量，主要由臺灣航商與投資 航商所帶來的櫃量為主，而主要客源亦是以兩岸航商所帶來的櫃量與 航線為主。臺中港與基隆港二港，均非常依賴兩岸所屬航商，故此二 港口成為兩岸港口與集貨港口之態勢，愈來愈顯著。國內各大貨櫃港 目前共有 13 家碼頭經營業者，包括港務公司、裝卸業者(中櫃、聯興、 - 25 -.
(34) 連海)、碼頭公司(臺北港、高明)及航商業者(萬海、長榮、陽明、OOCL、 APL、Hanjin、HMM)，其中有 7 家屬於航商經營，故我國貨櫃碼頭 的經營可說是以航商業者為主。過去航商承租碼頭係採專用模式，但 在全球港埠供給大於需求之環境下，目前專用模式已逐漸轉成公用碼 頭模式。. - 26 -.
(35) 第四章 研究發現 貨櫃碼頭最直接的價值產生，就是貨櫃的裝卸服務，在碼頭裝卸 的貨櫃，依其運輸目的來做分類，可區分成進出口貨櫃及轉口貨櫃。 這兩種貨櫃裝卸業務的構成要素，以及所涉及的上下游產業競爭生態 大有不同。依據交通部的資料統計，2017 年台灣地區四大國際貨櫃 商港總裝卸量為 1,491 萬 TEU，臺北港、基隆港及台中港之裝卸量分 別為 156 萬 TEU、142 萬 TEU 及 166 萬 TEU，約佔總裝卸量各一成 的比例。但基隆港及台中港幾乎以進出口櫃為主，轉口櫃佔比相當低。 台北港進出口櫃量與轉口櫃量比約為 2:1，9 成以上櫃量集中於長榮 及萬海。高雄港佔總裝卸量約七成，進出口櫃與轉口櫃的佔比約為 1:1，7 成櫃量集中於 5 家航商。與碼頭業者實地訪談時曾提到：「台 北港目前還是靠長榮及萬海在支撐，另一家股東陽明也在跟他爭取， 但是陽明在基隆有他營運的包袱」。 進出口貨櫃裝卸港口的選擇影響因素，包括貨物啟運、終運所在 地點，貨物承攬公司拆併櫃作業需求、貨櫃集散場之地理位置、報關 通關的便利性及陸運成本等。以臺北港而言，進出口貨櫃裝卸服務主 要競爭的港口為基隆港，雖然兩個港口的貨源腹地高度重疊，但由於 基隆港為有百年營運歷史之港口，隨著海運運輸貨櫃化後，基隆港周 邊航港貨櫃產業生態結構緊密，進出口貨櫃不易遞移至台北港進行裝 卸。 轉口貨櫃裝卸港口的選擇影響因素，主要包括港口地理位置、航 商間的策略聯盟、港口貨櫃航線多寡、港口設施、港口靠泊作業效率、 貨櫃裝卸費率及港口營運策略等。以臺北港而言，轉口貨櫃主要競爭 - 27 -.
(36) 的港口為高雄港、廈門港、香港、釜山等。臺北港貨櫃碼頭為航商所 投資，不利於爭取股東以外的航商前來轉口裝卸。2017 年開始有超 過 20,000TEU 的貨櫃船型陸續下水，投入遠洋航線運送服務，台北 港貨櫃碼頭水深及岸肩裝卸設備，趕不上船舶大型化的速度，也將影 響遠洋航線轉口貨櫃裝卸業務。 目前台北港貨櫃碼頭主要靠泊的航商，只有長榮及萬海二大股東， 除基隆港外，長榮及萬海在台中港及高雄港皆有租用專用碼頭，尤其 長榮於高雄港租用之 115-117 號三座碼頭，已完成浚深至 17.6m，可 供 20,000TEU 的貨櫃船型靠泊，港口間的選擇將對台北港形成排擠 作用。由於進出口貨櫃涉及貨櫃起運至終運各相關業者的運輸營運生 態，而轉口貨櫃為航商貨櫃運輸的的一環，主要基於運送的效率及成 本考量，兩者在裝卸港口的選擇的影響因素不同，因此本研究將分別 討論。. 第一節 進出口貨櫃 在運輸產業分工的架構下，進出口貨櫃的運輸流程，涉及航商、 船務代理、貨物承攬、報關、貨櫃倉儲及陸運拖車等產業。台灣近年 因產業外移，生產商將主要的生產工廠搬遷至中國大陸及東南亞等土 地、人力成本相對低廉的國家。在碼頭營運效率持續改善及碼頭供給 量加大下，進出口櫃源未能等比的擴大，造成供過於求的現象，碼頭 間的競爭更加的激烈。 基隆港為一建港百年的天然良港，但受限於港區後線倉儲腹地狹 小，在海運運輸貨櫃化後，沿著陸運省道，在鄰近基隆之七堵、八堵 及瑞芳等地區，發展出許多內陸貨櫃集散場，進而周邊之進出口運輸 - 28 -.
(37) 相關產業，報關行、貨代、拖車等，已形成緊密的產業聚落。而台北 港在成立十多年後，周邊之航運相關產業聚落仍未成形，影響進出口 貨物利用台北港裝卸的便利性。關於此一現狀，實地訪談業者時曾說 明 「台北港希望航商的轉移，讓其他業者也能到台北港來，也就是 航線的移轉帶動貨的移轉，但是目前長榮及萬海移轉之後影響有限， 報關或是把貨從汐止地區的貨櫃集散場拖到台北港來，費用都是比較 高的」。 由基隆、臺中、高雄及花蓮等四個港務局改制而成的台灣港務公 司，統合原先各自獨立之港務局航港經營業務，以分工合作之臺灣港 群概念，定位台灣各國際貨櫃商港發展目標。台北港及基隆港皆隸屬 於台灣港務公司之基隆分公司，台北貨櫃碼頭的發展定位為「遠洋航 線貨櫃港」，基隆港貨櫃碼頭則定位為「近洋航線貨櫃港」。然台北 港距離基隆港僅 34 浬，進出口貨櫃腹地相互重疊。在港際自由競爭 的環境下，若進出口貿易量未能依規畫之營運裝卸量成長，則必然產 生相互競蝕之結果。依據財政部關務署資料統計，2007 年~2017 年台 北港與基隆港隸屬之基隆關區，進口貨櫃容量緩步成長，出口貨櫃容 量則略有下降趨勢。 表 4-1 項目. 2007 年~2017 年基隆關區貨櫃容量統計 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 單位：TEU 2013. 2014. 2015. 2016. 2017. 進口貨櫃 756,627 686,333 622,452 774,581 820,898 802,330 793,293 845,971 854,152 836,187 888,256 出口貨櫃 748,371 663,464 609,140 717,333 713,747 738,923 719,199 715,925 652,220 653,232 714,370 轉運貨櫃. 81,554 84,035 49,248 43,605 57,132 70,334 59,665 71,845 58,807 51,241 74,627. 轉口貨櫃 214,606 232,647 292,233 239,166 325,740 478,222 443,004 536,562 510,269 605,842 529,877 資料來源：財政部關務署統計資料庫 https://portal.sw.nat.gov.tw/，本研究整理。 - 29 -.
(38) 圖 4-1. 2007 年~2017 年基隆關區貨櫃容量統計趨勢圖. 單位：TEU. 1,000,000 900,000 800,000. 700,000 600,000. 進口貨櫃. 500,000. 出口貨櫃. 400,000. 轉口貨櫃. 300,000. 轉運貨櫃. 200,000 100,000. 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 資料來源：財政部關務署統計資料庫 https://portal.sw.nat.gov.tw/，本研究整理繪製。. 基隆港之貨櫃碼頭原以公營公用的方式，由官方經營，後來為提 升營運效率，將碼頭開放給民營業者租用，目前基隆港除自營碼頭外， 另有聯興公司租用東岸區四座碼頭及中國貨櫃公司租用西岸區三座 碼頭，在基隆港內，原本就存在著港內貨櫃碼頭經營業者之間的競爭， 在台北港貨櫃碼頭啟用後，更加劇台灣北部貨櫃碼頭的競爭態勢。基 隆港務分公司如何以國營港口房東的角色，將政府資源做有效的分配 與應用，以改變目前相互蠶食的競爭樣態，是國營企業經營策略的一 大考驗。. 4.1.1 近洋航商 台灣北部之進出口貨櫃，以民生物資為大宗，但因內需市場規模 小，在櫃量不足的情況下，區域型的小型航商，即可滿足內需市場的 貨櫃運輸需求。停靠台北港貨櫃碼頭的區域型航商，目前只有股東背 景的萬海航運靠泊。在航商彼此競爭的環境下，因貨櫃碼頭提供裝卸 服務時，將得知航商之貨載資料，讓區域小型航商使用台北港裝卸貨 - 30 -.
(39) 櫃時會有所疑慮，再加上原有基隆港航港產業聚落的便利性，使得目 前實際停靠台北港的航商，也僅有具股東身份之長榮及萬海兩家航運 業者。 另一方面，以台灣貨櫃碼頭經營的發展歷程來看，貨櫃碼頭讓航 商承租專用的營運模式，使得航商得以進一步掌握碼頭的使用效率及 作業成本，並促成航商願意將更多的貨櫃量集中到專用碼頭進行裝卸。 依據交通部運輸研究所(2017)「我國港口貨櫃碼頭之營運潛在趨勢分 析與能量利用研究」統計 2015 年碼頭能量利用率，在高雄港有萬海、 東方海外、APL 及長榮，台中港則有萬海等承租碼頭的航商，其碼頭 利用率皆超過 100%。有能力承租專用碼頭之航商，皆為財力較為雄 厚之大型航商，碼頭的作業條件相對要求也比較高，且通常以航商本 身自有之船舶進行優先排程靠泊。 小型近洋航商的船型較小，單次靠泊的裝卸作業數量較少，在碼 頭的選擇上與大型航商之需求不同，對小型航商的靠泊需求來說，無 論台北港或是基隆港，碼頭設施皆符合靠泊需求。港務公司定有統一 的碼頭碇泊作業費率，小型航商船舶停靠台北港的作業成本與基隆港 差異不大，但目前台北港只有 4 座碼頭，基隆港有 15 座碼頭，對小 型航商來說，貨櫃船靠泊碼頭選擇相對多。加上台北港貨櫃碼頭之經 營股東為敵對競爭之航商，貨源腹地又與基隆港高度重疊，台北港因 而無法吸引股東以外之小型航商前往靠泊。由表 4-2~表 4-5 比較可得 知，基隆港的貨櫃裝卸量分散於多數小型航商。 基隆港的年裝卸量有超過九成為進出口櫃，主要營運的貨櫃航商 前兩大為陽明海運及德翔航運，以 2015 年航商於基隆港裝卸櫃量統. - 31 -.
(40) 計來看，前兩大航商年裝卸量佔基隆港近 29.5%，其餘 54.3%裝卸量 分散於 16 家航商。 陽明海運在基隆港後線貨櫃儲運區，與港務公司有長期的租約關 係，船邊貨櫃則委由中國貨櫃公司代為裝卸，再加上該公司投資高雄 港六櫃高明貨櫃碼頭啟用，陽明海運已無多餘的進出口櫃量可移轉至 台北港。 以國內第四大航商德翔海運來說，運力全球排名第 22(Alphaliner TOP 100 / 2018/3/23)。營運貨櫃船隊共 35 艘，以 1,000-2,000TEU 的 小型貨櫃船經營東亞近洋航線，其營運以 CFS（Container Freight Station）併裝貨櫃為主，在基隆港區與貨運承攬業者關係緊密，在台 北港與基隆港貨源腹地高度重疊的情況下，不易脫離基隆港區原有之 航港產業鏈，將進出口櫃量移轉至台北港。 表 4-2. 2013 年~2015 年各航商在基隆港裝卸櫃量. 航商名稱. 2015 總櫃量. 2014. 全港占比. 總櫃量. 單位：TEU 2013. 全港占比. 總櫃量. 全港占比. 陽明海運. 225,417. 15.0%. 267,325. 15.9%. 250,913. 15.6%. 德翔海運. 217,582. 14.5%. 170,512. 10.1%. 166,366. 10.3%. 萬海航運. 113,915. 7.6%. 283,499. 16.8%. 250,593. 15.6%. 正利航業. 87,412. 5.8%. 69,861. 4.1%. 68,501. 4.3%. 中外運. 82,323. 5.5%. 88,290. 5.2%. 76,009. 4.7%. 上海海華. 69,890. 4.6%. 63,919. 3.8%. 60,074. 3.7%. 漢福. 60,772. 4.0%. 59,690. 3.5%. 60,808. 3.8%. 福建華榮. 59,341. 3.9%. 62,830. 3.7%. 54,758. 3.4%. MCC. 58,818. 3.9%. 51,438. 3.1%. 67,866. 4.2%. OOCL. 75,143. 5.0%. 70,366. 4.2%. 66,824. 4.1%. NYK. 46,554. 3.1%. 70,250. 4.2%. 74,791. 4.6%. 山東海豐. 45,313. 3.0%. 48,229. 2.9%. 43,181. 2.7%. 上海泛亞(COSCO). 34,493. 2.3%. 37,189. 2.2%. 32,467. 2.0%. KMTC. 31,158. 2.1%. 29,591. 1.8%. 29,214. 1.8%. - 32 -.
(41) HAMBURG SUD. 30,658. 2.0%. 40,102. 2.4%. 3,961. 0.2%. 上海錦江. 29,992. 2.0%. 30,865. 1.8%. 29,146. 1.8%. 寶華海運. 26,343. 1.7%. 23,906. 1.4%. 16,216. 1.0%. 25,131 1.7% 21,846 1.3% 21,803 1.4% 資料來源：整理自 201703 運研所 「我國港口貨櫃碼頭之營運潛在趨勢分析與能量利用研究」 臺灣航業. 表 4-3. 2013 年~2015 年各航商在台北港裝卸櫃量. 航商名稱. 2015 總櫃量. 單位：TEU. 2014. 全港占比. 總櫃量. 2013. 全港占比. 總櫃量. 全港占比. 長榮海運. 695,983. 52.1%. 602,635. 50.7%. 498,983. 66.3%. 萬海航運. 524,073. 39.3%. 326,859. 27.5%. 216,046. 28.7%. 羲澍實業. 36,604. 2.7%. 34,293. 2.9%. 22,623. 3.0%. COSCO. 32,917. 2.5%. 186,718. 15.7%. -. 0.0%. 陽明海運. 11,789. 0.9%. 6,377. 0.5%. -. 0.0%. 中外運. 9,808. 0.7%. 7,721. 0.6%. 4,678. 0.6%. 中聯 CUL. 7,622. 0.6%. 9,591. 0.8%. 7,769. 1.0%. Hanjin. 6,849. 0.5%. 6,537. 0.5%. -. 0.0%. 資料來源：整理自 201703 運研所 「我國港口貨櫃碼頭之營運潛在趨勢分析與能量利用研究」. 表 4-4. 2013 年~2015 年各航商在台中港裝卸櫃量. 航商名稱. 2015 總櫃量. 單位：TEU. 2014. 全港占比. 總櫃量. 2013. 全港占比. 總櫃量. 全港占比. 萬海航運. 509,076. 35.2%. 414,400. 27.5%. 543,126. 37.0%. 長榮海運. 241,665. 16.7%. 271,941. 18.0%. 283,321. 19.3%. 陽明海運. 128,709. 8.9%. 132,025. 8.7%. 128,822. 8.8%. 德翔海運. 114,074. 7.9%. 79,354. 5.3%. 88,056. 6.0%. 中外運. 51,925. 3.6%. 68,863. 4.6%. 52,092. 3.5%. 華榮海運. 39,003. 2.7%. 41,604. 2.8%. 41,055. 2.8%. 上海海華. 37,137. 2.6%. -. -. -. -. 正利航業. 36,812. 2.5%. 43,401. 2.9%. 35,702. 2.4%. 中聯(CUL). 34,163. 2.4%. 35,535. 2.4%. 29,978. 2.0%. 漢福 28,738 2.0% 31,649 2.1% 28,127 1.9% 資料來源：整理自 201703 運研所 「我國港口貨櫃碼頭之營運潛在趨勢分析與能量利用研究」. - 33 -.
(42) 表 4-5. 2013 年~2015 年各航商在高雄港裝卸櫃量. 航商名稱. 2015 總櫃量. 2014. 全港占比. 總櫃量. 單位：TEU 2013. 全港占比. 總櫃量. 全港占比. 長榮海運. 3,128,318. 30.5% 2,917,566. 27.6% 2,726,146. 27.4%. 萬海航運. 1,174,010. 11.4% 1,106,319. 10.5% 1,044,403. 10.5%. 陽明海運. 1,064,809. 10.4% 1,160,410. 11.0% 1,113,774. 11.2%. APL. 1,049,288. 10.2% 1,394,986. 13.2% 1,138,462. 11.5%. OOCL. 849,836. 8.3%. 853,279. 8.1%. 817,042. 8.2%. K-Line. 359,438. 3.5%. 365,447. 3.5%. 329,285. 3.3%. MAERSK. 312,060. 3.0%. 209,789. 2.0%. 113,005. 1.1%. HYUNDAI. 242,830. 2.4%. 217,404. 2.1%. 177,304. 1.8%. HAPAG-LLOYD. 133,353. 1.3%. 129,147. 1.2%. 179,556. 1.8%. 德翔. 126,943. 1.2%. 118,898. 1.1%. 91,021. 0.9%. NYK. 115,516. 1.1%. 119,802. 1.1%. 112,680. 1.1%. 福建東方. 107,207. 1.0%. 125,914. 1.2%. 114,905. 1.2%. MCC. 100,325. 1.0%. 147,187. 1.4%. 221,579. 2.2%. 中外運. 91,519. 0.9%. 95,832. 0.9%. 92,827. 0.9%. 中聯. 90,229. 0.9%. 84,142. 0.8%. 84,326. 0.8%. COSCO. 90,107. 0.9%. 114,371. 1.1%. 100,690. 1.0%. 正利. 78,179. 0.8%. 68,441. 0.6%. 52,868. 0.5%. ZIM. 77,036. 0.7%. 118,408. 1.1%. 158,078. 1.6%. 福建外貿. 70,930. 0.7%. 76,176. 0.7%. 77,502. 0.8%. PIL. 68,871. 0.7%. 51,567. 0.5%. 43,623. 0.4%. MSC. 64,637. 0.6%. 189,123. 1.8%. 186,736. 1.9%. 臺灣航業. 62,925. 0.6%. 67,998. 0.6%. 64,919. 0.7%. HANJIN. 60,908. 0.6%. 50,006. 0.5%. 93,359. 0.9%. 資料來源：整理自 201703 運研所 「我國港口貨櫃碼頭之營運潛在趨勢分析與能量利用研究」. 4.1.2 報關 報關行為一特許行業，主要業務為代理貨主，向海關提出進出口 貨物之關務申報及稅務繳納。我國目前關務政策由財政部關務署所管 轄，全國共區分為基隆、台北、台中及高雄等四個關區，台北港與基 隆港皆隸屬於基隆關區。基隆關區為全國關稅收入最高的關區，2017. - 34 -.
(43) 年關稅收入約 605 億元，占全國關稅總收入之 52.66％。依關務署 2017 年資料統計，全國報關行共有 1,500 家，其中台北關區 526 家之業務 為空運報關，基隆關區有 507 家，佔全國海運報關 52%。 由於報關的業務工作，與進出口貨的集散地息息相關，故基隆關 區多數業者，主要集中於鄰近基隆港周邊之貨櫃集散場附近。進出口 貨櫃若從台北港進行裝卸，礙於報關行業者人力時間及路程成本的因 素，貨主必須花費更高的成本。業者於訪談時曾說明： 「貨主配合的報關行大部分都還是集中在汐止及基隆附近，報關 行來台北港路程比較遠，因為沒辦法跟貨主提高價錢，就比較不願意 來，甚至會跟貨主提議不要在台北港通關」。. 4.1.3 船務代理 船務代理業為航商在一個港口或國家地區的港務及貨攬業務代 理，在進出口貨櫃業務上，須安排進出口提單的簽發及貨櫃轉運的安 排。目前我國的船務代理業約 400 餘家，除大型航商轄設船代公司外， 多數為小型企業。在全球航商船舶大型化後，貨櫃船灣靠台灣之船舶 數量逐漸減少，再加上近年產業外移，國際大型航商將會計、文件業 務集中於中國大陸委外發包，直接衝擊船務代理業之業務收入。 台灣之船務代理業因整體營運環境不佳，若非航商轄設之船代公 司，在航港產業鏈居於相對弱勢，只能配合航商或船東之航線業務需 求作營運規劃，無法要求航商於指定碼頭進行靠泊裝卸。台北港貨櫃 碼頭目前灣靠船舶，超過九成為長榮及萬海兩家航商，其配合之船務 代理公司為其轄設公司，而靠泊基隆港之小型航商多，航線也更密集， 因此台灣北部船務代理業之主要營運區域，仍集中於基隆港區。 - 35 -.
(44) 4.1.4 貨運承攬業的選擇 台灣近年因產業外移之因素，進出口貨物除民生大宗物資外，多 為少量多樣之貨物。台灣北部貨櫃之運輸型態，逐漸轉變成以 CFS 併裝貨櫃為主，而後又再發展為 MCC（Multi-country Cargo Consolidation）多國貨櫃(物)集併業務，以符合客戶全球供應鏈運籌 之需求。 貨運承攬業（Forwarder）操作之併櫃業務，主要有散貨開櫃併裝 （Consolidation）及數家供應商合併成整櫃給同一買主之集貨併裝 （Buyer Consolidation）。同業之間經常是既競爭又合作的型態，充 分運用貨櫃的餘裕空間，以分攤貨櫃運輸之固定成本。要能及時的運 作此項業務需求，則須依靠大量的進出口貨物集散站。目前台北港於 2017 年開辦北五 CFS 倉，以相當優惠之作業費用，提供客戶拆併櫃 業務需求，但因貨目前物集散之量體遠不及基隆港周邊十幾個貨櫃集 散站之經濟規模，尚無法有效吸引貨運承攬業進行併櫃業務操作。貨 運承攬業者訪談時表述： 「我們最大的收入是併櫃時的個別費用，一個櫃子船公司跟我們 收一個費用，若 5 個貨主合起來併櫃，我就可以跟五個貨主收費。併 櫃的時候有可能是一間大的 Forwarder 開櫃，讓小的 Forwarder 一起 併，也有幾個小的 Forwarder 一起開櫃，但是貨櫃集散場不在台北港， 貨就沒法併在一起。」. - 36 -.
(45) 4.1.5 貨櫃集散場 貨櫃集散場依地理位置劃分，可分為港區內的貨櫃集散場及內陸 貨櫃集散場兩種。一般內陸貨櫃集散場之設置，通常伴隨工業區作籌 設，以就近服務貨主，提供即時之貨物裝卸櫃需求。港內的貨櫃集散 場除貨物裝卸外，也提供貨櫃轉運暫存之功能。基隆地區的貨櫃集散 場除了補強基隆港本身貨櫃碼頭後線腹地不足的環境因素，在過去台 灣經濟蓬勃發展的年代，更肩負起強大的集散貨功能，因此與周邊航 港相關產業供應鏈形成緊密的業務合作關係。依據關務署資料統計， 台中關區及高雄關區貨櫃集散場集中於港區內，台中關區內陸貨櫃集 散場只有建新國際一家。高雄關區則有友聯、高鳳及亞太國際三家內 陸貨櫃集散場。基隆關區共有 23 家貨櫃集散場，其中內陸貨櫃集散 場就有 17 家，港區貨櫃集散場 6 家，由此可見基隆港區之貨櫃集散 作業，與其他港區有所不同。 表 4-6. 基隆關區貨櫃集散站 業者名稱. 地址. 備註. 基隆港務分公司. 基隆港西岸貨櫃場. 中國貨櫃基隆碼頭站. 基隆港西 19-21 碼頭. 陽明海運. 基隆市中山四路 1 號. 台基國際物流. 基隆港西 29-30 碼頭. 聯興國際. 基隆港東 8-11 碼頭. 台北港貨櫃碼頭. 新北市八里區訊塘里 7 鄰厦竹圍 25 號. 中華貿易開發. 基隆市八德路 3-1 號. 內陸貨櫃集散站. 臺陽儲運. 基隆市明德三路 51 號. 內陸貨櫃集散站. 長春貨櫃儲運. 基隆市明德三路 96 號. 內陸貨櫃集散站. 臺聯貨櫃(暫行停業). 基隆市三合街 2 號. 內陸貨櫃集散站. 中央貨櫃. 新北市瑞芳區楓仔瀨 36 號. 內陸貨櫃集散站. - 37 -.
(46) 弘貿貨櫃倉儲. 新北市瑞芳區楓仔瀨 10 號. 內陸貨櫃集散站. 新隆儲運. 新北市汐止區大同路一段 201 號. 內陸貨櫃集散站. 長榮國際儲運. 新北市汐止區大同路三段 264 號. 內陸貨櫃集散站. 中國貨櫃五堵站. 新北市汐止區大同路三段 275 號. 內陸貨櫃集散站. 東亞運輸倉儲汐止站. 新北市汐止區大同路三段 338 號. 內陸貨櫃集散站. 環球倉儲. 新北市汐止區大同路三段 585 號. 內陸貨櫃集散站. 長榮國際儲運桃園站. 桃園市蘆竹區新南路二段 100 號. 內陸貨櫃集散站. 中航物流. 桃園市楊梅區永美路 470 號. 內陸貨櫃集散站. 東亞運輸倉儲楊梅站. 桃園市楊梅區環東路 292 號. 內陸貨櫃集散站. 欣隆倉儲物流. 桃園市楊梅區梅獅路二段 580 號. 內陸貨櫃集散站. 貿聯企業. 桃園市八德區中華路 641 號. 內陸貨櫃集散站. 大三鴻國際. 新竹縣湖口鄉文化路 160 號. 內陸貨櫃集散站. 資料來源：整理自政府資料開放平台. 表 4-7. 台中關區貨櫃集散站 業者名稱. 地址. 中國貨櫃台中分公司. 台中港 10、11 號碼頭. 長榮國際儲運. 台中港 32、33 號碼頭. 萬海航運. 台中港 34、35 號碼頭. 中國貨櫃台中分公司. 台中港 31 號碼頭後線. 建新國際. 臺中市梧棲區臺灣大道十段 1 號. 備註. 內陸貨櫃集散站. 資料來源：整理自政府資料開放平台. 表 4-8. 高雄關區貨櫃集散站 業者名稱. 地址. 連海裝卸. 高雄港第 42、43 號碼頭. 萬海航運. 高雄港第 63、64 號碼頭. 台灣東方海外. 高雄港第 65、66 號碼頭. 美商美國總統輪船. 高雄港第 68、69 號碼頭. 鴻明船舶貨物裝卸. 高雄港第 70 號碼頭. - 38 -. 備註. MCC 集散站. MCC 集散站.
(47) 長榮海運. 高雄港第 79、80、81、116、117 號碼頭. 高明貨櫃. 高雄港 108、109、110、111 號碼頭. 東亞運輸倉儲. 高雄港第 118、119 號碼頭. 高雄港務分公司. 高雄港第 121 號碼頭. 亞太國際物流. 高雄港第 76、77、78 號碼頭. MCC 集散站. 亞太國際物流. 高雄市小港區東亞路 2 號. 內陸貨櫃集散站/MCC. 友聯儲運. 高雄市前鎮區擴建路 5-1 號. 內陸貨櫃集散站. 高鳳國際物流. 高雄市前鎮區草衙 2 路 3 號. 內陸貨櫃集散站/MCC. 資料來源：整理自政府資料開放平台. 進出口併裝櫃業務為台灣北部的貨櫃運輸型態，此類別的貨櫃業 務來源除了要有足量的進出口貨物外，也必須有貨櫃集散場來做貨物 的併裝集運，貨代業者也必須靠同業間的合作換倉，以降低開櫃運輸 的成本。台北港周邊並無大型的貨櫃集散場，可供貨代業者進行這樣 的併裝業務操作，故難吸引北部地區之進出口貨源。. 4.1.6 拖車運輸 就港埠的貨櫃拖運作業來說，貨櫃拖車運送可分為港區內的貨櫃 拖運及港區外的貨櫃拖運。貨櫃經由橋式起重機自船上卸下之後，需 先拖運至貨櫃儲放場停放，以等待下一階段運輸作業。台北港貨櫃碼 頭以較先進的儲區自動化管理系統，及無人化之軌道門式起重機，提 高港區內貨櫃儲放運輸管理作業效率，並提供客戶極具優惠的作業費 用。基隆港則因港區貨櫃儲放腹地不足，多數貨櫃需拖運至鄰近之貨 櫃集散場，使得整體貨櫃運輸需求量大，此為基隆地區貨櫃運輸之主 要作業生態，故台灣北部拖車業者集中於基隆港區周邊。. - 39 -.
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