自比較法觀點論海運承攬運送人之貨物運送責任 - 政大學術集成
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(2) 碩博士論文全文上網授權書. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. I. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(3) 口試委員審定書. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. II. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(4) 誌謝 由衷感謝尹章華老師與葉啟洲老師，不只抽空閱讀拙作、前來擔任口試委員， 還提供精闢卓越的見解，大方分享最新的修法資訊，增加本文的深度。口試時自 己雖然緊張萬分，但其實能親炙法學翹楚也令我備感榮幸，尤其老師們都是如此 隨和、風度翩翩的大家。而我特別感謝的，無非是指導教授沈宗倫老師一路以來 的鼓勵與指教。我在初入研究所不久即受惠於沈老師領我入門，此後每和同儕聊 起指導教授，經常聽到旁人稱讚沈老師的人品與教學熱忱，但或許身為指導學生 的我，更有資格這麼說呢──沈老師身為智財法學者，還投注心力與學生面談討 論海商法領域的研究，這是無疑是除了沈老師以外，前所未聞的事。 這段期間，除了感謝沈老師的諄諄教誨，也要感謝陳起行老師、伶伊助教與 元大文教基金會提供我獎助學金的資訊與協助，以及子欣助教在行政流程上的耐 心回應。此外，還有一起上課、嘻笑的同學們，互相關心、供我借住朋友們，雖 然大家未來路途未必相同，但當下的真心相伴便已彌足珍貴，希望所有人都能在 生涯上勇往直前，持續精進。此外，當然還必須感謝奠基我航貿知識與經驗的母 校台海大、沛華集團與昱盛企業，林老師與陳總對新人的栽培尹昕銘記在心。. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. al. er. io. sit. y. Nat. 最後，真摯感謝我的家人──爸爸、媽媽、姊姊與姊夫，給予我支持，作我 永遠的避風港，還有許多許多，難以言喻之情；以及家裡的新成員小東東，帶給 我們愛與歡樂，也讓我在感到窒礙困頓的時候，有回過頭來，照顧身邊的人，一 展笑顏的機會。而當人縮小自我，前行，往往也就這麼度過關卡了。. i n U. v. 沈老師恭喜我通過論文歷練的這天，我反而比剛入學時更感到自己的無知與 不足。我不是聰敏的人，只是幸運，遇到心量大、善解人意的前輩與朋友而已。 期許這篇論文能對研究後進略有幫助，自己未來在工作與待人處世上，可以常保 利他、回饋社會的心，作個願意成就別人的人，換我來照顧大家。. Ch. engchi. 尹昕 2018.08.27 臺灣 臺中 III. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(5) 摘要 海運承攬運送業是臺灣航貿發展的重要角色，尤其該行業之服務範圍已不僅 止於提供併櫃服務，成為中小企業之好夥伴，隨著資訊科技的發展，其更提供客 戶供應鏈解決方案等加值服務，擴展為當代所稱之「物流業者」，成為國際精品 與科技大廠的合作對象。又，國際商會於信用狀統一慣例 UCP600 之中，已經承 認以海運承攬運送業者名義所簽發之提單可做為信用狀交易之押匯文件，由此可 知，該行業在航貿實務上的地位幾乎與船舶運送業者一致。而且，漢堡規則與鹿 特丹規則都不再將「自有或經營船舶」作為定義運送人的要件，似乎亦表示國際 間對於海運承攬運送業此種不經營船舶的業者，允許它們不無該當於國際公約中 之運送人的解釋空間。 然而，在決定該業者的貨物運送責任時，按臺灣民法規定，必須先判斷其為 「承攬運送人」，或是「自行運送而負運送人的承攬運送人」。是故民法第 664 條介入擬制的要件是否公允就相當重要。觀諸英、美與中國對於其國內與臺灣海 運承攬運送業相類行業的法律地位之辨識亦有類似的討論，英、美與中國對此皆 採綜合判斷的方式，相較於臺灣採取符合單一要件即受介入擬制的規定顯有不同， 而這即為本文的研究重點。 此外，自行運送的海運承攬運送人為實務上的大宗，惟其運送責任目前皆須 透過法院解釋何謂民法第 663 條之「其權利義務與運送人同」。因此，本文試透 過對近年判決之整理，指出在此相對模糊的貨物運送責任之下的實務現況，再分 析臺灣海商法修正草案對海運承攬運送業者之貨物運送責任所可能產生的影 響。 最後，本文參考前述外國對海運承攬運送業者相類行業的法律地位之判斷標 準與海運實務，建議立法者可為涉及以海上運送人為使用人之海運承攬運送業者 等新興之物流業者增定法規，以明確其貨物運送責任，並試對實務現況提出其他 法律建議。. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 關鍵字：貨物運送責任、介入擬制、自行運送、海運承攬運送業、海運承攬運送 人、貨運代理、無船承運人、無船公共運送人、物流業. IV. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(6) Abstract Ocean freight forwarders play important roles in the development of shipping and international trading industries of Taiwan. With the advancing of the information technology, ocean freight forwarders have been becoming maritime logistics service providers. They are not only as good partners with small and medium enterprises which relying on consolidation services but also with international technology companies which contracting supply chain solutions. Besides, according to UCP600, the International Chamber of Commerce (ICC) has allowed that a set of Bill of Ladings which issued by a freight forwarder would be acceptable for Letter of Credit. It means that the status of freight forwarders in international trading is almost equal to shipping companies’. Furthermore, the definition of “carrier” in the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules has no more required being a ship owner or charterer, so it is not impossible for freight forwarders to qualify as a “carrier” according to above Rules. However, concerning the cargo liability of ocean freight forwarders in the Civil Law of Taiwan, the court must judge its legal status as a freight forwarder or, as a freight forwarder who undertakes a carrier’s rights and duties assumed by the Civil Law §664 first. And it would be a decisive decision for the liability of a freight. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. Nat. y. sit. n. al. er. io. forwarder. There are similar situations of freight forwarders’ dual legal roles in English law, Anglo-American law, and China law, but their judging criteria are more flexible than the Civil Law §664. Thus, the criteria for deciding the legal roles of. i n U. v. freight forwarders is the core of this study. In addition, it is common that ocean freight forwarders who undertake the carriers’ liabilities nowadays. But the cargo liabilities of such ocean freight forwarders are not stated in the Civil Law or the Maritime Law, it almost totally relies on the court’s explanation of the Civil Law §663. Therefore, this study would try to draw the. Ch. engchi. practice situation and make it more clear through analyzing legal cases. Also, the study would review the influence of Maritime Law Amendment on the liability of ocean freight forwarders. Last but not least, this study takes the judging criteria among different legal systems mentioned above and maritime practices into consideration, and suggests legislating for such emerging maritime logistics providers (including the ocean freight forwarders) which subcontract with ocean carriers to clarify their cargo liabilities. Keywords: cargo liability, ocean freight forwarders, forwarding agents, NVOCCs, spediteur, transitaire, commissionaire de transport, logistics providers, intermediaries V. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(7) 目次 碩博士論文全文上網授權書 .................................................................................................... I 口試委員審定書 ....................................................................................................................... II 誌謝 ......................................................................................................................................... III 摘要 ......................................................................................................................................... IV Abstract .....................................................................................................................................V 第一章 緒論 ............................................................................................................................. 1 第一節 研究動機與目的 ..................................................................................................... 1 第一項 海運承攬運送業為臺灣航貿發展的要角 ......................................................... 1. 政 治 大. 第二項 海運承攬運送業模糊的貨物運送責任 ............................................................. 2. 立. 第二節 研究範圍與方法 ..................................................................................................... 4. ‧ 國. 學. 第三節 預期結果 ................................................................................................................. 4 第四節 研究架構 ................................................................................................................. 5. ‧. 第二章 海運承攬運送業之概述 ............................................................................................. 8. y. Nat. sit. 第一節 海運承攬運送業之源起與名稱 ............................................................................. 8. n. al. er. io. 第一項 海運承攬運送業之源起 ..................................................................................... 8. i n U. v. 第二項 海運承攬運送業之名稱 ..................................................................................... 9. Ch. engchi. 第二節 海運承攬運送業之服務與功能 ........................................................................... 11 第一項 海運承攬運送業之服務 ................................................................................... 11 第二項 海運承攬運送業之功能 ................................................................................... 12 第三節 海運承攬運送業與其他海運業者之比較 ........................................................... 15 第一項 海運承攬運送業與船舶運送業之比較 ........................................................... 15 第二項 海運承攬運送業與船務代理業之比較 ........................................................... 17 第四節 臺灣海運承攬運送業之特性與現況 ................................................................... 18 第三章 海運承攬運送業者之雙重法律地位 ....................................................................... 21 第一節 國際間對海運承攬運送業者之規範 ................................................................... 21 VI. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(8) 第一項 國際公約 ........................................................................................................... 21 第二項 國際多式運送協會聯盟(FIATA) ..................................................................... 23 第三項 英國 ................................................................................................................... 28 第四項 美國 ................................................................................................................... 33 第五項 中國 ................................................................................................................... 37 第六項 臺灣 ................................................................................................................... 43 第二節 英國、美國、中國與臺灣之實務判決 ............................................................... 54 第一項 海運承攬運送業者作為代理人(Agent) ........................................................... 54 第二項 海運承攬運送業者作為本人(Principal) .......................................................... 60. 政 治 大. 第三項 海運承攬運送業者作為承攬運送人 ............................................................... 75. 立. 第三節 海運承攬運送業者法律地位之判斷標準 ........................................................... 87. ‧ 國. 學. 第一項 國際規範 ........................................................................................................... 88 第二項 英國 ................................................................................................................... 89. ‧. 第三項 美國 ................................................................................................................... 91. sit. y. Nat. 第四項 中國 ................................................................................................................... 97. io. er. 第五項 臺灣 ................................................................................................................... 99. al. 第四節 小結 ..................................................................................................................... 100. n. v i n Ch 第四章 海運承攬運送業者簽發運輸單據之效力 ............................................................. 105 engchi U 第一節 海運承攬運送業者簽發運輸單據之種類 ......................................................... 105 第二節 海運承攬運送業者提單之意義 ......................................................................... 107. 第一項 提單於國際貿易與運送交易流程的定位 ..................................................... 107 第二項 載貨證券的性質與功能 ................................................................................. 109 第三項 海運承攬運送業者提單的種類、功能與性質 ............................................. 114 第三節 海運承攬運送業者提單效力之實務判決 ......................................................... 117 第四節 小結 ..................................................................................................................... 121 第五章 海運承攬運送業者自行運送之運送責任 ............................................................. 122 第一節 責任期間 ............................................................................................................. 122 VII. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(9) 第二節 海上運送人商業上注意義務 ............................................................................. 124 第一項 船舶適航性、適載性義務 ............................................................................. 124 第二項 貨物之注意義務 ............................................................................................. 131 第三節 海上運送人之責任 ............................................................................................. 134 第一項 責任基礎 ......................................................................................................... 134 第二項 免責事由 ......................................................................................................... 135 第三項 責任限制 ......................................................................................................... 136 第四項 對履行輔助人之責任 ..................................................................................... 137 第四節 起訴期間 ............................................................................................................. 150. 政 治 大. 第一項 相關規定 ......................................................................................................... 150. 立. 第二項 實務判決 ......................................................................................................... 151. ‧ 國. 學. 第三項 自行運送之承攬運送人的相關問題 ............................................................. 156 第五節 小結 ..................................................................................................................... 157. ‧. 第六章 臺灣相關制度之因應與展望 ................................................................................. 159. sit. y. Nat. 第一節 臺灣海商法修正草案 ......................................................................................... 159. io. er. 第一項 海商法修正草案 ............................................................................................. 159. al. 第二項 海商法修正建議 ............................................................................................. 169. n. v i n Ch 174 第三項 綜合分析 ......................................................................................................... engchi U. 第二節 海運承攬運送業貨物運送責任規範之訂定 ..................................................... 183 第一項 規範之法源 ..................................................................................................... 183 第二項 海運承攬運送業運送責任相關規範之修正建議 ......................................... 186 第三節 小結 ..................................................................................................................... 192 第七章 結論 ......................................................................................................................... 194 參考文獻 ............................................................................................................................... 201 附件 ....................................................................................................................................... 211 FIATA MODEL RULES FOR FREIGHT FORWARDING SERVICES ........................ 211. VIII. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(10) BRITISH INTERNATIONAL FREIGHT ASSOCIATION (BIFA) STANDARD TRADING CONDITIONS 2017 EDITION, © BIFA 2017 ............................................. 221. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. IX. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(11) 表次 表 1. 英國法對海運承攬運送業者法律地位之判斷標準 ................................ 91. 表 2. 英、美法對海運承攬運送業者法律地位之判斷標準 ............................ 95. 表 3. 英、美與中國法對海運承攬運送業者法律地位之判斷標準 ................ 99. 表 4. 各國判斷標準參考因素之比較 .............................................................. 101. 表 5. 海商法載貨證券與民法提單之比較 ...................................................... 107. 表 6. 海商法各修正版本於貨物運送相關責任之主要異同 .......................... 175. 表 7. 本文各章摘錄之臺灣實務判決彙整 ...................................................... 197. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. v. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(12) 圖次 圖 1. 海運承攬運送業者於終端供應鏈之角色.............................................. 13. 圖 2. 物流鏈、運輸鏈與物流服務之關係...................................................... 15. 圖 3. 常見考量因素於不同體系之下的參考價值........................................ 101. 圖 4. 海運承攬運送人自為運送流程圖........................................................ 109. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. vi. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(13) 第一章 緒論. 第一節研究動機與目的 第一項海運承攬運送業為臺灣航貿發展的要角 雖然海運承攬運送業 1之名聲不如船舶運送業 2響亮，但其實海運承攬運送業 亦為臺灣貿易、運輸經濟上，不可或缺的角色。相較於船舶運送業者通常以「貨. 政 治 大. 櫃」為運送單位，並以貨主託運之貨櫃數量為報價基礎，海運承攬運送業者可以. 立. 滿足出口貨物不滿整櫃的中小企業貨主，併櫃貨物、照料貨物、洽定艙位、安排. ‧ 國. 學. 戶到戶(door to door)之連續運送等需求，故尤受中小企業之青睞。. ‧. 隨著物流科技的進展及需求的轉變，現代之海運承攬運送業已從傳統上為貨. sit. y. Nat. 主之代理人，演進為第三方物流業者(third party logistics provider) 3，提供多家航. io. al. er. 商之船期、報價與複合運送(整合陸運、海運與空運)的服務，對併櫃貨物以及沒. n. 有固定進出口時程的貿易商與電子商務的經營者而言，海運承攬運送業提供的服. Ch. i n 。 U. v. 務與價格往往較船舶運送業者所提供者具競爭力 4. engchi. 而且，海運承攬運送業之服務品質日益受到肯定。國際上，信用狀統一慣例 於 2007 年公布之版本(UCP600) 5中，已准許海運承攬運送人得以自己名義簽發運. 1. 參航業法第 3 條第 4 項對海運承攬運送業之定義： 「指以自己之名義，為他人之計算，使船舶 運送業運送貨物而受報酬為營業之事業。」即俗稱之”forwarder”。 2 參航業法第 3 條第 2 項對船舶運送業之定義：「指以總噸位二十以上之動力船舶，或總噸位五 十以上之非動力船舶從事客貨運送而受報酬為營業之事業。」即俗稱之船公司、航商。 3 第三方物流業指買賣雙方以外之第三方，擁有或經營運輸工具，為貨主提供物流服務。林光、 張志清、趙時樑，海運學，頁 72，2016 年 8 月，第 10 版。 4 自經濟學上的角度以觀，承攬運送人可利用其對運輸的專業知識，委任其他業者，與對方議價、 簽約並監督執行成效，提供貨主多元的優勢。此外，尚可收節省交易成本、降低多重契約之風險， 與緩解有限理性之效。參 HJ. Schramm, Introduction. In: Freight Forwarder's Intermediary Role in Multimodal Transport Chains. Contributions to Management Science. Physica, Heidelberg, 144 (2012) 5 信用狀交易為國際貿易上常見的交易方式。信用狀係銀行應開狀申請人(即進口商)的指示及要 1. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(14) 送單據，作為信用狀貿易之押匯單據 6；又根據貿易情報公司 Zepol Corp 的統計， 美國無船公共運送人(Non-Vessel Operating Common Carrier，以下簡稱 NVOCC) 7 「在 2007 年控制著 19.6%的美國入境量，2008 年上升到 19.7%，2009 年為 20.1%， 在 2010 年成長到 24.6%」 8，成長迅速。於國內，航業法 2013 年修法之立法理 由中亦說明海運承攬運送業得以論程及論時傭船方式運送貨物 9，使業者有更高 的營運彈性。 目前，臺灣之海運承攬運送業者有 909 家 10、承攬約 60%的海運貨櫃貨載 11， 未來可望發展為第四方物流業(forth party logistics provider) 12，為貨主導入企業組. 政 治 大. 織流程再造，提供供應鏈整合之服務 13。. 立. ‧ 國. 海運承攬運送業模糊的貨物運送責任. 學. 第二項. ‧. 由於我國並無「專為」海運承攬運送業者的貨物運送責任所訂定之明文規範，. y. Nat. sit. n. al. er. io. 求，開給受益人(出口商)的一種負有條件的承擔付款責任的憑證」，而信用狀統一慣例為全世界 公認遵行之信用狀標準處理方針(詳見本文第四章第二項第二款)，蔡孟佳，國際貿易實務，頁 81-85，2011 年。 6 UCP 600 Article 14: “1. A transport document may be issued by any party other than a carrier, owner, master or charterer provided that the transport document meets the requirements of articles 19, 20, 21, 22, 23 or 24 of these rules. “。 7 臺灣沒有美國「無船公共運送人(NVOCC)」之行業別，但其定義與實際業務內容近似於臺灣之 「海運承攬運送業」，46 U.S. Code § 40102:” (A) does not operate the vessels by which the ocean transportation is provided; and (B) is a shipper in its relationship with an ocean common carrier.”(詳見 本文第二章第二節第一項) 8 美國有「海運承攬運送業(ocean freight forwarder)」與「無船公共運送人(NVOCC)」二行業別， 而此份統計之客體僅為「無船公共運送人」。聶夢娜、江南蒓，承運人和無船承運人之間爭奪訂 艙量的鬥爭愈演愈烈，航貿週刊，2012 年 5 月 21 日。 9 2013 年 1 月 11 日航業法第 41 條立法理由：「海運承攬運送業得以論程及論時傭船方式，運送 其所承攬之貨物，惟『光船租賃』因涉及『船舶運送業』營運業務之範疇，需具有『船舶運送業』 資格並依修正條文第十條第二項規定報經當地航政機關備查後始得為之。考量船舶運送業與公共 運輸人（Ocean Common Carrier） 之特性，爰酌作文字修正，俾使文義明確。」 10 中華民國交通部，交通年鑑，2016 年。 11 曾俊鵬、廖玲珠，海運承攬運送業理論與實務， 2010 年 9 月，頁 45。 12 第四方物流業為買賣雙方以外，不擁有或經營運輸工具，為貨主協調安排物流運送服務者。 林光、張志清、趙時樑，海運學，頁 72，2016 年 8 月。 13 林光、張志清，航業經營與管理，頁 182，2010 年 9 月；吳進發，臺灣海運承攬運送業發展 多國併櫃業務之策略──以沛華集團為例，國立臺灣海洋大學碩士學位論文，頁 1-2，2012 年； 周貞慧，臺灣海運承攬運送業複合運送合作夥伴風險評估之研究，國立臺灣海洋大學航運管理博 士論文，頁 1-2，2013 年。 2. Ch. engchi. i n U. v. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(15) 而須由法官透過海商法第 5 條，海商事件，本法無規定者，適用其他法律之規定， 解釋海運承攬運送業者的貨物運送責任應適用民法承攬運送一節；其次，依民法 承攬運送之規定，承攬運送業者之法律地位的認定 14乃辨明其運送責任之前提， 使得民法第 664 條規定當中，對其法律地位之判斷標準，成為決定承攬運送業者 貨物運送責任之關鍵。觀諸我國判決實務之趨勢，海運承攬運送業者極易被認定 為該當於民法第 664 條介入擬制之規定而應承擔運送人責任，故系爭規定之標準 是否公允？即為本文的研究重點。 再者，依民法第 663 條、第 664 條規定而應承擔運送人責任之承攬運送人，. 政 治 大. 二者應如何適用民法或海商法上關於運送人之相關規定亦完全仰賴法官之解釋，. 立. 更增加其權利、義務之不確定性。在海商法等海上運送之特別法未對海運承攬運. ‧ 國. 學. 送業者之權利義務有明文規範，又其實際營業行為已與航業法及民法承攬運送一 節制定當時有所轉變的情況下，海運承攬運送業者模糊的責任狀態無形中提高了. ‧. Nat. er. io. sit. 保險人、銀行及主管機關的交易風險與成本。. y. 貨主、海運承攬運送業者、實際運送之船舶運送業者，以及其外部關係人，諸如. 隨著國際公約不再將「經營船舶」作為運送人之要件而改採寬認「運送人」. al. n. v i n Ch 的趨勢，本文觀諸英國、美國與中國對相類於海運承攬運送業者的運送責任亦在 engchi U. 其法律地位之認定等問題上有所爭議；惟於目前國內之學術研究上似未見對海運 承攬運送業之貨物運送責任所涉議題有較整體性的討論，是故後學於此試就我國 海運承攬運送人與運送人相關法律規定之具體適用關係予以釐清，並對實務問題 提出可能的解決之道。. 14. 民法第 663 條：「承攬運送人，除契約另有訂定外，得自行運送物品。如自行運送，其權利 義務，與運送人同。」同法第 664 條：「就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人 者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬。」 3. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(16) 第二節. 研究範圍與方法. 本文的研究範圍係以海運承攬運送業的法律地位以及其運送責任為核心。於 臺灣法制之下，海運承攬運送業者可能居於「承攬運送人」或「運送人」法律地 位；於外國亦有此多重法律地位的可能。此多重法律地位的現象，實係與該行業 之興起與背景、提供之功能與服務有關，而且法院實務上往往亦需要於個案中考 量業者所提供之服務行為，再對其法律地位為斷。此外，雖然各國皆有相類於我 國之海運承攬運送業的產業，但其名稱或有不同，故其間是否確實可相互類比，. 政 治 大 運送產業的發展背景、服務範圍、與其他海運業者之比較與關係，並以供應鏈管 立 並引為我國法之參考亦有先予釐清之必要。因此，本文會先介紹國際上海運承攬. 理的角度分析其功能與未來之發展性以供讀者了解，再比較分析英國、美國、中. ‧ 國. 學. 國、臺灣以及國際公約中關於海運承攬運送業者貨物運送責任之規定與相關實務. ‧. 問題。. Nat. sit. y. 本文以文獻蒐集與資料分析為主要研究方法，亦即運用相關專書著作、學術. n. al. er. io. 期刊、學位論文、國際公約、國內外法制、政府會議記錄、研討會刊物等資料，. i n U. v. 透過整理、歸納，並比較外國相類於海運承攬運送產業的特性與法律問題之發展，. Ch. engchi. 以期自不同國家所發展出的產業獨特性與法制異同的比較分析中，探索出適合臺 灣的航道。. 第三節. 預期結果. 本文藉由就海運承攬運送業者在英國、美國、中國與臺灣的相關規範、法律 問題與發展歷史之整理，對臺灣海運承攬運送業貨物運送責任之法制提出建議， 期能為建制海運承攬運送業明確之權利義務以減少海運貨物運送之糾紛貢獻於 萬一。 4. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(17) 第四節. 研究架構. 承前述之研究範圍與方法，茲分別說明本文之研究架構如下： 第二章. 海運承攬運送業之概述. 海運承攬運送業是一個「演進中的產業」，自傳統上替貨主安排運送服務的 角色，逐漸朝向提供倉儲、包裝、品管、配送等服務之提供企業供應鏈解決方法 之物流產業。從而，法院對其所涉之法律問題的認事用法，必須在一定程度上考. 政 治 大 先在本章介紹該產業的發展背景、服務內容、社會功能與未來發展趨勢。一方面 立. 量其服務之範圍與性質。因此，本文亦須在進入其貨物運送責任之法律討論以前，. 係作為後述法律討論之基礎；另一方面，也令讀者認識海運承攬運送業在經貿與. 第三章. 海運承攬運送業者之雙重法律地位. Nat. sit. y. ‧. ‧ 國. 學. 民生上之重要性。. io. er. 各國對海運承攬運送業的名稱及定義不同。臺灣航業法則將本業定義為海運 承攬運送業；英國則未專門為此類業者訂定法規；美國與中國除了有對此類業者. al. n. v i n Ch 訂定行業監管之法律外，更將之細分為二行業別：美國稱之為海運承攬運送業 engchi U (Ocean Freight Forwarder) 、 無 船 公 共 運 送 人 (Non-Vessel Operating Common. Carrier)，中國稱之為貨運代理業、無船承運業。 而本章所謂之雙重法律地位，係自二面向以觀：(一)按臺灣法制，海運承攬 運送業者對貨主而言，原則上係民法之「承攬運送人」的角色；對海上運送人而 言，則是「託運人」之角色。但在海運承攬運送業者自行運送時，其對貨主之角 色即轉變為自行運送之承攬運送人，應負運送人責任(民法第 663 條、第 664 條)； 對海上運送人而言則維持託運人之角色。(二)按美國法制，海運承攬運送業者對 貨主而言，可能係「貨主之代理」的角色；對海上運送人而言，無論海運承攬運 5. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(18) 送業者是否表明其乃貨主之代理，按美國之代理法則，其所為之法律行為對貨主 與海上運送人而言皆有效力 15。若海運承攬運送業者對貨主而言係「運送人」或 「獨立契約人」(independent contractor)的角色，對海上運送人而言，原則上該海 運承攬運送業者仍為「託運人」。 因此，自上開(一)、(二)之外部以觀，臺灣與美國法對海運承攬運送業者之 法律地位的主體性與其責任之理解，即有兩套模式[海運承攬運送業者是承攬運 送人或運送人(臺灣)；海運承攬運送業者是代理或運送人(美國)]；或自(一)、(二) 二點之內部以觀，海運承攬運送業在其交易行為當中，對於貨主與海上運送人而. 政 治 大. 言，亦可能係居於不同之法律地位。而此即為本章所欲討論之海運承攬運送業者. 立. 之「雙重法律地位」，本文將於此釐清其間之異同、討論英美、中國與臺灣之實. ‧ 國. 海運承攬運送業者簽發運送單據之效力. ‧. 第四章. 學. 務判決，並提出對現行民法第 664 條介入擬制規定之建議。. Nat. sit. y. 有鑑於民法第 664 條將承攬運送人自行簽發「提單」作為介入擬制之發生條. n. al. er. io. 件之一，而令其負運送人責任；觀諸外國實務，亦多將海運承攬運送業者簽發「載. i n U. v. 貨證券」之性質作為認定其法律責任之重要因素。然而，在我國民法係規定簽發. Ch. engchi. 「提單」，其用語不同於海商法上之「載貨證券」時，海運承攬運送人所簽發之 運送單據究竟有何效力？其簽發何種單據始該當於介入擬制之要件？即不無疑 義。故本章討論載貨證券與提單種類、性質與功能，並評析相關實務判決。 第五章. 海運承攬運送業者自行運送之運送責任. 按民法第 663 條、第 664 條，自行運送之承攬運送人，其權利義務同運送人。. 15. 英美法之代理法則尚有歐陸法系所未有的「本人不公開代理」(Undisclosed principal)之類型。 參美國代理法重述第三版[Restatement of the Law of Agency (3rd edn, 2006)]§ 1.04(2)(b) Undisclosed principal: “ A principal is undisclosed if, when an agent and a third party interact, the third party has no notice that the agent is acting for a principal.”. Jan Ramberg, Unification of the Law of International Freight Forwarding, 3 UNIF, LAW REV. 7 (1998). 6. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(19) 本章即就實務上負運送人責任之海運承攬運送人所可能面臨的情況，例如：自行 運送之承攬運送人與海商法上商業注意義務之關係、其主張海商法第 69 條免責 事由時的舉證責任分配等處境，探討其責任基礎與運送人之法律關係。 第六章. 臺灣相關制度之因應與展望. 海商法修正草案的提出對於海運承攬運送業之運送責任或有影響，故本章先 對此進行分析，再進一步討論我國海運承攬運送業者之貨物運送責任於法制上的 建構或制定通用之契約條款的可能，並提出法律建議。 第七章. 結論. 立. 政 治 大. 本章即統整本論文對海運承攬運送業者貨物運送責任的觀察與研究結果。. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 7. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(20) 第二章 海運承攬運送業之概述. 第一節. 海運承攬運送業之源起與名稱 第一項. 海運承攬運送業之源起. 歐洲之貨物承攬運送業起源於 13 世紀時，為便利歐陸各國之內陸貿易，一 種被稱為”frachter”之業者應運而生。此係由轉運代理人(forwarding agent) 16及護. 政 治 大 在歐洲各城市間，以篷車為貿易商提供服務，並為貨主處理關稅事宜， 「可說是 立. 衛所組成 17，最初為商人、貨主之代理人，處理貨物之裝卸、通關及倉儲等工作 18。. ‧ 國. 學. 貨物承攬運送業者最早之營運型態」 19。之後，隨著鐵路系統發展及歐洲工業革 命的興起，使其得以低廉之鐵路運費及併裝整車服務，擴大活動範圍，而其角色. ‧. 之重心亦因而自進口商之收貨代理人(receiving agent)，漸漸轉移至貨物之轉運與. io. sit. y. Nat. 出口 20。. n. al. er. 美國則是在 19 世紀末、20 世紀初，逐漸發展起承攬運送業. Ch. i n U. v. 21. 。第一次世界. 大戰以前，鐵路在海上運輸中佔有重要地位，鐵路業者對於進出口貨物，通常簽. engchi. 發涵蓋鐵路運送到船邊及海運部分之聯運提單(through bill of lading) 22。第一次世. 16. 貨物承攬代理係代表託運人，以及陸運、海運或空運之運送人，以被代理人之名義簽定租船 契約者(“Freight forwarders…… as forwarding agents on behalf of their consignors and/or carriers by land, sea or air and therefore they sign contracts of affreightment in the name of their principal, indicating this at least with the formulation ‘on behalf of our principals’.”)，HJ. Schramm, supra note 4, at 21. 17 夏一峯，貨物承攬運送法律問題之研究，國立政治大學法律研究所碩士論文，1992 年，頁 7(作 者係參考[A. Murr, Export/Import Traffic Management and Forwarding, (6th ed. 1982) 1-3]；Peter Cain, Complexity, Confusion and the Multifaced Legal Roles of the International Freight Forwarder, 14 MACQUARIE LAW J. 26-27 (2014). [作者係參考 Donald James Hill, Freight Forwarders (Stevens, 1972) 4.] 18 夏一峯，同前註。 19 夏一峯，同前註。 20 夏一峯，同前註。 21 G.H.Ullman 著，連義堂譯，海上貨物承攬運送業出口商及有關法規，頁 2，1988 年 6 月。 22 G.H.Ullman 著，連義堂譯，同前註。 8. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(21) 界大戰後，美國躍升為工業國家，戰爭帶動海運的拓展，海運業者紛紛在內陸設 立分公司，積極招攬貨物，而複雜的相關單據、通關規章與領事規定等，使得貨 主與運送人依賴專家──海運承攬運送業者，在港區協助處理貨運。隨著工業發 展，貨運量增加，多數海運承攬運送業者轉以將貨物分類，使定期航運之運送人 運送為業 23。 第二次世界大戰時，美國為將龐大的軍事物資運送到世界各地，開始研究與 貨櫃原理相同的運送方式 24；1967 年臺灣首次接收貨櫃運輸，亦係由美國而來 25。 而貨櫃自軍用物流轉為商業運輸的工具之歷史則可追溯自 1956 年，由美國泛大. 政 治 大. 西洋輪船公司(Pan Atlantic Steamship Co.)啟航。由於貨櫃運輸具有作業簡化、裝. 立. 卸迅速、貨物損壞失竊率較低等優點，於是在 1970 年代急速發展 26，自此開啟. ‧ 國. 學. 了將零散的海陸空運網絡整合之契機，而相應而生之貨櫃集運、整併業務，亦成 為海運承攬業者代貨主安排之業務範疇。. ‧. y. 海運承攬運送業之名稱. sit. Nat. 第二項. n. al. er. io. 各國對本業之名稱因其各自對該業的理解與法律定位之不同而異。臺灣稱本. i n U. v. 業為「海運承攬運送業」，其貨物運送責任原則上適用民法之承攬運送一節。在. Ch. engchi. 德國及奧地利亦有類似的行業，其稱之為”spediteur”，與臺灣不同者係，德國 及奧地利將承攬運送業者具收貨、倉儲與投保貨物保險等功能納入其定義之中， 此可由數個德國之貿易與運送相關公會所聯合制訂之標準運輸條款(Allgemeine 28 Deutsche Spediteurbedingungen, ADSp) 27及奧地利商法典之相關規定窺見一斑 。. 23. G.H.Ullman 著，連義堂譯，同前註。 王御風，波瀾壯闊 : 臺灣貨櫃運輸史 ，頁 41，2016 年。 25 同前註，頁 79。 26 呂錦山，通往世界之路──貨櫃航運，科學發展，468 期，頁 12-13，2011 年 12 月。 27 ADSp Article 1.13 “Spediteur: Die Rechtsperson, die mit dem Auftraggeber einen Verkehrsv ertrag abschließt. Spediteure in diesem Sinne sind insbesondere Frachtführer im Sinne von § 40 7 HGB, Spediteure im Sinne von § 453 HGB, Lagerhalter im Sinne von § 467 HGB und Ver frachter im Sinne von §§ 481, 527 HGB.”[“Freight Forwarder: Legal person, which concludes a Freight Forwarding Contract with the Principal. Freight Forwarders are particularly carrier acc ording to section 407, Freight Forwarder according to section 453, warehouse keeper according 9 24. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(22) 瑞士、法國、丹麥、挪威、瑞典、芬蘭、英國與美國，對該國內類似海運承 攬運送業者之規範的概念，亦有相當程度是衍生自德國與奧地利商法典之規定 29。 例如：瑞士於其商法典定義此業為”obligationenrecht”，乃一種特殊的佣金代理 (commission agent) 30；法國之商法典則將本業區分為二類：一類是在其居於貨主 之代理(commission agent)地位，代貨主處理貨物運送之附加業務時，稱之 為”transitaire”，另一類為其居於契約運送人(contracting carrier)地位時，稱之 為”commissionaire de transport”，二者乃不同的業別，其權利義務有別，因此， 法國之承攬業者必須於承攬前先決定其服務範圍 31；英國如同其他普通法系國家，. 政 治 大 agent”，或泛稱之為”freight forwarder”，惟於其自為運送時，可能會被認為其 立 對本業之權利義務沒有明文規範，但傳統上亦循代理之脈絡，稱之為”forwarding. 即為託運人本人(forwarder as principal) 32。. ‧ 國. 學. 美國於其海運法上，稱海運承攬運送業為”ocean freight forwarder(以下簡稱，. ‧. OFF)” 33 ，另有一行業別為”non-vessel-operating common carrier(以下簡稱，. Nat. er. io. sit. y. NVOCC)” 34，中文多譯之為「無船公共運送人」 ，此二者之業務範圍或有重疊。. to section 467 and sea freight carrier according to sections 481, 527 HGB.”英文版摘自 https:// www.dbschenker.com/resource/blob/16368/500e19fcd3523d38be9267b573873c06/adsp-pdf-data.pdf (最後瀏覽日期：2018 年 5 月 11 日)] 28 §407 UGB Spediteur, Anwendung des 3. Abschnitts: “(1) Spediteur ist, wer es übernimmt, Güterversendungen durch Frachtführer oder durch Verfrachter von Seeschiffen für Rechnung eines anderen (des Versenders) in eigenem Namen zu besorgen. (2) Auf die Rechte und Pflichten des Spediteurs finden, soweit dieser Abschnitt keine Vorschriften enthält, die für den Kommissionär geltenden Vorschriften, insbesondere die Vorschriften der §§ 388 bis 390 über die Empfangnahme, die Aufbewahrung und die Versicherung des Gutes, Anwendung.” [“(1) A freight forwarder is someone who undertakes by profession arrangements for dispatching goods shipments through [inland] carriers or carriers of seagoing vessels on account of a third person (the consignor) in his name. (2) If this section contains no provisions for the rights and duties of a freight forwarder, provisions applicable to a commission agent, especially the provisions in 388 to 390 [UGB] about reception storekeeping, and insurance of goods have to be applied.”英文版摘自 HJ. Schramm, supra note 4, at 15.] 29 HJ. Schramm, supra note 4, at 19; Jan Ramberg, supra note at 15. 30 同前註。 31 HJ. Schramm, supra note 4, at 20. 32 HJ. Schramm, supra note 4, at 21. 33 46 U.S. Code § 40102: “The term “non-vessel-operating common carrier” means a common carrier that—(A) does not operate the vessels by which the ocean transportation is provided; and (B) is a shipper in its relationship with an ocean common carrier.” 34 46 U.S. Code § 40102: “OCEAN FREIGHT FORWARDER.—The term “ocean freight forwarder” means a person that—(A) in the United States, dispatches shipments from the United States via a 10. n. al. Ch. engchi. i n U. v. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(23) 中國亦區分為二行業別，其一為「國際貨物運輸代理業(以下簡稱，貨運代理)」， 此名稱係源於英文之”freight forwarder”或”forwarding agent” 35；其二為自貨運代 理業衍生而來的「無船承運業」 36，二者有各自的法源及主管機關。 綜上所述，各國因其對海運承攬運送相關產業的認知及政策的不同，而產生 看似相近但略有不同之名稱與定義，在規範上亦受各自之法體系及政策態度的影 響而分歧，這部分本文將於第三章再作更深入的討論。. 第二節. 海運承攬運送業之服務與功能. 治 政 第一項 海運承攬運送業之服務 大 立 ‧ 國. 學. 海運承攬運送人經常被描述為「運輸構築師 (the architect of transport) ，其不僅具備連結海運、空運以及內陸運送之專業，還提供倉儲、包裝等照料貨. ‧. 物之服務。其主要的業務如下 37：. sit. y. Nat. 一. 提供最為快速、經濟的運輸建議(諮詢功能)。. n. al. er. io. 二. 提供包裝上的建議(包裝功能)。 三. 協助貨物通關(清關功能)。. Ch. engchi. i n U. v. 四. 確保運輸相關文件符合進出口國之法規及信用狀之指示(文件功能)。 五. 選擇最合適的運送人並與之簽定運送契約(租船、訂艙功能)。 六. 提供集運服務以符合經濟運送(併貨功能)。 七. 提供貨物運送保險(保險功能)。 八. 提供關於倉儲及配送之建議(物流功能)。 common carrier and books or otherwise arranges space for those shipments on behalf of shippers; and (B) processes the documentation or performs related activities incident to those shipments.” 35 高双燕，国际货运代理人法律地位及其责任限制制度研究，中國中南大學法學碩士學位論文， 頁 4，2013 年。 36 曾俊鵬、廖玲珠，同註 11，頁 23-25；孟雨，无船承运人法律问题研究，中國政法大學法學博 士學位論文，頁 14，2009 年。 37 HJ. Schramm, supra note 4, at 24-28. [作者參考國際多式運送協會聯盟(FIATA)於 1975 年發行之 手冊再作解釋] 11. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(24) 九. 提供運送人以及承攬運送人之文件(忠實功能)。 十. 監督貨物之運送(監督功能)。 十一.. 在運費為到付(freight collects)時，代收貨人墊付運費、稅金等費用(準. 銀行功能)。 十二.. 以自己名義為運送人之行為(運輸功能)。. 由此可知，海運承攬運送業的業務廣泛，其扮演運輸專家的角色，運用當代 的運輸技術滿足貨主之需求，使貨物安全運送至目的港(to port)或運送至目的地 (to destination/ to door)。. 政 治 大 此外，根據不同國家行業監管上的業別規範，各國對海運承攬運送業的名稱 立. 及分類或有不同，而當業者進行不同的營業行為時，於不同國家法制的觀點之下，. ‧ 國. 學. 可能有相異的法律定位。例如：美國與中國皆將上述服務範圍當中的第十二項：. ‧. 「以自己名義為運送人之行為(運輸功能)」，獨立列為另一行業別──中國稱之為. y. sit. io. er. 分析。. Nat. 無船承運業，美國稱之為 NVOCC。詳細內容本文於第三章第一節再做進一步的. al. n. v i n C h 海運承攬運送業之功能 第二項 engchi U. 一. 物流為供應鏈之一部，海運承攬運送業者在其中常扮演第三方物流業者 供應鏈係指產品自生產源頭交至終端客戶手中的過程，於過程中直接涉及提 供生產、金流、資訊流等服務的一系列(三個以上)之上、下游主體所形成之連結 網絡 38。而承攬運送業者在供應鏈中，常扮演某產品之交易雙方以外，擁有或經 營運輸工具，為貨主提供物流服務之人，即學說所稱之「第三方物流業者」(見. 38. John T. Mentzer William DeWitt James S. Keebler Soonhong Min Nancy W. Nix Carlo D. Smith. Zach G. Zacharia, Defining Supply Chain Management, 22 JOURNAL OF BUSINESS LOGISTICS 2, 4 (2001). 12. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(25) 圖 1)。. 圖 1. 海運承攬運送業者於終端供應鏈之角色 (資料來源：Mentzer, J. T.等，2001). 又 依 美 國 供 應 鏈 管 理 專 業 協 會 (Council of Supply Chain Management Professionals, CSCMP) 對物流管理的定義：物流管理「是供應鏈管理的一部分，. 政 治 大 過程中所牽涉的原料、半成品、以及成品的流通與儲存，以最有效益的計畫、執 立. 其透過資訊科技，對物料由最初的原料，一直到配送成品，以至最終消費者整體. 行與控制，來滿足並符合消費者需求」。. ‧ 國. 學. 因此，不同於傳統之船舶運送業者著重於經營船舶，以港到港運送服務為主，. ‧. 物流常要求適時、適量地運至貨主之倉庫或消費者手中，故非大批量的海運可以. Nat. sit. y. 滿足，尚須有倉儲及物流業者之配合 39；而海運承攬運送業者不經營船舶，其為. n. al. er. io. 「運輸構築師」(the architect of transport)，提供客戶整體物流管理的建議， 「直接. i n U. v. 40 銷售服務給客戶」 ，在物流管理的領域中更較船舶運送業者易於發揮其專業。. Ch. engchi. 二. 海運僅為物流之一部份，而海運承攬運送業係其中關鍵的中介角色 海運為整個物流過程中之海上運輸階段，而「海運物流價值泛指透過海運物 流系統使貨物經由海運流通的過程來滿足客戶需求以創造價值」41。學者建議 42 海運業者應利用知識管理，管理物流服務及資訊流的程度，以創造更高的海運物 流價值，並獲得最大的客戶滿意度、降低各項相關成本，提升個別企業及整個物 39. 林光，張志清，同註 13，頁 379。 因此亦有航運公司透過垂直整合，成立海運承攬運送業來銷售服務。林光，張志清，同註 13， 頁 383。 41 張嘉玫、楊清喬，海運承攬運送業關鍵物流能力之研究，航運季刊，24 卷 2 期，頁 92-93，2015 年 6 月。 42 E.S. Lee and D.W. Song, Knowledge Management for Maritime Logistics Value Discussing Conceptual Issue, 37 MARITIME POLICY AND MANAGEMENT, 563-583. (2010). 13 40. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(26) 流系統性能。「尤其海運承攬運送業扮演海運物流系統中關鍵的中介角色，必須 有效整合海運物流系統中有關資訊及貨物之流動」 43，亦即，有效且即時管理資 訊與貨物流動，是其為顧客創造物流價值的關鍵。若海運承攬運送業者能「成功 對知識資源進行管理，企業可創造更高層次的組織工作效率、服務品質、組織創 新和獨特性。」 44 三. 實務現況與未來發展 整體而言，物流乃供應鏈之一環，而運輸鏈又包含於物流之中(見圖 2)。因 此，海運承攬運送業者除了傳統的安排運送之功能外，物流服務[例如：貼標籤、. 政 治 大. 包裝、集貨、契約物流(contract logistics)等]及其他為客戶貨品所設計之加值服務. 立. (例如：參展品等特殊貨品的照料、貨物品質檢測、雷射切割、保固期檢查等)即. ‧ 國. 學. 成為海運承攬運送業者未來的發展趨勢，學理上稱之為第三方物流業者(third party logistics provider)。目前業界的代表如 DHL 45、DB SCHENKER 46。. ‧. 若其可再進一步提供有效物流需求之解決方案與執行方法，並善用資訊科技，. Nat. sit. y. 進行物流資源整合之規劃、執行與控管，累積並運用整合之經驗與知識，為顧客. n. al. er. io. 創造更高 的附加 價值 者，即為 學理上所稱 之為第四方物流業者 (forth party. i n U. v. logistics provider)、全物流提供者(total logistics provider)、整合服務的供應商. Ch. engchi. (integrated service provider)或領先物流業者(lead logistics provider) 47，目前業界的 主要物流集團通常有協助顧客改善供應鏈的服務，朝向第四方物流業發展 48。. 43. 張嘉玫、楊清喬，頁 92-93。 張嘉玫、楊清喬，同前註。 45 http://www.dhl.com/en/logistics.html (最後瀏覽日：2018 年 5 月 11 日) 46 https://www.dbschenker.com/global (最後瀏覽日：2018 年 5 月 11 日) 47 連名慧，海運承攬運送營運條款之研究，國立臺灣海洋大學海洋法律研究所碩士論文，2014 年，頁 6。HJ. Schramm, supra note 4, at 32. 48 http://www.dhl.com.tw/zt/logistics/lead_logistics_provider_llp.html (最後瀏覽日：2018 年 5 月 11 日)。 14 44. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(27) 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學 (資料來源：Schramm HJ., 2012). er. io. al 海運承攬運送業與其他海運業者之比較 iv. n. 第三節. y. 物流鏈、運輸鏈與物流服務之關係. sit. Nat. 圖 2. 第一項. n U engchi 海運承攬運送業與船舶運送業之比較. Ch. 海運承攬運送業與船舶運送業皆對外提供運送服務，此二者最顯著之差異在 於前者本身不運送貨物，其接受委託人(或稱實際託運人、貨主)託運後須再向實 際運送人簽訂運送契約，使運送人為其運送；後者則經營船隊，以自己運送貨物 為業。而臺灣之海運承攬運送業多年來受法令限制，不得租傭船舶 49，直到 2013 年航業法修訂第 41 條. 50. ，始於立法理由. 51. 中承認承攬運送業得「傭船」運送其. 49. 2002 年 1 月 30 日公布條文第 48 條： 「海運承攬運送業除船舶運送業兼營者外，不得租傭船舶， 運送其所承攬貨物。」 50 航業法第 41 條：「海運承攬運送業除船舶運送業兼營者外，不得光船承租船舶，運送其所承 15. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(28) 所承攬之貨物，觀諸外國立法上則幾乎無此限制。以下再自服務面向分述各自之 特性。 一. 服務彈性：海運承攬運送業可同時與多家船舶運送業來往，因此船期可能較 密集。例如：同一個航線，可以星期一、三使用萬海航運的服務，星期二、 四使用長榮航運的服務，星期五使用陽明航運的服務等。船期密集度較高， 可滿足客戶不同的需求 52。 二. 服務範圍：海運承攬運送業因為同時使用各家船公司的運具，服務範圍可遍 及所有航線；再配合其目的港代理的內陸運送、轉運服務，使海運承攬運送. 政 治 大 人到府(to door)的運送服務，將貨物送至目的地；特別是在冷門航點的內陸 立 業相對於船舶運送業主要將承運貨物送至目的港(to port)，其可再提供託運. 運送上，託運人通常亟需海運承攬運送人的專業協助。. ‧ 國. 學. 三. 投資風險：依航業法第 43 條及海運承攬運送業管理規則第 5 條，設立海運. ‧. 承攬運送業的實收資本額門檻為 750 萬，相較於船舶運送業一條航線的投資. y. Nat. 額動輒百萬至千萬美元，前者的投資風險較低。. er. io. sit. 四. 營運結構：海運承攬運送業的人事成本佔營運費用高達 60-70%；而船舶運 送業的經營費用則以燃油消耗、造船及造櫃成本為大宗，人事成本僅約 3-5%，. n. al. 53. 成本結構差異甚大 。. Ch. engchi. i n U. v. 五. 客戶群：海運承攬運送業之主要客戶群為中小型企業；船舶運送業之主要客 戶群為中大型企業 54。特別是在船舶大型化的趨勢下，船位的充分利用為船 舶是否發揮經濟效益的重點，鞏固基本貨源成為船公司的營運基本要求 55。. 攬貨物。」 51 2013 年 1 月 11 日航業法第 41 條立法理由： 「海運承攬運送業得以論程及論時傭船方式，運送 其所承攬之貨物，惟『光船租賃』因涉及『船舶運送業」營運業務之範疇，需具有『船舶運送業』 資格並依修正條文第十條第二項規定報經當地航政機關備查後始得為之。考量船舶運送業與公共 運輸人（Ocean Common Carrier） 之特性，爰酌作文字修正，俾使文義明確。』 52 曾俊鵬、廖玲珠，同註 11，頁 29-30。 53 曾俊鵬、廖玲珠，同前註，頁 30。 54 曾俊鵬、廖玲珠，同前註。 55 曾俊鵬、廖玲珠，同前註。 16. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(29) 此外，自二者之互動關係以觀，船舶運送業者與海運承攬運送業者亦為商業 夥伴關係。海運承攬運送業在所需艙位及運價上，通常須賴於船公司之支持，而 海運承攬運送業者憑藉其運輸相關之專業服務，與貨主長期配合，掌握相當之貨 源，帶給船公司具品質且長期的貨載量，為船公司的重要客戶。有些海運承攬運 送業者甚至以船公司的攬貨代理(booking agent)自居 56。 在運費報價方面，海運承攬運送業者與船舶運送業者並非於每條航線皆能以 簽訂服務契約(service contract)的方式相互訂定運送條件，未訂定服務契約的航 線「主控權在船公司」57；且在整櫃貨(full container load)的報價上，由於這部分. 政 治 大. 是「船公司自行攬貨的對象，為免形成競爭，因此除非簽定服務契約，否則一般. 立. 給海運承攬運送業者的價差有限」 58。. ‧ 國. 學. 綜上所述，海運承攬運送業既為船舶運送業之客戶、夥伴，互蒙其利，又在. ‧. 整櫃貨等重疊業務範圍上兼容競爭與合作關係；且在船舶運送業紛紛成立自家物. sit. n. al. er. 海運承攬運送業與船務代理業之比較. io. 第二項. y. Nat. 流公司的趨勢下 59，其間相互依存也彼此競逐的關係更顯微妙。. Ch. engchi. i n U. v. 按航業法第 3 條第 3 項：「船務代理業：指受船舶運送業或其他有權委託人 之委託，在約定授權範圍內，以委託人名義代為處理船舶客貨運送及其有關業務 而受報酬為營業之事業。」次按船務代理業管理規則第 18 條： 「船務代理業經營 業務如下：一、簽發客票或載貨證券，並得代收票款或運費。二、簽訂租船契約， 並得代收租金。三、攬載客貨。四、辦理各項航政、商港手續。五、照料船舶、 船員、旅客或貨物，並辦理船舶檢修事項。六、協助處理貨物理賠及受託有關法 律或仲裁事項。七、辦理船舶建造、買賣、租傭介紹、交船、接船及協助處理各 56 57 58 59. 曾俊鵬、廖玲珠，同前註，頁 27。 曾俊鵬、廖玲珠，同前註。 曾俊鵬、廖玲珠，同前註，頁 27-28。 曾俊鵬、廖玲珠，同前註，頁 14。 17. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(30) 種海事案件。八、處理其他經主管機關核定之有關委託船務代理事項。船務代理 業所經營之代理業務，應以委託人名義為之，並以約定之範圍為限。」 由此可知，船務代理業只在船舶運送業的授權範圍內執行業務，且其業務重 點是對船舶運送業者提供服務，而海運承攬運送業則著重在攬載客貨，且可獨立 發展業務。再者，海運承攬運送業有自己的國外代理服務網，船務代理業則只和 委託其之船東往來，沒有自己的外國網絡 60。 整體而言，外國船舶運送公司在未設立自己當地的分公司前，多透過船務代. 政 治 大 約而定，不少船務代理業者為避免過度擴大人事，也與海運承攬運送人合作以增 立. 理業者辦理其服務，而其業務範圍是否與海運承攬運送業者重疊？則視其代理合. 61 加貨源 。. 臺灣海運承攬運送業之特性與現況. ‧. ‧ 國. 學. 第四節. sit 62. 之統計，該年的業者數為 708 家、營收為新臺幣 527. n. al. 億元。又依 2016 年交通年鑑. er. io. 依 2008 年物流年鑑. y. Nat. 一. 海運承攬運送業之家數、營收與貨量. Ch 63. i n U. v. 之統計，目前海運承攬運送業計有 909 家，其中. engchi. 本國 890 家、外國 19 家，營收則未有統計。貨量分配方面雖無正式統計，但據 估計海運承攬運送業者約掌握六成的貨櫃貨載，其中併櫃貨絕大部分由海運承攬 運送業承攬 64。 二. 海運承攬運送業之市場淘汰率高 由於海運承攬運送業之開業，必須先向主管機關申請許可證始可營業，故有 60 61 62 63 64. 曾俊鵬、廖玲珠，同前註，頁 34。 曾俊鵬、廖玲珠，同前註。 臺灣物流年鑑，經濟部商業司，2008 年。 交通年鑑，交通部，2016 年。 曾俊鵬、廖玲珠，同註 11，頁 45。 18. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(31) 學者 65將許可證編號和臺北市海運承攬運送商業同業公會之會員家數比較，發現 至 2010 年 3 月底為止，許可證編號已發行到 1350 號，但公會會員家數則不到 650 家。由此推知，本業之淘汰率甚高，細究此現象之原因可能如下： (一)設立之資本額門檻低，僅 750 萬，增加投資人貿然進入本業卻經營不善 的可能；形成業者家數多，水準參差不齊的現象 66。 (二)臺灣海運承攬運送業之營業內容受到法令及主管機關之侷限，未如多數 國家的海運承攬運送業，儘管名稱或有不同，多數業者可以合法自有或 租用倉庫，進行貨物裝拆櫃及貨物存倉、併貨、標籤、標誌及送貨等加. 政 治 大. 值服務，導致臺灣業者大多因其不具備這些服務能力，無法提供差異化. 立. 服務、建立市場區隔，而只有削價競爭一途 67。. ‧ 國. 學. (三)由於海運承攬運送業的獲利主要來源為併櫃貨，必須投入較多人力攬貨 及處理文件，故其人事成本高達營運成本的六成左右；而員工人數多便. ‧. 68 需要良好的管理制度，否則容易產生內部矛盾，甚至集體出走 。. sit. y. Nat. io. n. al. er. 三. 海運承攬運送業同行間的合作關係. i n U. v. 海運承攬運送公司的規模大小不一，但無論是貨源充足、具開櫃能力的大公. Ch. engchi. 司，還是規模較小的業者，彼此間都會保持聯絡，以利在貨物多出來(over flow) 不滿一櫃，或正好不足一櫃的時候，互相拋貨，以便達到最佳的併櫃效益 69。而 規模較小的業者也可能成為有穩定開櫃的同行之客戶，為其貨載之重要來源。 又承第三節第一項所述，船公司在整櫃貨上，除非與承攬運送業者簽有服務 契約，否則通常不會給予其太大的價差，在運送旺季時，也會以自家貨櫃為優先. 65 66 67 68 69. 曾俊鵬、廖玲珠，同前註，頁 37-42。 曾俊鵬、廖玲珠，同前註。 曾俊鵬、廖玲珠，同前註。 曾俊鵬、廖玲珠，同前註，頁 39。 曾俊鵬、廖玲珠，同前註，頁 33-34。 19. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(32) 裝載。因此，無力直接與船公司簽訂服務契約的業者，為確保攬貨後有船位可載， 並享有優惠的運價，可能會透過使用已與船公司簽約同行的契約出貨 70。例如： 長榮物流和華夏物流，因與長榮海運有特殊關係及相當的貨量，享有特別優惠的 運費及船位的支持，故有同行會經由其合約交裝長榮海運 71。 四. 小結 雖然透過對市場淘汰率之觀察可推測得知，惡性競爭者長久下可能終因無法 穩定獲利而退場，但大型業者或許也因國內市場時不時地混亂波動，削減其擴大. 政 治 大. 市場的能量。目前市場上似罕見跨足提供物流管理服務的臺灣業者。. 立. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. 70 71. Ch. engchi. i n U. v. 曾俊鵬、廖玲珠，同前註，頁 34。 曾俊鵬、廖玲珠，同前註，頁 34。 20. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(33) 第三章 海運承攬運送業者之雙重法律地位 第一節. 國際間對海運承攬運送業者之規範 第一項. 國際公約. 國際海事委員會(Comite Maritime International, CMI)係以研究國際海事 法並結合商業慣例之非政府組織。其正式成立的時間約於 1897 年，國際上幾乎 所有的海運貨物運輸公約或海運單據相關的標準規章(Modal Rules)都出自於其. 政 治 大. 之手。目前有關海上貨物運送責任之公約有於 1924 年擬定完成的海牙規則；後. 立. 於 1963 年再經修改，而於 1977 年生效的與「威士比修正案」(Visby Amendments)；. ‧ 國. 學. 又經 1979 年提出修改，後於 1984 年生效的「特別提撥款議定書」(The SDR Protocol)。此二件修正案，再加上原先之海牙規則未修正之部分，統稱為「海牙. ‧. 威士比規則」 。第二件已經生效的國際公約是 1978 年制定的「漢堡規則」(United. y. Nat. sit. Nations Convention on The Carriage of Good by Sea, 1978)，雖「漢堡規則」晚至. n. al. er. io. 1993 年才生效，但卻帶動起各國修正自己國內的「海上貨物運送法」(Carriage of. i n U. v. Good by Sea, COGSA) 72。最新的國際公約則是 CMI 於 2008 年制定的「鹿特丹規. Ch. engchi. 則」(Convention of Contracts for the International Carrying of Goods Wholly or Partly by Sea)，而其目前尚未達到生效標準 73。 此三件公約，皆未明確規範海運承攬運送業者之運送責任，而係須透過解釋， 海運承攬運送業者始有適用國際公約之空間。細究此現象之原因可能有二：(一) 在「海牙威士比規則」制定之時空背景，當時各國之承攬運送業者大多仍單純從 事代為安排運送服務，貨櫃運輸尚未興起 74，故承攬運送業者亦尚未發展出裝併. 72 73 74. 王肖卿，運輸單證與運送責任，2012 年，頁 20-26。 http://www.rotterdamrules.com/content/introduction (最後瀏覽日：2018 年 6 月 18 日)。 貨櫃運輸於 1970 年代始快速興盛(見本文第二章第一節第一項)。 21. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(34) 櫃等整合服務之能力；而且信用狀交易的型態也尚未興起 75，故其沒有必要以自 己為運送人名義簽發提單。亦即，海運承攬運送業者之法律責任尚未形成一具體 的問題。(二)海運承攬運送業者在各國內國法之定義及規範不同，故於國際公約 上，目前尚不易將其明文規範，只得自個案狀況進行解釋。 例如： 「海牙威士比規則」76將運送人限於船舶所有人或租傭船人。然「漢堡 規則」規定，只要以本人、或以本人名義與託運人訂立運送契約之人即為運送人 (carrier) 77；且其另將「受運送人委託，履行全部或部分之運送，或其他受託履 行運送之人」定義為實際運送人(actual carrier) 78。鹿特丹規則對運送人之定義為. 政 治 大. 「與託運人訂立運送契約之人」又更為簡明 79，但負運送人責任之人擴及「貨物. 立. 到達裝貨港至貨物離開卸貨港期間，為運送人履行義務之海運履約運送人. ‧ 國. 學. (maritime performing party)」 80。因此，海運承攬運送業者是否因其以自己名義 與託運人訂立「契約」的行為，而該當「漢堡規則」與「鹿特丹規則」之運送人，. ‧. 承擔並享受運送人之權利義務的關鍵在於：法院對於系爭契約性質之定性。亦即，. Nat. sit. y. 若海運承攬運送人自始即自居於運送人地位與委託人簽訂「運送契約」，則於解. n. al. er. io. 釋上其或可該當於「漢堡規則」與「鹿特丹規則」之運送人；惟若海運承攬運送. i n U. v. 人係自居於海運承攬運送人地位與委託人簽訂「承攬運送契約」，則基本上其應. 75. Ch. engchi. 信用狀交易為國際貿易上常見的交易方式。信用狀係銀行應開狀申請人(即進口商)的指示及要 求，開給受益人(出口商)的一種負有條件的承擔付款責任的憑證」 ，而信用狀統一慣例為全世界 公認遵行之信用狀標準處理方針，該慣例係於 1933 年始首次被提出，其中，運送人所簽發之已 裝船提單為銀行審查的重要單據(詳見本文第四章第二項第二款)。蔡孟佳，同註 5。 76 The Hague-Visby Rules Article 1: In these Rules the following words are employed, with the meanings set out below: (a) `Carrier' includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper.” 77 The Hamburg Rules Article 1 Definitions: “In this Convention: 1. ‘Carrier’ means any person by whom or in whose name a contract of carriage of goods by sea has been concluded with a shipper.” 78 The Hamburg Rules Article 1 Definitions: “2. ‘Actual carrier’ means any person to whom the performance of the carriage of the goods, or of part of the carriage, has been entrusted by the carrier, and includes any other person to whom such performance has been entrusted.” 79 Rotterdam Rules Article 1 Definitions: “5. ‘Carrier’ means a person that enters into a contract of carriage with a shipper.” 80 The Rotterdam Rules Article 1 Definitions: “7. ‘Maritime performing party’ means a performing party to the extent that it performs or undertakes to perform any of the carrier’s obligations during the period between the arrival of the goods at the port of loading of a ship and their departure from the port of discharge of a ship. An inland carrier is a maritime performing party only if it performs or undertakes to perform its services exclusively within a port area.” 22. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(35) 不該當於國際公約上之「運送人」，例外於其經法院審查而該契約之性質被認定 為「運送契約」，始有解釋適用之可能。 有論者認為，「鹿特丹規則」並沒有強調運送人必須擁有或者經營船舶，否 則不會引入履約運送人的概念，由此可知，其在法律上承認了不經營船舶之運送 人的存在 81，例如：美國的無船公共運送人、中國的無船承運業者，以及臺灣之 自為運送的海運承攬運送人。實際上，聯合國國際私法統一協會(UNIDROIT)曾 於 1967 年草擬「國際貨運代理之代理協議公約」(the Draft Convention on Contract of Agency for Forwarding Agents relating to International Carriage of Goods)，惟該. 政 治 大. 公約受到國際多式運送協會(FIATA)的強烈反對，因此仍停留在草案階段 82。. 立. 第二項. 國際多式運送協會聯盟(FIATA). ‧ 國. 學 ‧. 第一款 概述. Nat. sit. y. 國際多式運送協會聯盟(Federation Internationale des Associations de. n. al. er. io. Transitaires et Assimiles，以下簡稱 FIATA)於 1926 年 5 月 31 日成立於奧地利首. i n U. v. 都維也納，總部設於瑞士蘇黎世。其會員來自世界各地之協會及公會組織，臺灣. Ch. engchi. 之臺北市海運承攬運送商業同業公會(International Ocean Freight Forwarder and Logistics Association, Taiwan)亦為其會員，目前有會員數逾 6 萬個，是運輸業最 大、最具影響力的非政府組織，並且在聯合國經濟及社會委員會(Economic and Social Council)，聯合國貿易暨發展委員會(United Nations Conference on Trade and Development)及聯合國國際法協會(UN Commission on International Trade Law)等 機構都具有顧問身分，也在很多政府組織、非政府機構及民間組織，例如：國際 商會(International Chamber of Commerce)、國際航空協會(International Air 81. 孟雨，同註 36，頁 30-31。 孟雨，同前註，頁 46；Alberto Pasino, General Conditions Applying to Services by Transport Intermediaries, UIA Dresden Congress, 1, (2012). 23 82. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
(36) Transport Association)及世界貿易組織(World Trade Organization)等，代表承攬運 送業及運輸業為諮詢對象 83。 該協會的主要宗旨為 84：一、結合全球的承攬運送業者。二、以顧問或專家 身分參與國際運輸事務之相關會議，促進並且保護產業之利益。三、透過發布資 料、發行刊物等方式，讓業內、業外之大眾熟悉本產業。四、藉由統一單據及標 準執業規章 85(standard trading conditions)等方式，改善承攬運送業的服務品質。 五、協助各國會員有關責任保險、電子商務如資料交換(electronic data interchange) 及條碼等之在職訓練。因此，在國際上沒有對海運承攬運送業相關的統一規範可. 政 治 大. 循，各國法律對海運承攬運送業之規定又不完備之時，該協會的統一單據及相關. 立. 條款即成為業界之指標，以作為業者與委託人間之契約關係處理的參考。. ‧ 國. 學. 第二款 FIATA 之標準承攬運送條款. ‧. FIATA 所制定的海運承攬運送業者標準承攬運送條款(FIATA MODEL. Nat. sit. y. RULES FOR FREIGHT FORWARDING SERVICES，以下簡稱 FMRs)，將承攬運. n. al. er. io. 送業者之責任區分為：一、承攬運送業者基本責任(except as principal)；二、承. i n U. v. 攬運送業者自居於運送人之責任(as principal)，清楚釐清此二者之責任範圍。條. Ch. engchi. 款共計有 20 則條文，分為四大部分：一般規定、承攬運送業者之責任、貨主之 義務與責任，以及爭議和法律。茲概述如下。 一. 一般規定： (一)適用 在契約中，不論以書面、口頭或其他方式引入標準條款，本標準條款即 可適用於貨物承攬運送服務(FMRs 1.1.)。當契約條款與標準條款發生衝突時， 83. 曾俊鵬、廖玲珠，同註 11，頁 255-256。 https://fiata.com/about-fiata/objectives.html (最後瀏覽日：2018 年 5 月 11 日)。 85 “standard trading conditions”另有被譯作「標準貿易條款」 、「標準營運條款」者，本文此處之 中譯係參考：曾俊鵬、廖玲珠，同註 11，頁 257。 24 84. DOI: 10.6814/THE.NCCU.LAWID.011.2018.F10.
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