國小學童及其家長之道路步行風險認知與行為關聯之研究

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(1)國立交通大學運輸科技與管理學系碩士班碩士論文. 國小學童及其家長之道路步行風險認知與行為關聯之研究 Exploring the Relationship between the Risk Perception and Walking Behavior for Primary School Students and Their Parents in Taiwan. 學. 生：黃韻璇. 指導教授：張新立. 中華民國九十三年六月.

(2) 國小學童及其家長之道路步行風險認知與行為關聯之研究學生：黃韻璇. 指導教授：張新立. 國立交通大學運輸科技與管理學系碩士班摘. 要. 在道路系統中，行人通常被認為是弱勢之一方，其中又以兒童最為脆弱，因此了解兒童步行行為與其影響之因素，有其必要性。長期以來兒童交通安全教育之實施範圍僅侷限於學校教育，但考量家庭教育對兒童的影響恐怕有過之而無不及，確實有必要加以重視。本研究透過問卷調查方法，瞭解學童與家長之步行行為與對於步行行為之風險認知，進而探討家庭教育對於兒童步行行為之影響程度。本研究以台北市與新竹縣國小二年級、六年級學童及其家長為調查母體，以多階段抽樣方法抽出樣本群後，進行道路步行行為及風險認知之測量。透過 t 檢定、因素分析與線性結構模式進行分析探討。研究結果顯示，不論是國小二年級學童、國小六年級學童或者家長，均對冒險性步行行為有「高度」之風險認知，然而在步行行為上，卻可依危險性步行行為、謹慎性步行行為與費時性步行行為而有不同反應。其中以費時性步行行為最不易被遵循，其次為危險性步行行為，而謹慎性步行行為可以視為一種本能或習慣，因此違犯程度最低。由地區來看，台北市小二學童之風險認知普遍高於小六學童；在新竹縣則恰好相反。在線性結構模式驗證中，初步獲得之結果顯示，不論學童或家長，其風險認知與步行行為存有反向關係之趨勢，而家長與學童一起步行時之步行行為，亦對學童之風險認知與步行行為具有影響：然而學童步行行為養成過程及影響因素，仍有深入研究之空間。由本研究結果推論，除學校教育外，家長與學童同行時之道路步行行為、道路步行設施與環境以及駕駛人之態度與車流狀態，均可能對學童之道路步行行為及交通安全產生影響。相關教育單位及交通主管單位可針對此些方向加以研議改善之方法或措施。. 關鍵字：學童、家長、步行行為、風險認知、線性結構. I.

(3) Exploring the Relationship between the Risk Perception and Walking Behavior for Primary School Students and Their Parents in Taiwan Student：Huang, Yun-xuan. Advisor：Dr. Chang, Hsin-Li. Department of Transportation Technology & Management National Chiao Tung University ABSTRACT The road system is usually regarded as disadvantageous to the pedestrians, children especially. For this reason, we have to understand the children’s behaviors and their factors. The traffic safety education has narrowed to the school education for a long time. In fact, family education has powerful influence on children. This study explored the relationship between the risk perception and walking behavior for primary school students and their Parents by questionnaire. The survey was conducted by interviewing the second-grade and sixth-grade students and their parents in primary school in Taipei City and Xinzhu County. The analysis tools included t-test, factor analysis and Structural Equation Model. The study results indicate that all the survey participants have high risk perception of the risky walking behavior. However, they have different reactions to dangerous walking behavior, discreet walking behavior and time-consuming walking behavior. They are prone to omit the time-consuming walking behaviors. On the other side, the survey participants have high scores in the discreet walking behaviors that can be thought as instinct or habits. In Taipei City, the second-grade students have higher risk perception than the sixth-grade students. It is just opposite in Xinzhu County. This study also shows that the risk perception and walking behavior have negative correlation and he parent’s walking behaviors have effect on their children. Nevertheless, we ought to study to comprehend more the maturity process of walking behavior and its contributors. The inference drew from the result is that in addition to school education, parent’s walking behavior, the road facilities and environment, the drivers’ attitudes and the traffic conditions also affect the walking behavior and traffic safety of the children. The correlative education department and transportation department may investigate promotion measures aiming to these items. Keywords: primary school students, parents, walking behavior, risk perception, Structural Equation Model. II.

(4) 致謝. 本論文得以順利完成，首推恩師張新立教授辛勤無私的指導與付出，在教學與研究工作繁忙之際，仍掛心於本論文，不僅對於研究架構與邏輯多所指引並導正，對研究進度亦時時叮嚀。恩師傾力費心的引領與協助，幫助學生渡過多處研究瓶頸和挫折。除對本論文的指導與訓勉外，亦要懇切感謝恩師於學生研究所求學期間，在生活、課業以及人生觀上對學生悉心關懷及鼓勵，使學生總能在逆境中找到自我。論文口試期間，承蒙台灣師範大學王國川教授與本系吳宗修教授撥冗審閱，並惠賜寶貴的意見與指教，使本論文疏漏謬誤之處得以斧正。感謝高凱教授在大學及研究所期間之照顧提攜，亦感謝許巧鶯教授、韓復華教授、任維廉教授、吳水威教授，對學生的研究及課業加以指導教誨，使學生得以順利完成論文與學業。另外，曾華璧教授與 Naomi 教授開設之課程，讓學生受益良多，在此獻上由衷之謝意。在研究所兩年的時間中，感謝建仁、俊哲、月貞、信豪、建安等學長姐之照顧、指導及協助；惠玉、依潔、起豪、佳琴、百晉、佳紋同甘共苦，分享生活點滴；長志、高文、威智與維龍這些學弟熱情的協助讓我們的論文得以更順利的完成。同時也感謝玟豪、清貴兩位學長的照顧。大學同學元元和高中同學佩儀、琬婷，這些份珍貴的情誼一路上陪伴著我，謝謝妳們！特別感謝皓棠、照慶、子昭、宙穎、旆君、蕙怡、萬信、宏明、璟輝、興民等一起嚐遍酸甜滋味的山服 91 級夥伴，以及文珊、品慧、薇嵐、文穎、忠穎、玉璽、旻靜、昭慶、家峰、振鵬、壽嶽等社團學長姐、學弟妹，適時地給予支持、勉勵、珍惜、與分享我的榮耀。最後，感謝父母親的關懷和愛護，讓我這十幾年來的求學生涯可以順利地向前邁進。妹妹韻宇和弟弟冠瑋的關心，亦是在給予我支持與動力的來源。謹以此論文獻所有關照過我的人們，謝謝你們！. 韻璇謹誌中華民國九十三年七月予風城交大 Sony Group. III.

(5) 目錄. 中文中文摘要 .................................................................................................... I 英文摘要 .................................................................................................. II 致謝.......................................................................................................... III 目錄..............................................................................................................i 表目錄 ...................................................................................................... iv 圖目錄 ...................................................................................................... vi 第一章緒論 ..............................................................................................1 1.1 研究動機..........................................................................................................1 1.2 研究背景..........................................................................................................1 1.3 研究目的..........................................................................................................2 1.4 研究方法、對象與範圍..................................................................................3 1.5 研究流程..........................................................................................................3. 第二章文獻回顧 ......................................................................................5 2.1 行人與兒童事故..............................................................................................5 2.2 行人與兒童步行行為......................................................................................9 2.3 交通安全教育................................................................................................12 2.4 親子間在交通行為上之互動........................................................................13. 第三章系統分析與研究方法 ................................................................15 3.1 系統分析........................................................................................................15 3.2 研究模式與假設............................................................................................17 3.3 分析方法........................................................................................................17 3.3.1 資料處理方法.....................................................................................18 i.

(6) 3.3.2 信度與效度方法.................................................................................18 3.3.3 模式驗證與修正方法.........................................................................19 3.4 操作型定義與衡量尺度................................................................................20 3.5 問卷初測........................................................................................................21 3.6 問卷內容與衡量變數....................................................................................24 3.6.1 模式研究變數.....................................................................................24 3.6.2 家長非步行行為及風險認知問項.....................................................26 3.6.2 社經背景問項與一般問項.................................................................26 3.7 資料蒐集........................................................................................................26. 第四章資料回收與分析 ........................................................................29 4.1 樣本結構分析................................................................................................29 4.2 敘述性統計分析............................................................................................33 4.2.1 社經變項與學童一般問項之交叉統計分析.....................................34 4.2.2 討論家長之一般步行環境認知.........................................................40 4.2.3 家長部分與學童相關之其他問項.....................................................43 4.3 信度與效度分析............................................................................................45 4.3.1 信度分析.............................................................................................45 4.3.2 效度分析.............................................................................................46 4.4 不同樣本群步行行為與風險認知比較........................................................49 4.4.1 家長本身之步行行為與其與兒童同行時之步行行為.....................49 4.4.2 不同年級與不同地區間學童冒險性步行行為與風險認知之比較.50. 第五章模式驗證結果 ............................................................................53 5.1 欲驗證之關聯假設模式................................................................................53 5.2 台北小六學童與其家長之道路步行行為及風險認知關聯模式................55 5.3 台北小二學童與其家長之道路步行行為及風險認知關聯模式................57 5.4 新竹小六學童與其家長之道路步行行為及風險認知關聯模式................60 5.5 新竹小二學童與其家長之道路步行行為及風險認知關聯模式................63 5.6 小結................................................................................................................65 ii.

(7) 第六章結論與建議 ................................................................................66 6.1 研究結論........................................................................................................66 6.2 研究建議........................................................................................................68 6.3 研究限制與未來研究建議............................................................................70. 參考文獻 ..................................................................................................72 附錄一. 小二學童初測問卷 ..................................................................80. 附錄二. 小五學童初測問卷 ..................................................................84. 附錄三. 家長初測問卷 ..........................................................................88. 附錄四. 小二學童正式問卷 ..................................................................92. 附錄五. 小六學童正式問卷 ..................................................................95. 附錄六. 家長正式問卷 ..........................................................................99. iii.

(8) 表目錄. 表 1.1 臺閩地區兒童被害道路交通事故發生類型.....................................................1 表 1.2 民國 86 年至 88 年兒童道路交通事故狀況比較分析.....................................2 表 3.1 潛在變數之操作型定義...................................................................................21 表 3.2 風險認知之填答形式.......................................................................................23 表 3.3 傷害頻率與嚴重程度之敘述方式...................................................................23 表 3.4 模式研究之潛在變數與衡量變數...................................................................25 表 3.5 其他問項內容...................................................................................................26 表 3.6 社經資料...........................................................................................................27 表 4.1 抽取國小之名單與調查日期...........................................................................29 表 4.2 回收率與有效問卷數目...................................................................................30 表 4.3 學童性別次數統計表.......................................................................................31 表 4.4 家長（填答人）稱謂次數統計表...................................................................31 表 4.5 家庭狀況次數統計表.......................................................................................32 表 4.6 家長年齡次數統計表.......................................................................................32 表 4.7 家長職業次數統計表.......................................................................................33 表 4.8 家長教育程度次數統計表...............................................................................33 表 4.9 學童一般步行環境認知及步行意願傾向問項...............................................34 表 4.10 不同性別學童對於車輛禮讓行人程度之感受.............................................34 表 4.11 不同地區年級學童對於車輛禮讓行人程度之感受.....................................35 表 4.12 不同性別學童對於穿越馬路之感受.............................................................35 表 4.13 不同地區年級學童對於穿越馬路之感受.....................................................36 表 4.14 學童對於穿越馬路之感受及車輛禮讓行人程度之感受交叉分析.............36 表 4.15 不同地區年級學童對於上學方式之偏好.....................................................37 表 4.16 不同性別學童對於上學方式之偏好.............................................................37 表 4.17 學童實際上學方式.........................................................................................38 表 4.18 學童實際放學回家方式.................................................................................38 表 4.19 學童放學回家方式與上學方式偏好方式交叉分析.....................................39 表 4.20 家長一般步行環境認知問項.........................................................................40 表 4.21 家長對於學童步行能力成熟年齡之認知.....................................................41 表 4.22 不同角色家長對於學童步行能力成熟年齡認知之樣本比例.....................41 表 4.23 不同教育程度家長對於學童步行能力成熟年齡認知之樣本比例.............41 表 4.24 家長對於居住地步行環境現況之感受.........................................................42 iv.

(9) 表 4.25 家長對於居住地步行環境改變趨勢之感受.................................................43 表 4.26 家長對於台灣駕駛人友善與否之感受.........................................................43 表 4.27 家長與學童同行時非冒險性步行行為之衡量均值.....................................44 表 4.28 家長對於學童非冒險性步行行為之風險認知衡量均值.............................45 表 4.29 各衡量構面之 Cronbach’sα係數值 .............................................................46 表 4.30 衡量變數之原始敘述方式與簡述.................................................................46 表 4.31 各衡量構面之 KMO 係數值 .........................................................................47 表 4.32 事故傷害頻率構面因素分析結果.................................................................47 表 4.33 事故傷害嚴重程度構面因素分析結果.........................................................47 表 4.34 家長冒險性步行行為構面因素矩陣.............................................................48 表 4.35 學童冒險性步行行為構面因素矩陣.............................................................48 表 4.36 冒險性行為次構面衡量均值.........................................................................49 表 4.37 家長本身與其與兒童同行時冒險性步行行為之比較.................................50 表 4.38 不同年級與不同地區間學童冒險性步行行為及風險認知之比較.............51 表 5.1 研究變數對照表...............................................................................................54 表 5.2 台北小六學童與其家長之步行行為及風險認知關聯模式之配適度...........55 表 5.3 修正模式 1-4 之標準化因素負荷量 ...............................................................56 表 5.4 台北小二學童與其家長之步行行為及風險認知關聯模式之配適度...........58 表 5.5 修正模式 2-1 之標準化因素負荷量 ...............................................................59 表 5.6 新竹小六學童與其家長之步行行為及風險認知關聯模式之配適度...........60 表 5.7 修正模式 3-2 之標準化因素負荷量 ...............................................................61 表 5.8 新竹小二學童與其家長之步行行為及風險認知關聯模式之配適度...........63 表 5.9 修正模式 4-11 之標準化因素負荷量 .............................................................64. v.

(10) 圖目錄. 圖 1.1 研究流程圖.........................................................................................................4 圖 2.1 交通行為影響因素圖.........................................................................................5 圖 3.1 研究系統分析...................................................................................................16 圖 3.2 研究假設模式...................................................................................................17 圖 5.1 小六學童與其家長之步行行為及風險認知關聯之假設模式.......................53 圖 5.2 小二學童與其家長之步行行為及風險認知關聯之假設模式.......................54 圖 5.3 修正模式 1-4 之標準化路徑係數 ...................................................................57 圖 5.4 修正模式 2-1 之標準化路徑係數 ...................................................................60 圖 5.5 修正模式 3-2 之標準化路徑係數 ...................................................................62 圖 5.6 修正模式 4-1-1 之標準化路徑係數................................................................65. vi.

(11) 第一章緒論 1.1 研究動機道路交通安全事故在世界各國皆造成莫大傷害與損失，全世界每年約超過一百萬人死於交通事故，且約有一千萬人在交通事故中受傷或死亡[57]，當中又以發展中國家之事故比率最高[18]。同時，在多數開發中國家，都市地區行人步行環境的安全與舒適程度相對較低，依照歷年交通紀錄可以看出，都市地區中，牽涉行人之交通事故幾乎佔所有交通事故的一半[11]。在道路系統中，行人通常被認為是弱勢的一方，特別是兒童，老人以及殘障人士[11]。其中，在行人交通事故中，5 到 9 歲的兒童死傷比例高達成年人的四倍。根據 Downing et al.的研究，第三世界國家中，行人死傷比例中，兒童所佔特別高，以埃及為例，1985 到 1986 年中，將近四分之一（24%）的行人死亡事故發生在 15 歲以下的兒童身上[22]。而與歐洲與美國相比，發展中國家兒童行人事故問題特別嚴重。如果考慮兒童的交通曝光量遠小於成人，則此問題將更加顯著[21]。英國為了提升兒童的行人安全，制訂有「Green Cross Code」，其內容以兒童道路安全教育為主題，以簡單的方式告訴兒童過馬路時，必須注意哪些基本的事情，並且告訴他們該怎麼做。但是長期觀察的結果卻顯示，Green Cross Code 的成效並不顯著，這表示除了交通知識，還有其他因素影響兒童行人事故的發生率 [13]。. 1.2 研究背景如表 1.1 所示，從臺閩地區的交通事故記錄資料觀察，民國 91 年 1 到 9 月間以及民國 92 年 1 到 9 月間，十四歲以下兒童因受機動車輛撞擊致死之比例分別佔所有兒童交通死亡事故的 16%以及 27%。事實上，步行為絕大多數國中小學生（6 到 15 歲）最主要、最頻繁之交通行為之一，在道路上經常面臨車流的威脅，屬於交通安全上的高度危險群[3]。表 1.1 臺閩地區兒童被害道路交通事故發生類型兒童被害件數年別兒童被車與車汽機車翻車汽機車合計汽機車撞相撞或撞他物平交道事故件數 16 68 14 2 100 91 年 1-9 月百分比 16% 68% 14% 2% 100% 件數 31 64 21 0 116 92 年 1-9 月百分比 27% 55% 18% 0% 100% 資料來源：內政部警政署[4]兒童被害道路交通事故概況（92 年 12 月）. A1 類總件數 2021 1929. 附註：1.「道路交通事故」係指汽車或動力機械在道路行駛，致有人傷亡 2.八十九起 A1 類係指造成人員當場或二十四小時內死亡之交通事故. 分析肇事原因中受傷致死率較高者：行人（或乘客）過失引發事故之致死率 7.04％，僅次於搶（闖）越平交道（52.38%）與超速失控（11.20%），高於酒醉 1.

(12) （後）駕駛失控（6.23%）、機件故障（5.99%）[4]。由此可見，行人若因步行行為不當而遭受傷害，將導致嚴重的結果；對兒童而言，嬌小的身軀更使他們備受威脅[7]。因此了解兒童步行行為與其步行行為的各種影響因素有其必要性。在交通事故分析的領域中，「風險感認」以被普遍運用於機動車輛駕駛人行為的分析，然而國內對於行人風險感認或認知乃至於兒童道路風險感認或認知之研究卻仍未臻廣泛，因此確有值得探究之處。另外，除了學校教育，兒童於最初之步行階段，其最主要之步行同伴之一為家長，而家長在步行過程中，對兒童具有主動引導之強烈作用，故家長本身之道路步行風險認知，以及其對其子女之道路步行風險認知影響其言教及身教。如表 1.2 所示，在民國 86 年至 88 年兒童道路交通事故狀況中，兒童有保護者同在時發生死傷狀況的比例遠高於無人保護時（如表 1.2 所示），可見成人對兒童步行行為之影響。表 1.2 民國 86 年至 88 年兒童道路交通事故狀況比較分析學校活動一般活動年別活動狀態無人保護上下學旅遊中其他有保護者同在獨自一人有友伴死傷人數 17 3 1 176 34 25 86 年百分比 6.64% 1.17% 0.39% 68.75% 13.28% 9.77% 死傷人數 24 3 2 197 28 15 87 年百分比 8.9% 1.1% 0.7% 73.2% 10.4% 5.6% 死傷人數 27 13 1 142 24 18 88 年百分比 12% 5.78% 0.44% 63.11% 10.67% 8% 資料來源：內政部警政署[4]八十八年道路交通事故資料庫. 合計 256 100% 100% 100%. 綜上所述，本研究藉由風險認知的角度探討學童及其父母之道路步行行為，並分析其中關聯性，希望能對國小學童之步行行為有所認識，並提出相關政策來提升其交通安全。. 1.3 研究目的在學兒童之交通安全教育長期以來為交通部與教育部所亟力推動，然而目前均仍以學校教育為實施範圍。但是交通行為是學童在日常生活中必須經常面對的挑戰，若交通安全教育侷限於學校的圍牆內，不免有所不足，畢竟學童所可能遭遇之各種交通狀況，以學校有限之人力物力，無法逐一真實模擬並對所有學童個別教授。考量家庭教育對學童的影響恐怕有過之而無不及，因此在若欲促進學童之交通安全行為並提升其交通安全，應將其家庭因素—亦即家長之影響—列入考量。本研究探討學童及其家長之步行行為及風險認知，期能達到下列目的：一、界定國小學童道路步行行為之冒險程度，分析其年齡與步行行為間之關係，並將之與其家長之步行行為加以比較二、建立學童及成人（家長）之道路步行行為與風險認知量表 2.

(13) 三、透過結構方程模式驗證國小學童及其家長之道路步行行為與風險認知之關聯模式四、根據資料分析結果，說明在促進兒童交通安全上之可改善空間，並提出建議. 1.4 研究方法、對象與範圍本研究欲透過問卷調查方式，取得學童及其家長進行道路步行行為及風險認知之資料，並透過統計工具進行模式建構、驗證與分析。在研究對象上，我國在「兒童福利法中」對於兒童之規定為：「指未滿十二歲之人。」然而在交通部警政署的統計資料中，兒童係指「未滿 14 歲」之當事人[4]。本研究採取後者之定義。又考量兒童之文字理解與表達能力，研究對象設定為以台閩地區之國小學童及其家長。同時，囿於時間、經費與其他資源之限制，抽樣地區為台北市與新竹縣，抽樣對象依年齡分為國小二年級與國小六年級學童以及學童之家長。. 1.5 研究流程本研究之研究步驟如圖 1.1 所示。茲將各階段工作內容說明如下：一、界定研究議題與目的：本研究在動機產生後，經由議題背景相關文獻之閱讀與探討，進而界定研究議題與目的。二、文獻回顧：依據上述議題與目的，蒐集並回顧相關文獻，包括行人步行行為；風險感認；兒童步行行為、風險認知和事故種類等，同時整理相關之研究理論、研究方法與研究結果。以此作為研究架構之基礎。三、進行系統分析並確立研究方法：針對研究架構，以文獻支持之原理、原則或研究結果，或者一般可以接受之經驗法則進行分析。同時確立資料蒐集及分析方法。四、設計問卷：依據研究問題與目的，參照建立的研究模式，並考量人力與物力之限制，界定出適當之研究範圍與對象，在一定的信度與效度之下，進行抽樣方法設計。五、問卷試測與修正以及資料蒐集：問卷初步設計完畢後，即進行試測，以減少語意不明或複雜之措詞，並依受訪者之意見加以修改問卷，待問卷修正確定無問題後，才進行全面調查。資料蒐集係針對研究設計之範圍與對象，選取適當之方法進行問卷調查。六、資料分析與模式驗證：將蒐集之資料整理彙總，利用統計方法進行資料的基本處理與分析，爾後用線性結構方程式之驗證性因素分析與路徑分析來校估模式，並藉以驗證模式之相關假設。七、結論與建議：根據資料分析、解釋及發現，作成研究之結論。最後再依據結論，針對現況作成具體之建議，並提出後續之研究方向。. 3.

(14) 研究議題之確立. 文獻回顧. 方法論 LISREL 兒童心理交通心理與行為. 兒童步行行為與風險認知兒童步行意外事故分析行人步行行為行人道路風險感認. 系統分析. 指標建立與問卷設計. 資料蒐集. 資料分析與模式驗正. 結論與建議. 圖 1.1 研究流程圖. 4.

(15) 第二章文獻回顧 2.1 行人與兒童事故根據世界銀行估計，每年約有五十萬人死於道路交通事故，其中 35 萬人喪生於發展中國家，同時，與已開發國家比較，發展中國家的道路交通死亡事故持續增長。而行人道路交通事故更是許多發展中國家的重要問題[22]。在智利，牽涉行人的交通事故發生率僅次於車輛相車輛互相撞擊之交通事故，而其致死率（事故發生後 24 小時內死亡）更高達 45.8%，居智利所有交通事故類型之冠，若將計算計算範圍擴大為三個月內死亡者（歐洲標準），則恐怕更為驚人[56]。. 道路環境. 駕駛人的經驗. 行人環境行人經驗. 駕駛人的感認與態度. 交通警察. 行人的感認與態度. 駕駛人的認知與感認技巧. 行人的認知與感認技巧駕駛人的交通行為. 行人的交通行為發生行人或兒童交通事故的風險. 駕駛人的交通知識車種及車況駕駛人的資訊與交通教育. 行人的交通知識曝光量. 行人與兒童的交通安全. 行人的資訊與交通教育. 圖 2.1 交通行為影響因素圖如圖 2.1 所示，聯合國非洲經濟委員會（United Nations Economic Commission for Africa，UNECA（United Nations）[84]指出，影響行人及兒童交通安全的條件很多，下列幾點都有可能是直接帶來交通事故的因素：一、行人的交通行為 5.

(16) 二、駕駛人的交通行為三、道路環境（交通設施、速限、交通管控等等）四、行人步行環境（人行道、馬路穿越設施等等）五、車輛種類及車況六、交通警察（交通警察是否在場、交通警察的態度等等）七、曝光量（traffic exposure）事實上，環境因素（道路寬度、中央分隔島）、道路使用者（性別、年齡、社經特性、婚姻狀況）以及團體中要過馬路的人數，的確是過去討論行人交通事故的研究中經常考慮的因素[33]。儘管和以開發國家相比，發展中國家的道路環境與行人步行環境仍有待改善，然而 Baker（1977）指出，即使用環境因素的改善來提升行人步行安全是有效手段，仍有必要瞭解行人在目前的交通環境下的交通行為，否則，與行人步行行為不符合之交通環境的不當改善，可能將不會帶來助益[16]。在發展中國家，有 64-95%的道路交通事故是人為疏失造成的[59]。。Hamed （2000）的研究更顯示，在發展中國家，不論是行人還是駕駛人，遵守交通法規的比例都低於以開發國家[33]。Varhelyi（1998）表示，在行人穿越馬路時，駕駛人願意讓路給行人的意願很低，他們甚至不太願意降低行車速度以避免可能產生的意外危險。願意降低車速或停車的駕駛人，通常是因為他們的車速本來就很低 [85]。然而，行車速度愈高，不僅會使得行人涉入事故的可能性提高，同時也使遭受事故的行人傷害程度更加嚴重，當車輛的時速在 20 英里以下時，遭受事故的行人死亡率為 5%，當車速提高至時速 30 英里、40 英里、50 英里時，死亡率則分別提高至 40%、80%，甚至是 100%[51]。行人道路交通事故是巴基斯坦喀拉嗤市地區造成人民死傷主要原因。Khan （1999）在十個喀拉嗤市內經常發生行人道路交通事故地點，觀察了 250 個行人的步行活動，包括他們如何穿越馬路、在道路上及人行道上如何行走、過馬路前是否察看有車輛要轉彎、車輛是否需要修正方向以避免撞擊行人。結果顯示喀拉嗤市的行人步行行為極具冒險性。同時路邊停車、人行道被佔領（如攤販），都使此地行人之步行風險向上攀升。此研究顯示，包括人為疏失、道路環境和車輛因素，的確皆有可能導致道路交通事故發生[45]。 Moyano Díaz 認為，在交通事故中，駕駛人通常被歸為應負責任的一方，在未來的事故防範和交通教育中應該修正這樣的觀念[55]，Tanz（1985）的調查亦顯示，英國多數的父母、老師和警察將兒童行人交通事故傷害歸咎於兒童本身 [83]。Harrell（2001）[34]回顧過去的相關文獻，歸納出幾點行人可以加以注意，以降低遭受交通事故傷害的行為方式，包括過馬路前察看不同方向的車流，以確認是否有來車；準備穿越馬路前，站在離馬路邊遠一點的地方停等以遠離移動中的車輛；穿越馬路時要儘快，以減少曝光於移動中的車輛的時間；在有交通號誌的地方過馬路；避免在交通繁忙的路口過馬路；遵守交通號誌的指示。行人之步行行為之相關文獻，將在下一節中回顧。本節接下來特別針對兒童行人交通事故之相關文獻進行回顧。在運具機動化國家中，5 到 14 歲的兒童因意外傷害而死亡的案件中，交通意外是排名第二高的意外因素。1997 年，美國 15 歲以下兒童因被車輛撞擊而死亡的人數有 644 人，為所有兒童的十萬分之一，受傷人數則有 26000 人，佔所有 6.

(17) 兒童比例為十萬分之四十二[41]。 Assailly（1997）回顧歐洲各國關於兒童步行事故的文獻，可以看出各國之間，許多兒童步行事故的相同點。步行意外事故中之高風險族群可分為三組，分別是 5 至 9 歲之兒童、10 至 14 歲之兒童以及成年人。而兒童步行意外事故的特點有下列五項：一、各年齡之意外涉入程度不同：5 至 9 歲之孩童涉入步行意外事故之比例高，而涉入步行意外事故之 10 至 14 歲孩童死亡率（mortality）較高。二、各國間的差異：由於道路設計與交通法規之不同，而使兒童遭受步行意外事故的風險不同。三、性別差異：男孩的步行意外事故發生率高於女孩，一般而言是兩倍高，主要原因則在於風險曝光量（risk exposure）的不同和行為差異（behavioral difference）。四、（孩童家庭之）社經狀況：如移民家庭之孩童步行意外事故發生率較高。五、意外發生時點：兒童步行事故通常發生於放學途中，住家附近，或兒童從路邊停車中衝出時，可以看出以孩童熟悉之地理環境事故發生率較高。 Assailly 所提出的對策針對兩個方向：一是增進兒童步行行為的能力；二是改善交通環境（以適應兒童的能力）。後者有其社會與經濟條件上的限制，並且在實際執行上，會引起不同用路人間的利益衝突。但是駕駛人的行為是可以改進的，當事故發生時，警察和證人通常將錯誤歸咎給兒童，但是，若駕駛人能減速慢行，兒童行人事故的發生率以及嚴重程度都會下降許多。由於課堂中的交通安全教育有不能實地學習侷限，因此目前有強調實地教學訓練的趨勢，遺憾的是，學校無法提供所有學童全面而有效的訓練。因此訓練的重責大任有賴家長來完成，可惜家長目前幾乎沒有什麼管道可以獲得應有的訓練以教育他們的孩子 [15]。 Pless（1987）認為，過去的研究中，對於「是什麼造成兒童行人和腳踏車騎乘者遭受交通事故傷害的因素」著墨太少，因此避免這些交通事故傷害的良好策略也無從產生，目前多數的此類相關之策略多依賴學校內之健康教育，但其成效是有限的[65]。。針對兩百名曾因步行或騎腳踏車受重傷（2 or more than Maximum Abbreviated Injury Severity）送醫的 14 歲以下兒童，以及四百名不是因為外傷但也在同一家醫院接受醫療服務的兒童，Pless（1989）對這些兒童的家長進行關於社會特性、家庭特性、個人特性及行為特性的調查。調查發現，家長受教育年數愈短、家庭中成員具有交通事故經驗、在不安全的環境下步行，以及缺乏家長監視，則兒童遭受交通事故傷害的風險較高。調查結果同時顯示，兒童本身的個性和步行行為，對於他們因為步行或騎腳踏車而遭受交通事故傷害，這兩者之間的關連性相對之下是較弱的[66]。 Mayr（2003）針對過去 12 年內曾經遭受車輛撞擊的 16 歲以下兒童進行無記名的問卷調查，發現交通事故發生的原因中，車輛駕駛人沒有適時發現兒童而導致事故發生者佔 45%，和∕或小孩沒看到車輛而導致事故發生者佔 36%。事故發生時，有 37%的兒童正單獨步行，高達 32.3%的兒童實際上是有大人陪伴著的，而 24%當時和其他小孩在一起，此類交通事故傷害的傷害嚴重程度也最高。 7.

(18) 另外，撞擊之車輛車速愈快，以及車輛沒有煞車意圖都是導致事故發生及傷害嚴重程度之原因[53]。從文獻中可以看出，在牽涉行人的交通事故中，不管是任何程度的傷害或死亡，男孩的人數均為女孩的兩倍以上[26]。兒童若居住在社經水準較低的地區，為他們帶來另一個風險因素[73]。另外行為因素[50]和家庭因素[40]均對兒童之步行風險帶來影響。Knoblauch（1971）將「因孩童快速地移動造成的事故傷害」稱為 dart-out；sSchofer et al.（1995）將孩童步行事故傷害分為兩個維度：SAPIs （sudden appearance pedestrian injuries）和 MQ（moves quickly）來觀察，以上顯示「突然地出現」和「快速移動」是造成兒童行人交通事故傷害的兩個主要原因，並且對傷害程度有所關連[80]。在地理特性上，多數的兒童事故發生在小馬路（minor street）上[39]。其中 60%發生在距離兒童自家的四分之一英里之內[29]。這些地方是通常是穿越馬路之保護性交通設施最少的地方，因此兒童必須倚賴自己的能力來進行步行行為，諷刺的是，這也是父母覺得最安全、交通狀況是自己的孩子有能力可以處理的地方[13]。Ampofo-Boateng（1991）的研究看出，容易且經常發生交通事故的地方通常是視線欠佳（轉彎處）或複雜的路口（來車方向很多），因此兒童沒有辦法判斷或察覺這些地方的危險，並找出穿越馬路的安全路徑，或在安全的時間過馬路[13]。 Preusser（2002）研究 1998 年華盛頓特區和巴爾的摩市兩地的行人與機動車輛撞擊事故，發現事故型態和 1970 年代大不相同。因孩童快速地移動而造成的交通事故傷害下降了許多（在華盛頓特區由 37%降為 15%）。但是沒有改變的是，從以前到現在，發生事故的責任歸屬，因行人和駕駛人各佔約一半，只是一般仍以歸咎行人居多。另一方面，在號誌路口因為駕駛人轉彎時沒有禮讓行人而導致的交通事故增加許多（在華盛頓特區 9%提高為 25%）[67]。 Takeuchi（1998）表示，近年來在一些運具機動化國家，因被車輛撞擊而死亡的行人數目逐漸減少。Mayr（2003）則認為，行人被車輛撞擊致死之人數減少的原因可能有：出生率下降導致兒童人數減少，都市區對車輛時速的限制逐漸普遍，行人步行區的交通管制，車輛設計的改善，駕駛人行為的改變，行人每日步行距離的減少，道路設計的改善以及車輛平均速度的減緩等[53]。然而在 Jones 和 Nguyen（1988）分析紐西蘭 1980 至 1986 年行人交通事故資料時提到，在不知道曝光量的情況下，如果不同年齡層間的死傷數目有所不同，那麼我們不知道這是否純粹是因為兩個族群間的步行型態和步行量不同，或者是其中一個有較差的步行行為和技巧[42]。Cowley 和 Slolmon（1976）與 Keall （1995）認為，隨著機動性交通運具的增加與普及，人們傾向於以車代步，因此行人死傷的減少不代表他們的步行風險降低了，而可能是行人整體的曝光量減少 [43]。Grayson and Howarth（1982）也同意上述看法，他們指出，英國行人相關意外事故雖然日漸減少，但這不代表行人安全提升了，事實上行人所處的交通環境可能比以前更惡劣，只是他們的曝光量減少了而已[30]。 Keall（1995）引述 Firth（1982），認為曝光量是分析交通事故的重要因素。如果事故的研究不把曝光量列入考慮，我們頂多能夠得知關於事故種類的一些線索，和未來研究課題的大概方現。如果把曝光量和意外事故研究結合，我們能較清楚地看出事故發生的原因，因此，曝光量的資料比人口比例重要的多。然而目 8.

(19) 前世界各國對於行人曝光量紀錄和調查卻十分稀少，舉世皆然[43]。. 2.2 行人與兒童步行行為 Keegan（2003）研究紅燈倒數計時器對都柏林市行人違規（闖紅燈）影響的研究中，發現女性不闖紅燈的比例較高，且行人容易高估他們的準備穿越馬路的等待時間。在裝設紅燈倒數計時器後，在綠燈和黃燈區間過馬路的人從 65%提高到 75%[44]。 Oxlay（1997）以隱藏拍攝（亦即偷拍）方式紀錄成年人穿越馬路的行為，探討老年人是否因為其生理、知覺、認知能力的衰退，而特別容易因為車禍而受傷。觀察發現年長者在穿越沒有中央分隔島的雙線道馬路上時，較容易與自身距離較近之移動中的車輛中穿越馬路，且此時其採取的步行行為往往較為危險。反之，在穿越有中央分隔島的馬路時（one-way divided），他們的行為又與年輕人較相似，同時安全得多。這份觀察顯示年長者感認與認知能力的不足，可能在其交通事故傷害中，發生中扮演重要角色。另外年長者生理狀況的衰退也使他們不容易在移動中的車輛中脫身[60]。 Moyano Diaz（2002）在計畫行為理論（Theory of planned behavior）的基礎上，根據 Parker（1992）[62]等人對駕駛人設計的問卷來設計針對行人和其交通行為的問卷，用自我評量（self-reported）問卷之調查方式，對 146 名行人衡量行人對交通違規行為的態度和行人之違規、錯誤及不當行為，特別是街區（mid-block）穿越馬路的行為。這些違規、錯誤或不當行為是來自於違犯規定的意向，意向則由正面態度（positive attitude）主觀規範（subjective norm）和意識行為控制（perceived behavior control）反映行為意向。結果顯示行人相信其他人對他們的違規、錯誤或不當行為將會寬容以對。模式經過 EQS 驗證後，發現年輕人對違規行為有較正面的態度，而其受主觀規範約束也較小，對違規行為較無控制對違規行為意向較高，並且其自我報告的違規、錯誤與不當行為亦較多。男性的違規行為頻率多於女性。其中常見的冒險性行為（risky behavior）包括「我在沒有行人保護設施的地方穿越馬路」「我在移動中的車輛中穿越馬路」。另外，此研究結果顯示，行人意向受態度影響甚於主觀規範，這可能是因素社會或執法的約束力缺乏。儘管 Reason（1990）[69]認為有必要將駕駛人的冒險性行為分為蓄意違規和因錯誤或不當引起之行為，本研究在行人違規、錯誤和不當等行為間的高度關連，則顯示它們都可以歸類為「冒險性行為」[56]。 Hamed（2000）研究：影響行人穿越馬路前，在路邊之等待時間以及行人要嘗試過馬路幾次後，才能真正地達到穿越馬路的目的。強而顯著因素包括：性別、年齡、家庭中小孩的數目、個人穿越馬路的頻率、團體有多少人想和他一起過馬路、目的地、住家相對於穿越馬路的位置和行人過去的交通事故經驗等。並且，根據最大概似估計結果，行人預期之等待時間似乎深刻地影響著成功穿越馬路前，行人企圖穿越馬路次數。 Harrell（2001）對 571 個 17 歲以上單獨步行的行人觀察他們的風險感認和警覺性行為（cautionary behavior），觀察方式為：在有號誌控制的路口觀察他們距離路邊（curb）的距離和他們在穿越馬路前，是否確認了當時的交通狀況。觀察發現女性和年紀較長者之風險認知程度較高，警覺性也較高。天氣較溫暖、交通流量較低、地上有冰雪覆蓋（與乾燥的路面對比）和行人流量較少時，行人的 9.

(20) 警覺度普遍較高。而行人穿越道的有無和時間（一天內什麼時候）的影響則不顯著[34]。 Wagner（1981）的研究顯示，穿越馬路時，行人會透過其他行人的暗示來判斷當時的交通環境安全與否。當人群穿越馬路時，前頭的開始步行後，後頭的行人會覺得安全而就跟著前頭的行人走，鮮少自己再次察看交通狀況如何。走在前頭的行人有時候會察看交通狀況，有時候則只看紅綠燈。當沒有其他行人同在時，行人確認交通狀況之動作較常發生。單獨步行的行人在準備穿越馬路時，會察看是不是有其他行人也正要穿越馬路了，然後認為交通環境是安全的，於是就跟著穿越馬路[88]。 Boyce（2000）以一個大學城為範圍，為了提升社區內行人的步行安全，鼓勵社區內的居民簽署協定：行人在大學城內的道路步行遇到要穿越馬路時，只經由行人穿越道穿越。而駕駛人在開車時若遭遇行人，則停下來禮讓行人先走。在宣傳階段過後，行人使用行人穿越道的比例微幅上揚，在一年後則又跌回原來水準。駕駛人遵守禮讓行人的比例子則持續攀升。瑞士有 52-62%五歲兒童單獨走路上學[14]，荷蘭的五歲兒童和幾乎所有的的六歲兒童在沒有成人陪伴的情況下走路上學[77]。在關於兒童步行行為的研究中，則以關於風險認知與感認之研究佔最大宗。其中又分為 Piaget 和 Gibson 兩派。 Piaget（1969）的理論認為，十歲以下的兒童對於汽車駛近的時間做出具有危險性的決策是因為他們對於速度、距離以及持續時間（duration）之間的關係沒辦法做出正確的判斷。在此之前，兒童在穿越馬路時，只會考慮其中一項顯著的變數（通常是距離）來判斷兩台車輛哪一台會先抵達[63]。Gibson（1979）則以生態學（ecology）的角度來看，動物為了生存，天生具有判斷敵（另一個物體）我的相對速度的能力，對人而言，根據視覺就能判斷時間資訊（temporal information）[27]。亦有研究支持 Gibson 的看法，在 Hofsten（1983）的研究中發現，四歲的小孩就有準確判斷移動中的物體正在接近他的能力[38]。之後兩位學者的說法分別獲得支持。許多學者附和 Piaget 看法是因為，事實上兒童行人事故的發生率的確遠高於成人[21]。有些學者認為 Piaget 的理論成功地解釋了 5 到 9 歲兒童的行人事故為什麼頻率那麼高[20]。 Ampofo-Boateng（1991）以 5 到 12 歲的兒童為對象，測驗他們是否具備有選擇安全過馬路的地方的能力。將非常安全和非常危險兩種極端的情況顯示給這些兒童看，看他們是否能夠正確地分辨；或者，讓她們自己選擇他們覺得安全路線行進或過馬路。呈現情境的方式有幾種：紙上模擬，道路情境的照片，或者直接把兒童帶到學校附近實際的道路上。在這個研究裡，性別之間沒有明顯的差異。5-和 7-歲的小孩只依「有沒有明確地看到車子在附近」作為是否安全的判斷標準，而忽略了路口的複雜程度、不明顯的障礙物或視線死角（blind summits）等因素。9-歲的孩子有較佳的能力，而 11-歲的孩子則有相當良好的判斷能力。而年紀較小的兒童在選擇路線時，會選擇較短的、較直接的路徑，他們的理由是這樣比較快，待在馬路上的時間也較短。這個研究同時也說明了，「過馬路」需要複雜而熟練的技巧，相對而言，交通安全教育裡面一些「簡而言之」的口號並不是適當的（例如：找一個安全的地方過馬路）。因此有必要釐清這些技巧並且在儘快的教給這些兒童[12]。 10.

(21) Wilkening（1981）則批評 Piaget 的理論。他對受訪者測試，告訴他們速度、距離和時間三個變數的其中兩個變數值，要求受測者求算出另外一個變數。正確的計算方式必須用到乘法或除法。Wilkening 發現即使是五歲的兒童都能應用乘除的規則，但僅限於利用時間和速度相乘求出距離；當必須用速度和距離求時間時，他們以簡單的減法來計算；求速度時他們則只用距離來判斷。但是，就算是成人也有人用減法來計算時間：最困難的任務。可見小孩擁有判斷三者關係的三項能力的其中一項，而大人在最困難的題目上也有犯錯的人在[90]。根據事故統計，年幼兒童在穿越馬路時容易犯錯，但根據研究的觀察和發現，卻發現兒童犯錯較少[64]。在 Routledge（1978）的研究中，根據自然的觀察發現，六歲的兒童在穿越馬路時，所做的危險決策與成人比較相對而言是較少地。Pitcairn（2000）對成人（平均 20 歲 6 個月）和兒童（七歲 2 個月）進行實驗，讓同一位受測者同時看兩個錄影帶螢幕，右邊螢幕來車，左邊則是駛離的車輛。當他們決定要穿越馬路時便按鈴，衡量的變數包括：決定穿越馬路的次數、其中安全的次數，沒有把握到機會的次數，選擇了不安全的距離的次數，出發延遲時間的平均值（the mean starting delay），穿越馬路時車輛與自己的距離（gap size），以及後兩者之間的關係。作者表示，雖然成人和兒童之間在總穿越次數、安全穿越次數、平均出發延遲時間以及與車輛相距距離等數值上的差異極大，同時非常顯著，但基本上兒童和成人的道路穿越行為的結構是相似的，也是就說，兒童和成人做決策的過程是一樣的，只是兒童的決策品質差了一點而已。在不同個人之間的差異很大，這表示部分兒童比其他兒童更處於危險之中。例如男生比女生更容易處於危險當中，而重複發生事故的兒童當中，家庭社經地位較低的兒童也較多，過去的研究也顯示，男生和社經地位較低的兒童，具有較衝動的傾向 [64]。 Young 和 Lee（1987）以新的方式對兒童的風險感認進行測試。在真實的馬路邊有一條虛擬道路（pretend road），受測者必須穿越這條虛擬的路，到達另一端真實的馬路的路邊上的一個柵欄處。受測者想像虛擬道路上的車輛就跟真實道路上的一樣，然後穿越馬路，如果他們抵達柵欄邊時，車子已經通過該處了，則表示失敗。這個測試會高估可能發生的事故，因為在真實的馬路上，行人會加快腳步避免被撞，車子也會減速以避免撞倒人。結果發現五歲兒童失敗的比率並不會明顯地比成人高，而且兒童比成人更謹慎，錯過了很多可以過馬路的時機。同時，在最後一台車通過後，兒童開始穿越馬路的時間要等的較久 starting delay 起步延遲。Young 和 Lee 認為，這個結果表示，兒童運用時間資訊的能力不如成人，但這他們用保守的策略來彌補[93]。 Demetre（1992）改善 Young 和 Lee（1987）的研究方式後，同樣以以擬道路（pretend road）模擬兒童穿越馬路，發現年幼的兒童在過馬路時「過於謹慎」（overcautious），以致於錯過了穿越馬路的適當時機，這個差異與成人相比相當顯著。本研究認為，兒童穿越馬路時之所以會做出危險的決策，是因為過於謹慎，而不是他們不知道何時該過馬路。這個結果與其他認為兒童缺乏對機動運具的感認的研究相反[21]。 Vinje（1982）對七歲、十歲的兒童和成人進行測驗，發現他們會都會低估車輛抵達的時間（認為車輛很快就會抵達），特別是年紀最小的族群。同時三個年齡的族群做出風險性決策的頻率也很相似[86]。Vinje（1982）的另一份研究發現，發現，當要求受測者指出車子行進到哪裡時，會對穿越馬路的行人造成威脅 11.

(22) 時，超過 88%的七歲兒童所指出的點是在安全範圍之外的（車子已經走的太近了）。但也有 21%的成人做出一樣的判斷[87]。Demetre（1992）回顧 VHoffmann （1980）對五歲和七歲的兒童進行測驗的文獻，以及 Hoffman（1980）對 5 到 6 歲而童做的類似研究，均得到相同的結果。這些結果說明小孩在判斷「與車輛多遠才算安全」時，顯然是過於謹慎的[37]。Demetre（1992）對年幼兒童而言，潛在的問題是，他們需要較長時間（crossing time）來判斷車輛的抵達時間[21]。在過馬路的地點的選擇上，兒童在決定要在哪裡過馬路[12]和選擇路徑穿越以達目的地的選擇上[13]是比較容易犯錯的，但這是很快就可以透過訓練而達到避免犯錯的目的。而且，觀察兒童行人事故發生的地點，呈現廣布的狀態，而沒有集中在某些地點上[89]。 Abbas（1996）對開羅地區 6 至 16 歲學童的交通行為模式進行探討，尋求影響其交通行為的因素並衡量之。包括交通經驗（traffic experience）、認知技巧與認知能力（cognitive skills and abilities）、感認技巧（perceptual skills）、態度以及知識等因素（交通經驗、感認、態度及交通行為），被認為可以做為兒童道路安全的指標（indicative proxies）。Abbas 認為，影響兒童作為一個行人的交通行為，有三個要素：一、兒童的交通知識；二、認知技巧與認知能力（cognitive skills and abilities）（i.e., anticipating traffic risks）、感認技巧（perceptual skills）（i.e., reaction to anticipated risks and risk acceptance）與交通經驗；三、兒童交通感認與態度。 Abbas 是透過問卷調查方式獲得資訊，並監視他們在學校門口之交通行為以驗證問卷調查結果[11]。. 2.3 交通安全教育目前的交通安全教育主要的缺點在於，他是建立在假設行人具有達成成功的步行行為所需的各種技巧與能力，但實際上兒童未必具有這些能力，例如知道車子的速度可以幫助他判斷何時可以過馬路[12]。而這些技巧是可以藉由練習來提升的[93]。Dunbar（2002）的研究提及，提升兒童安全之行人技巧的研究可分為幾類：認知技巧（perceptual skills），危險知識（knowledge of danger）和誘導因素（motivational factors）等[22]。 Assailly 受到「社會學習模式（social learning models）」的影響，因此相對而言，特別強調家長和老師的角色，以及家長及其孩子間學習模仿的心理過程[15]。 Cross（2000）在為期三年的 Child Pedestrian Injury Prevention Project 的結果進行分析。這個計畫的對象是 6 至 9 歲的兒童，與他們的父母、老師以及其所在的地方社區，同時包含環境改善（environmental interventions）。這個計畫的主要目的在於提升兒童的道路相關行為，並改善其道路環境的安全。在計畫的前後，兒童的行人知識、道路穿越以及玩耍行為藉由問卷的方式來瞭解，然後由觀察表和簡單的訪談來驗證。實驗對象分為三組：一、教育、社區、環境同時改善二、只有教育 12.

(23) 三、一般的道路安全教育結果顯示第一組和第二組學童成人監視的情況下穿越馬路的頻率較高，同時也比較不會在路邊玩耍。三組之間兒童的行人安全知識並沒有差別。藉由這個計畫減緩了兒童的行人相關的風險行為的自然增長。這個計畫得到的一個主要的訊息是，十歲以下的兒童在過馬路時需要成人的陪伴。因為這個年紀的兒童缺乏處理複雜的交通情境的認知與感受的能力。（Sandels）同時他們小小的體型和心智成熟度也限制了他們穿越馬路的能力[19]。 Renaud（1989）對四所幼稚園 136 名五歲的幼稚園兒童進行模擬遊戲（Simulation Games）的交通安全教育教學，並衡量他們在態度、行為和學習行人交通安全後之改變。在每個班級裡，小朋友隨機地被分為四組，其中一組為對照組，另外三組之間則實施不同的模擬遊戲，但每一個模擬遊戲的架構都是類似的。模擬遊戲的內容包括角色扮演、團體互動（group dynamics）和模式訓練（modeling∕training）。模擬的道具包括一份 1.22 公尺乘以 2.44 公尺的街道縮圖，小朋友用畫在手背上的指頭娃娃模擬步行行為步行。三組實驗組之模擬遊戲內容分別如下：一、角色扮演+團體互動：兒童可以進行口頭和行為上的溝通，在特定的地點則會有一些開放性的情節（loose scenario）；此模擬遊戲的目的主要在於影響態度。二、模式訓練：兒童先觀察模式（model）行為限制及其中的（behavioral limitation）和反饋（feeback）訊息，；此模擬遊戲的目的主要在於修正兒童之步行行為。三、結合角色扮演前兩組織內容：；此模擬遊戲的目的主要在於同時修正兒童之步行態度與行為。實驗發現，這些模擬遊戲的確發揮了改變這些年紀之兒童的態度和交通安全行為的作用，而且他們的改變和對照組相比十分明顯。其中模式訓練又比角色扮演和團體互動來的有用[71]。. 2.4 親子間在交通行為上之互動 Race（1988）認為，在交通安全的領域上，對於家長的教育和家長在兒童訓練的過程中所扮演的角色，在多數的計畫中都被忽略了[68]。 Dunne（1992）假設父母估計他們的小孩穿越馬路的能力隨著過不同馬路的型態和小孩的能力而不同。針對三個年齡族群（5 到 6 歲，7 到 8 歲，9 到 10 歲）和他們的父母親，進行四個路口穿越（streets-crossing）的測試，包括紙上操作和實地操作。結果 5 到 6 歲的兒童，其家長對於其穿越馬路的能力，在四個測驗中均呈現高估的情況；7 到 8 歲兒童的家長在其中兩個測驗有高估的傾向；7 到 8 歲兒童的家長則全部估計正確。因此，作者認為傷害防範計畫應該將父母對小孩行人技巧的不準確期望作為一個可以改進的目標[24]。 Dunbar（2002）認為，由於過去的研究和證據顯示，親子之間的互動會影響兒童的發展，因此親子間的互動和父母親對小孩子的能力和理解力的敏感程度，也會影響兒童穿越馬路的技巧的發展。作者假設，如果家長能正確地瞭解兒童所需的資訊是什麼，那磨兒童的穿越馬路的行為將較好[23]。 13.

(24) Lam（2000，2001）用電話訪問隨機抽訪 4-12 歲兒童的家長，調查當他們與小孩一起步行時，什麼是安全道路行為的影響因素。當家長與孩童一起步行時，影響其步行行為之顯著因素為其對道路環境的風險感認，而不是關於道路法規的常識。而影響家長步行道路風險感認的主要因素有：孩童的年紀、家長的性別、就業情況、居住環境與過去事故傷害經驗等五項，其中以孩童的年紀為最顯著因素[44][48]。 Zeedyk 和 Kelly（2003）暗中觀察 123 對穿越號誌路口之親子，發現家長為步行行為提供了良好的示範，但鮮少藉此進行道路安全之機會教育[95]。 Rivara（1989）認為，在減少兒童行人事故死傷的計畫當中，必須將父母視為一個關鍵因素，況且，在學校教育開始前，父母早就可以對兒童進行行人交通安全教育。這份研究幼稚園到國小四年級的兒童的家長發出 2464 份問卷，以求了解家長目前對於行人交通安全行為之態度和習慣，以提供未來的方案計畫參考。調查顯示，家長認為九歲的兒童已經有能力處理住宅附近的幹道交通（arterial traffic）。問卷中，家長被要求為居家附近交通環境的安全程度（就兒童單獨步行於該區域的情況而言）評分，然而不管家長認為居家附近的交通環境安全程度與否，都沒有影響家長允許或不允許小孩單獨穿越居家附近繁忙的街路或幹道 [74]。為了瞭解家長對其小孩的行人傷害風險感認，家長同時被要求將他們小孩的行人風險與其他一般傷害做比較。多數家長認為兒童行人事故對兒童的威脅高於溺水、和因住家失火而燒燙傷，這是對的。但多數的父母也認為兒童坐在機動車輛上時和騎乘腳踏車時的風險程度低於步行時，此則為錯誤之認知。少數的家長認為行人穿越道是完全安全的，但多數相信它們提供了一些保護作用。這個調查顯示，父母對兒童行人交通事故傷害的頻率與嚴重程度的警覺性是不足的。 Rivara（1989）所提的建議包括兩點。首先，家長應該被告知：當年幼兒童在步行時，受其身心發展上的限制，有些任務是他們的能力無法勝任的。其次，家長應該在積極地參與孩子的行人技巧訓練，因為如果沒有家長配合，學校教育所傳遞的訊息很可能會失去效果[74]。. 14.

(25) 第三章系統分析與研究方法本章首先對本研究所探討之課題進行系統分析，並就研究目的確認研究方向；然後進行研究模式之建構，同時對其中之假設加以說明；第三小節對問卷設計與衡量變數之細節加以闡述；最後於第四小節說明資料蒐集與分析方法。. 3.1 系統分析從各國交通事故統計資料顯示，對兒童而言，步行並不是一安全無虞之行為，而自從交通機動化以來，各國即致力於提升兒童之交通安全，同時兒童交通安全教育即成為主要教育議題之一[6]，特別是對於安全步行行為之教導。但交通安全教育在實施的管道上，往往侷限於學校教育[68]，而忽略了兒童的其他訊息來源。事實上，影響兒童道路步行行為與安全的因素甚多。如圖 3.1 所示，兒童之道路步行安全受其本身道路步行行為、機動車輛或非機動車輛（腳踏車）駕駛人之行為、道路環境（如：人行道之有無及寬度）以及其他環境因素（如：氣溫高低、是否下大雨而影響可見度）所左右。儘管如此，由於因孩童快速地移動造成的交通事故傷害不在少數[80]，因此若兒童能掌握自身之道路步行行為，則其遭受交通事故傷害之機會則會降低許多。而兒童之步行行為固然為其道路步行能力、技巧與風險認知之直接表現，然而其背後可能之影響因素極多，包括學校教育、個人經驗（如：自身或親友曾經遭受事故傷害）、社會訊息（如：卡通人物之行為示範）、個人特質（如：膽量、細心程度）以及家庭教育。其中，家庭教育又可以分為家長之言教（如：兒童每天出門上學前之口頭叮嚀）與身教（亦即：家長與孩童一同步行時，家長所表現出來的具體行為）；而家長之對兒童之家庭教育，是決定於其對於兒童道路步行風險之認知（如：我覺得我的孩子走在馬路邊而不是走在人行道上是「很危險的」或「安全的」。）而家長（成人）之道路步行行為，係其能力、技巧以及由經驗和特質所構成之風險認知之反應。在本研究所回顧的相關文獻中，雖有不少研究提及家長是兒童交通安全教育成功之關鍵因素之一[23][24][68][74]，兒童及其家長雙方道路步行行為之間的關連卻鮮少著墨。另外，在交通安全教育的執行上，「馬路如虎口」是學校教育傳達給年幼兒童的主要訊息之一[7]，其目的不外乎是為了提高兒童之風險認知，可見風險認知是影響道路步行行為之主要因素之一。因此本研究希望透過兒童及其家長所自我評估之道路步行行為及風險認知，瞭解親子之間道路步行行為及風險認知之關連，亦即圖 3.1 中虛線所圈選之部分。. 15.

(26) 兒童之步行安全. 兒童之步行行為. 16. 學校教育. 駕駛人因素. 道路環境. 兒童之能力與技巧. 家庭教育（言教）. 圖 3.1 研究系統分析. 兒童之步行風險認知. 家長對兒童之步行風險認知. 家長與兒童同行時之步行行為. 家長個人特質. 家長對自身之步行風險認知. 家長個人經驗. 家長自身之步行行為. 家長之步行技巧與能力. 其他環境（如天候等）. 社會訊息與兒童個人經驗. 兒童個人特質.

(27) 3.2 研究模式與假設根據上述關於兒童道路步行行為與安全之系統分析以及本研究之研究目的，建立本研究之研究架構與假設，如圖 3.2 所示，其中包含家長及兒童之風險認知與步行行為在內之五個項目以及五個假設關係。. 家長本身之冒險性步行行為 H4. H1 ＋ H2 家長對兒童之－步行風險認知. ＋. 家長與兒童同行時 H3 之冒險性步行行為－. 兒童之步行風險認知. H5 －. 兒童之冒險性步行行為. 圖 3.2 研究假設模式家長本身之步行行為應有某種程度反映在與兒童一同步行時之步行行為，而家長對道路步行風險之認知又影響其與兒童步行時所採取之步行行為，當家長認為道路步行風險愈大時，其所採取之步行行為應有保守之傾向，反之則將採取冒險性之步行行為。兒童在家長之示範下，獲得關於步行風險程度及合理步行行為之資訊，並影響其於單獨步行時，所將採取之步行行為。由以上推論獲得以下五點假設：一、H1：家長本身之冒險性步行為對其與兒童同行時之冒險性步行有正向的直接影響關係。二、H2：家長對兒童之步行風險認知對其與兒童同行時之冒險性步行有負向的直接影響關係。三、H3：家長與兒童同行時之冒險性步行為對兒童之步行風險認知有負向的直接影響關係。四、H4：家長與兒童同行時之冒險性步行為對兒童之冒險性步行行為有正向的直接影響關係。五、H5：兒童之步行風險認知對兒童之冒險性步行行為有負向的直接影響關係。. 3.3 分析方法 17.

(28) 在研究假設模式建立之後，實際研究工作進行之前，先進行分析方法之說明。本節分為三部份。第一部份為資料處理方法；第二部分是關於本研究所採用之信度與效度方法，使用之軟體為 SPSS；關於本研究提出模式之驗證，則是利用結構方程模式（Structural Equation Modeling，SEM）之方法，並以 LISREL 軟體加以分析，將在第三部份作說明。 3.3.1 資料處理方法本研究資料的收集將由調查員對學童進行面訪，尤其是小二之年幼兒童將對題目進行較詳細之口頭說明，家長部分之問卷則由學童帶回家中由父母填寫然後交回。問卷以不記名方式填答，但將予以編號，以便未來進行親子之間的配對比較。回收之問卷首先剔除回答不完整、相互矛盾或選項得分完全相同（所有問項均勾選同一答案）之無效問卷份，隨後將有效問卷之資料依編號加以建檔。 3.3.2 信度與效度方法健全之問卷衡量工具應具有足夠的信度與效度，因此本研究在問卷資料回收後，首先進行信度與效度之分析[49]。信度（reliability）所指為一個衡量工具獲得相同或相似反應之一致性（consistency），可反映該衡量工具之正確性（Accuracy）或精確性（Precision）[17][50]信度之一致性又可以從兩方面來討論：一、穩定性：有關穩定性的信度主要有兩種，一為再測信度（Test-retest Reliability），是指前後不同時間，對相同一組樣本作重覆衡量，針對兩次結果以求得相關係數；另一為複本信度（Alternate form Reliability），如果一個測試工具有兩個複本，即根據同一群受試者接受兩種複本測試的得分，計算相關係數，得到複本信度。二、一致性：在態度量表中，常以若干項目衡量受訪者對同一對象之態度，故各項目之間應有一致性，即是內部具有同質性。衡量一致性信度有折半信度（Split-half Reliability）、庫李信度（Kuder-Richardson Reliability）與評分者信度（Score Reliability）三種係數指標。本研究之問卷設計，係以多數問項衡量同一對象（道路步行風險認知或道路步行行為）之態度量表，且限於時間及成本，並不重複進行衡量，因此適合採用一致性之信度測試。本研究以 L. J. Cronbach 所推導出信度係數α值作為衡量工具一致性之信度指標。當 Cornbachα係數愈大，表示量表內的內部一致性愈高，倘α值大於 0.70 則顯示其信度相當高，若介於 0.70 與 0.35 間的信度為尚可，而如小於 0.35 則表示信度低。此外亦有學者認為在探索性研究中，係數介於 0.7 至 0.98 間，都可以算是高信度，而低於 0.35 者須予以拒絕。關於α係數的大小以及所代表的可信程度。所謂效度乃是指測量尺度能確實測出研究者所要測量事物的程度，效度又可以分為三類[17]： 18.

(29) 一、內容效度（Content Validity）：又可稱為「表面效度（Face Validity）」，指測量工具能涵蓋測量主題的程度，探討衡量工具是否遵循一定程序發展完成而得以使其內容具有適切性。換句話說，藉由內容效度可以瞭解測驗（或其他工具）中的問項是否和研究主題（或者課程的教學內容）相關？問項的形式和多寡是否反應課程或計畫的重點？這些問項是否具有代表性？以上這些問題涉及專業判斷，基本上，是非統計性的二、標關聯效度（Criterion-Related Validity）：係以測驗分數與測驗標準間的相關程度，標關聯效度是實證性指標，也就是統計性指標。此效度的關鍵在於效標（criterion、criteria），它是一個可以衡量測量工具的分數是否具有意義（也就是有效）的標準。簡單地說，效標關聯效度也就是「測量工具（的分數）」和「效標」之間相關的程度。三、構念效度（Construct Validity）：指衡量工具衡量某一理論的概念或特質之程度，通常必須以某一理論為基礎，以建立和某一構念相關聯之能力，因此其正確性是建立於理論本身的正確性。構念（construct）可以是諸如憤怒、自信等諸多心理意向或人格特質中的任何任何一項，我們無法直接觀察「構念」，但可以經由人的外在行為來加以推測。因此，構念效度在性格測驗（Personality Tsest）中尤其重要。 3.3.3 模式驗證與修正方法為驗證本研究所構建之因果關係模式，故必須利用到有關因果模式分析的統計分析程序與方法。而有關多個變數關係架構的分析方法，基本上即屬於路徑分析方法（Path Analysis），而路徑分析為多元迴歸分析的一種應用，其主要是應用線性因果關係建構一組迴歸方程式，以同時解釋多個變數之間的關係，然而此種統分析的方法必須具有相當的封閉性，在使用上有一些缺失[2]，這使傳統以多元迴歸係數的統計分析飽受質疑。尤其在行為科學的研究上，研究調查對象大多為人類，而人類的行為多受潛在心理構念（construct）的影響，且無法直接推論，但路徑分析卻不能解決潛在變數的問題。因此，愈來愈多的學者改以結構方程模式（Structural Equation Modeling，SEM）進行因果關係的研究。簡單來說，結構方程模式結合了多元迴歸（Multiple Regression）與因素分析（Factor Analysis）。在結構方程模式中，多元迴歸所指乃是潛在構念間之因果關係模式，潛在構念包括外生（獨立，Independent）構念（Exogenous Construct）與內生（相依，Dependent）構念（Endogenous Construct），外生構念為不受其他構念影響者，而內生構念則受外生構念或其他內生構念影響，而外生構念受其他構念影響之係數即稱為路徑係數（Path Coefficient），因此結構方程模式的最大功能亦在於探討多變數或單變數之間的因果關係。而結構方程中之因素分析乃為驗證性因素分析（Confirmatory Factor Analysis），每一構念受一群觀察變數影響，而其影響係數即為因素負荷量。傳統的因素分析中，觀察變數可以解釋任何的（所有的）潛在構念，但在結構方程模式中，觀察變數只能解釋特定之潛在構念[70]。 19.