國 立 交 通 大 學
運輸科技與管理學系 碩 士 論 文
交岔路口左轉車輛讓對向直 行車輛先行意向之研究
A study of Left Turning Drivers’ Intention to Yield to Opposite Straight Going Cars at Intersections
研 究 生：李偉豪 指導教授：吳水威
中 華 民 國 一 ○ 二 年 六 月
交岔路口左轉車輛讓對向直行車輛先行意向之研究 A study of Left Turning Drivers’ Intention to Yield to Opposite
Straight Going Cars at Intersections
研 究 生：李偉豪 Student：Wei-Hau Lee 指導教授：吳水威 Advisor：Shoei-Wei Wu
國 立 交 通 大 學 運輸科技與管理學系
碩 士 論 文
A Thesis
Submitted to Department of Transportation Technology and Management College of Management
National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements
for the Degree of Master
in
Transportation Technology and Management June 2013
Hsinchu, Taiwan, Republic of China
中華民國一○二年六月
交岔路口左轉車輛讓對向直行車輛先行意向之研究
研究生：李偉豪 指導教授：吳水威 國立交通大學運輸科技與管理學系碩士班
摘要
本研究嘗試從「駕駛人心理」的角度出發探討左轉車讓對向車先行之意向，
構建左轉讓車之駕駛意向模式，以找出影響左轉讓車意願之因素；此外，本研究 也設計駕駛情境試題，分析駕駛者於各駕駛情境下讓車意願之差異，期能找出「發 生搶左轉機率較高的駕駛情境」。至於本研究使用的研究方法乃使用問卷調查法、
徑路分析法、Rasch 分析法、集群分析法等，其中問卷設計乃依據本研究所假設 之駕駛意向模式進行設計，模式中包含「人格特質」、「駕駛技術自信」、「風 險感認」、「讓車意願」等四大構面，每一構面皆設計若干題目進行衡量，然而 問卷中所使用的「李克度尺度(likert-scale)」存在「不等距」的爭議，因此導入試 題反應理論中的 Rasch 分析以克服該問題。本研究蒐集全國有騎乘機車或駕駛汽 車經驗者之樣本，經由預試修改問卷，正式調查共回收 479 份樣本，有效問卷 386 份，並利用 Rasch 模式對原始資料進行尺度轉換，利用各樣本資料於各構面 的「Rasch Score」進行後續模式構建分析與統計分析。研究結果顯示，搶先左轉 的駕駛人並不覺得「左轉車與對向直行車輛衝突」狀況會威脅到他們的自身安全。
另外，對機車駕駛者而言，較無遵守法規觀念(無規範感較高)之駕駛者，有較高 的搶先左轉的可能性。除此之外，對在各族群的左轉車駕駛者而言，當對向車減 速接近但尚未抵達停止線時，普遍有較高的機率搶先左轉。綜合以上，本研究認 為，由於影響左轉讓車意願最大因素為「風險感認」，再加上搶先左轉駕駛者無 視交通法規，因此無論對這些不守法的駕駛者執行許多取締手段，其效果有限，
因此提昇駕駛人面臨左轉車與對向直行車衝突狀況時的「恐懼程度」應為改善搶 先左轉現象之重點策略，要使駕駛人覺得「搶先左轉」這個行為可能導致非常嚴 重的後果，應可減低搶先左轉的現象；此外，駕駛訓練時就應實施情境訓練，教 育駕駛者在較危險的駕駛狀況時，應不要冒險搶先左轉。本研究可提供相關單位 於「雙向雙車道非號誌化交岔路口」之搶先左轉現象改善策略擬定之參考。
關鍵字：讓車意願、對向直行車輛、Rasch 分析、風險感認
A study of Left Turning Drivers’ Intention to Yield to Opposite Straight Going Cars at Intersections
Student: Wei-Hau Li Advisor: Shoei-Wei Wu Department of Transportation Technology and Management
National Chiao Tung University Abstract
This study explores drivers’ psychological intentions while yielding to opposite straight going cars at intersections. A model was constructed to find factors related to yielding to opposite straight going cars; In addition, the study designed some driving scenario questions to analyze drivers’ willingness to yield at all traffic condition, hoping to find "the scenario with the highest rate of occurrence of looting to opposite straight going cars". This study used some methods such as questionnaire surveys, path analyses, cluster analysis and the Rasch model. Based on the theory of driver intention, the questionnaire was designed using personality traits, driver skill confidence levels, risk recognition, and willingness to yield to straight going cars.
Every construct was measured by several items. Often, in other similar studies, the Likert-scale is used as the interval scale. However, because there is no evidence to prove that the Likert-scale is the correct interval scale for this type of research, and the Likert-scale is really just an ordinal scale, it is not used for statistical analyses. To overcome this dispute, this study tries to apply item response theory to convert ordinal data into interval data for further statistical inference and discussion. This study collected driving samples from both motocycles and automobiles. In the formal testing, 479 samples were collected, with 386 valid samples. The results demonstrate that risk recognition is the main factor effecting driver behavior as related to failing to yielding to opposite straight cars. It means that drivers who often fail to appropriately yield to opposite straight going cars do not feel dangerous when they meet the traffic conflict. Motorcyclists who has the high normlessness level may loot to opposite straight going cars. In addition, regardless of what the left turning car is, the left- turning drivers had the high probability to loot the opposite straight going car which had not yet arrived at the stop line. According to the results, this study suggests that increasing driver awareness of the risk recognition of failing to yield to opposite straight going car at intersections is an important issue for the government to mitigate the phenomenon of failing to yield to opposite straight going cars at intersections.
Keywords : Willingness of yielding the car, opposite straight going car, Rasch model, Risk recognition
誌謝
這本論文所分析的面向很廣，再加上分析結果產出圖表數量之多，讓我在整 理結果與撰寫論文時不禁哀號不已，口試通過之後也修改了很多次才完成定稿，
就這樣一路跌跌撞撞的走到終點。說實在的，看到論文的成果以後，自己也感到 頗有成就感的，真不枉費這一年多的努力，碩士畢業後，也代表自己的人生完成 了一個階段性的目標。
能完成碩士學業，要感謝的人非常多。首先感謝指導老師吳水威老師於作論 文的每個過程中皆相當有耐心地引導，啟發我很多做研究的觀念，能夠讓我順利 找到自己的研究方向；此外，水威老師嚴謹的做事態度與治學理念也讓學生敬佩。
恩師在這兩年給予我的諄諄教誨，學生感激在心。我畢業的時候，也是老師要退 休的時候了，學生非常榮幸能成為水威老師的關門弟子。
另外，承蒙韓復華老師、任維廉老師、張新立老師於 seminar 進度報告以及 期中審查時，給予學生許多意見，以及中央大學吳健生老師、逢甲大學楊宗璟老 師於口試期間細心審閱學生的論文，給予學生許多內容修正的建議，使論文內容 更加完善，謝謝各位老師們；此外，博班的郁哲學長與忠漢學長也給我一些提點 與統計概念的釐清，在此感謝學長每次都很有耐心聽我的問題以及回答我的疑惑，
學弟非常感謝。
碩士論文能順利完成，還要感謝幫我發放問卷的人們，尤其是大學同學五百 跟一ˋ丞，以及幫我填寫問卷的所有人，有你們的協助我的碩士論文才能順利執 行。
最後要感謝的則是一路支持我的家人，父母平日辛苦工作，希望我們這些子 女能有好的生活、好的教育，真的非常謝謝你們。可惜的是外公與乾媽來不及看 到我完成碩士學業就踏上了屬於他們的下一段旅程了…寫在這裡或許您看不到，
但我仍希望你們在天上也能夠知道我已經順利完成碩士學業，請你們不用擔心。
最後，僅以這篇論文來獻給所有幫助過我的人，謝謝。
李偉豪 謹誌於 國立交通大學 綜合一館 1001b 室 民國 102 年 7 月
目 錄
中文摘要... i
英文摘要... ii
誌謝... iii
目錄... iv
表目錄... vi
圖目錄... xi
第一章 緒論 ... 1
1.1 研究背景與動機 ... 1
1.2 研究目的與範圍 ... 3
1.3 研究流程 ... 4
第二章 文獻回顧 ... 5
2.1 交通衝突理論 ... 6
2.2 路權理論 ... 8
2.3 駕駛行為理論 ... 13
2.4 路口交通安全文獻 ... 20
2.5 風險感認 ... 21
2.6 文獻評析 ... 24
第三章 研究架構與方法 ... 29
3.1 研究假設與架構 ... 29
3.2 變數操作型定義 ... 36
3.3 問卷設計 ... 36
3.4 研究方法—Rasch Model ... 43
3.5 研究方法—集群分析法 ... 52
3.6 研究方法—路徑分析法 ... 57
第四章 問卷結構分析 ... 59
4.1 問卷預試 ... 59
4.2 第二次預試 ... 70
4.3 正式調查與分析 ... 71
第五章 影響左轉讓車意向模式構建與分析 ... 87
5.1 左轉車為機車之模式 ... 88
5.2 左轉車為汽車之模式 ... 94
5.3 機車與汽車模式之比較分析 ... 99
第六章 不同群體駕駛讓車意願差異性分析 ... 101
6.1 性別... 102
6.2 年齡... 104
6.3 駕駛頻率... 106
6.4 事故次數... 108
6.5 地區別... 110
6.6 人格特質分群... 113
6.7 機車駕駛情境 vs 汽車駕駛情境 ... 118
6.8 延伸研究—影響變數交互作用研析... 120
6.9 小結... 122
第七章 結論與建議 ... 123
7.1 結論... 123
7.2 建議... 125
參考文獻... 127
附錄(一)預試問卷 ... 133
附錄(二)第二次預試問卷 ... 139
附錄(三)正式問卷 ... 148
附錄(四) ... 157
附錄(五) ... 159
附錄(六) ... 161
附錄(七) ... 163
附錄(八) ... 165
附錄(九) ... 167
附錄(十) ... 170
表目錄
表1.1 近年全國機動車輛總數統計... 1
表1.2 民國101年1至9月台北市交通裁決所鑑定事故種類... 1
表1.3 民國101年9月 台北市交通違規入案排行... 2
表1.4 101年8月舉發全國違反道路交通管理事件概況... 2
表1.5 100年全國「加強取締惡性交通違規專案」執行結果... 2
表2.1 交通衝突嚴重性分類表... 6
表2.2 風險感認定義... 22
表2.3 駕駛行為影響因素之文獻依據... 25
表3.1 焦慮感量測試題... 37
表3.2 憤怒感量測試題... 38
表3.3 利他主義感量測試題... 38
表3.4 追求刺激感量測試題... 39
表3.5 追求刺激感量測試題... 39
表3.6 駕駛情境設計條件... 40
表3.7 駕駛情境試題範例... 41
表3.8 風險感認1～5數字代表的程度... 41
表3.9 讓車意願1～5數字代表的程度... 41
表3.10 駕駛技術自信表... 42
表3.11 多向度IRT統整表 ... 46
表3.12 信度判斷標準... 50
表3.13 效度判斷標準... 51
表4.1 「風險感認構面」之試題信效度分析... 60
表4.2 「風險感認構面」之受試者信效度分析... 60
表4.3 「風險感認」問項效度分析... 60
表4.4 「讓車意願構面」之試題信效度分析... 61
表4.5 「讓車意願構面」之受試者信效度分析... 61
表4.6 「讓車意願構面」問項效度分析... 61
表4.7 「焦慮感構面」之試題信效度分析... 62
表4.8 「焦慮感構面」之受試者信效度分析... 62
表4.9 「焦慮感構面」問項效度分析... 62
表4.10 「憤怒感構面」之試題信效度分析... 63
表4.11 「憤怒感構面」之受試者信效度分析... 63
表4.12 「憤怒感構面」問項效度分析... 63
表4.13 「利他主義構面」之試題信效度分析... 64
表4.14 「利他主義構面」之受試者信效度分析... 64
表4.15 「利他主義構面」問項效度分析... 64
表4.16 「追求刺激感構面」之試題信效度分析... 65
表4.17 「追求刺激感構面」之受試者信效度分析... 65
表4.18 「追求刺激感構面」問項效度分析... 65
表4.19 「無規範感構面」之試題信效度分析... 66
表4.20 「無規範感構面」之受試者信效度分析... 66
表4.21 「無規範感構面」問項效度分析... 66
表4.22 「駕駛技術自信構面」之試題信效度分析... 67
表4.23 「駕駛技術自信構面」之受試者信效度分析... 67
表4.24 「駕駛技術自信構面」問項效度分析... 67
表4.25 人格特質不佳之試題... 68
表4.26 駕駛技術自信構面效度不佳之試題... 68
表4.27 修正後之駕駛情境試題... 69
表4.28 第二次預試配適不佳試題... 70
表 4.29 風險感認構面(左轉車為機車時)受試者信效度值 ... 72
表 4.30 風險感認構面(左轉車為機車時)試題信效度值 ... 72
表 4.31 風險感認構面(左轉車為汽車時)受試者信效度值 ... 72
表 4.32 風險感認構面(左轉車為汽車時)試題信效度值 ... 73
表 4.33 風險感認構面試題配適度... 73
表 4.34 讓車意願構面(左轉車為機車時)受試者信效度值 ... 74
表 4.35 讓車意願構面(左轉車為機車時)試題信效度值 ... 74
表 4.36 讓車意願構面(左轉車為汽車時)受試者信效度值 ... 74
表 4.37 讓車意願構面(左轉車為汽車時)試題信效度值 ... 74
表 4.38 讓車意願構面試題配適度... 75
表 4.39 焦慮感構面受試者信效度值... 76
表 4.41 焦慮感構面各試題配適度... 76
表 4.42 憤怒感構面受試者信效度值... 77
表 4.43 憤怒感構面試題信效度值... 77
表 4.45 利他主義構面受試者信效度值... 78
表 4.46 利他主義構面試題信效度值... 78
表 4.47 利他主義構面各試題配適度... 78
表 4.48 追求刺激感構面受試者信效度值... 79
表 4.49 追求刺激感構面試題信效度值... 79
表 4.50 追求刺激感構面各試題配適度... 79
表 4.51 無規範感構面受試者信效度值... 80
表 4.52 無規範感構面試題信效度... 80
表 4.53 無規範感構面試題各試題配適度... 80
表 4.54 駕駛技術自信構面受試者信效度值... 81
表 4.55 駕駛技術自信構面試題信效度... 81
表 4.56 駕駛技術自信構面各試題配適度... 81
表 4.57 性別統計表... 82
表 4.58 年齡統計表... 82
表 4.59 居住地統計表... 83
表 4.60 駕駛經驗之車輛類別統計... 83
表 4.61 使用私人運具頻率統計表... 83
表 4.62 發生事故次數統計表... 84
表 4.63 樣本特性分析... 85
表 5.1 模式配適度指標... 87
表 5.2 徑路分析結果... 89
表 5.3 初始模式配適度... 89
表 5.4 違犯估計規則... 90
表 5.5 機車模式(初始模式)變異數表 ... 90
表 5.6 修正模式之路徑顯著性... 91
表 5.7 修正模式配適度... 92
表 5.8 各構面之變異數... 92
表 5.9 徑路分析結果... 95
表 5.10 初始模式配適度... 95
表 5.11 汽車模式(初始模式)變數之變異數 ... 96
表 5.12 汽車模式(修正模式)之路徑顯著性 ... 97
表 5.13 汽車模式(修正模式)配適度 ... 98
表 5.14 各構面之變異數... 98
表 5.15 模式實證與假設之比較... 99
表 6.1 男女於機車情境之讓車能力平均... 102
表 6.2 男女於機車情境之讓車能力檢定... 102
表 6.3 男女於汽車情境之讓車能力平均... 102
表 6.4 男女於汽車情境之讓車能力檢定... 102
表 6.5 各年齡層讓車能力同質性檢定... 104
表 6.6 各年齡層於機車情境之讓車能力值檢定... 104
表 6.7 各年齡層於汽車情境之讓車能力值檢定... 104
表 6.8 各駕駛頻率讓車能力同質性檢定... 106
表 6.9 各駕駛頻率於機車情境之讓車能力值檢定... 106
表 6.10 各駕駛頻率於汽車情境之讓車能力值檢定... 106
表 6.11 各事故次數讓車能力同質性檢定... 108
表 6.12 各事故次數於機車情境之讓車能力值檢定... 108
表 6.13 各事故次數於汽車情境之讓車能力值檢定... 108
表 6.14 機車/地區別平均數 1 ... 110
表 6.15 機車/地區別平均數檢定 1 ... 110
表 6.16 機車/地區別平均數 2 ... 110
表 6.17 機車/地區別平均數檢定 2 ... 110
表 6.18 機車/地區別平均數 3 ... 111
表 6.19 機車/地區別平均數檢定 3 ... 111
表 6.20 汽車/地區別平均數 ... 111
表 6.21 汽車/地區別平均數檢定 ... 111
表 6.22 左轉車為機車之樣本分群結果--各群樣本數 ... 113
表 6.23 左轉車為機車之樣本分群結果--各群樣本特性分析 ... 113
表 6.24 左轉車為機車之三組人格分群於讓車能力同質性檢定... 113
表 6.26 左轉車為機車各群讓車能力值多重比較... 114
表 6.27 左轉車為汽車之樣本分群結果--各群樣本數 ... 115
表 6.28 左轉車為汽車之樣本分群結果—樣本特性分析... 115
表 6.29 左轉車為汽車之三組人格分群於讓車能力同質性檢定... 116
表 6.30 左轉車為汽車之各群讓車能力平均值檢定... 116
表 6.31 左轉車為汽車之各群讓車能力值多重比較... 116
表 6.32 左轉車車輛別讓車意願能力值敘述性統計... 118
表 6.33 左轉車車輛別讓車意願能力值檢定... 118
表 6.34 同時有機+汽駕駛經驗者讓車意願能力值敘述性統計 ... 119
表 6.35 同時有機+汽駕駛經驗者讓車意願能力值檢定 ... 119
表 6.36 左轉車為機車時之同質性檢定... 120
表 6.37 左轉車為機車之多因子 ANOVA 分析 ... 120
表 6.38 左轉車為汽車時之同質性檢定... 121
表 6.39 左轉車為汽車之多因子 ANOVA 分析 ... 121
圖目錄
圖1.1 研究流程圖... 4
圖2.1 文獻回顧架構... 5
圖2.2 分出衝突... 7
圖2.3 併入衝突... 7
圖2.4 穿越衝突... 7
圖2.5 非號誌化交岔路口交通衝突點... 9
圖2.6 號誌化交岔路口單一時相之交通衝突點... 9
圖2.7 准許式左轉時相範例... 10
圖2.8 保護式左轉時相範例... 10
圖2.9 混合式左轉時相範例... 11
圖2.10 早開式二時相範例... 11
圖2.11 遲閉式二時相範例... 11
圖2.12 早開兼遲閉式時相範例... 12
圖2.13 駕駛行為架構... 13
圖2.14 駕駛行為重要過程... 14
圖2.15 車輛運行架構... 15
圖2.16 事故變數組合情境... 15
圖2.17 Deery建議之駕駛行為模型 ... 23
圖2.18 模式構建範例... 26
圖2.19 駕駛情境分析架構範例... 27
圖2.20 駕駛行為因素分析vs駕駛情境分析文獻比較 ... 27
圖3.1 研究設計流程... 29
圖3.2 駕駛行為架構整合... 29
圖3.3 研究系統架構... 30
圖3.4 研究課題一—模式架構... 31
圖3.5 研究課題二... 32
圖3.6 研究課題三... 32
圖3.7 李克特五尺度範例試題... 33
圖3.8 順序尺度不等距... 33
圖3.9 過去研究的效度分析流程... 34
圖3.10 傳統作法之矛盾... 34
圖3.11 結構方程式範例... 35
圖3.12 駕駛情境路口設計標準... 40
圖3.13 題內多向度範例試題示意圖... 44
圖3.14 題間多向度試題範例... 45
圖3.15 題間多向度試題範例... 45
圖3.16 間隔尺度... 49
圖3.17 集群分析概念... 52
圖3.18 集群分析概念範例... 52
圖3.19 集群分析法步驟... 52
圖3.20 近鄰法示意圖... 54
圖3.21 遠鄰法示意圖... 54
圖3.22 平均連結法示意圖... 55
圖3.23 重心法示意圖... 55
圖3.24 路徑分析範例... 57
圖3.25 Rasch+路徑分析示意圖 ... 57
圖 4.1 本研究假設模式... 71
圖 4.2 性別圓餅圖... 82
圖 4.3 年齡圓餅圖... 82
圖 4.4 駕駛經驗之車輛類別圓餅圖... 83
圖 4.5 使用私人運具頻率圓餅圖... 83
圖 4.6 發生事故次數圓餅圖... 84
圖 5.1 機車與汽車模式校估示意圖... 87
圖 5.2 本研究假設之機車模式(初始模式) ... 88
圖 5.3 機車模式(初始模式)標準化係數圖 ... 88
圖 5.4 機車模式(修正模式)標準化係數圖 ... 91
圖 5.5 本研究假設之汽車模式(初始模式) ... 94
圖 5.6 汽車模式(初始模式)標準化係數圖 ... 94
圖 5.7 汽車模式(修正模式)標準化係數圖 ... 97
圖 6.1 能力值比較示意圖... 101
圖 6.2 Item-Person Map 示意圖 ... 101
圖 6.3 男性機車 Item-Person Map ... 103
圖 6.4 女性機車 Item-Person Map ... 103
圖 6.5 男性機車 Item-Person Map ... 103
圖 6.6 女性機車 Item-Person Map ... 103
圖 6.7 24 歲以下機車 Item-Person Map ... 105
圖 6.8 24 歲以上機車 Item-Person Map ... 105
圖 6.9 24 歲以下汽車 Item-Person Map ... 105
圖 6.10 24 歲以上汽車 Item-Person Map ... 105
圖 6.11 週騎機車 4 次以下 Item-Person Map ... 107
圖 6.12 幾乎每天騎機車 Item-Person Map ... 107
圖 6.13 週開車 4 次以下 Item-Person Map ... 107
圖 6.14 幾乎每天開車 Item-Person Map ... 107
圖 6.15 無發生事故機車 Item-Person Map ... 109
圖 6.16 有發生事故機車 Item-Person Map ... 109
圖 6.17 無發生事故汽車 Item-Person Map ... 109
圖 6.18 有發生事故汽車 Item-Person Map ... 109
圖 6.19 台北新北桃南高機車 Item-Person Map ... 112
圖 6.20 其他縣市機車 Item-Person Map ... 112
圖 6.21 台北新北桃南高汽車 Item-Person Map ... 112
圖 6.22 其他縣市機車汽車 Item-Person Map ... 112
圖 6.23 高暴躁機車族群 Item-Person Map ... 115
圖 6.24 高冒險機車族群 Item-Person Map ... 115
圖 6.25 沉穩型機車族群 Item-Person Map ... 115
圖 6.26 無我型汽車族群 Item-Person Map ... 117
圖 6.27 高刺激汽車族群 Item-Person Map ... 117
圖 6.28 沉穩型汽車族群 Item-Person Map ... 117
圖 6.28 機車讓車意願 Item-Person Map ... 119
圖 6.29 汽車讓車意願 Item-Person Map ... 119
圖 7.1 搶先左轉機率較高的駕駛情境... 123
第一章 緒 論
1.1 研究背景與動機
「行」是人類社會活動的基本需求，再加上現代社會經濟成長與科技發達之 原因，使得我國機動車輛總數逐年上升。表 1.1 為交通部全國機動車輛登記資料，
顯示 101 年 8 月全國機動車輛總數達兩千兩百萬輛以上，其中以機車所佔比例為 最多(約 67.8％)，其次為汽車(約 32.1％)，這兩個車種就佔所有機動車輛的 99.9
％。現今全國機動車輛總數上升，以及車型包含機車、汽車，乃至於大客車等大 小不等的車型，而所帶來的結果就是使得道路環境越來越複雜，使得發生交通事 故、交通違規的可能性越來越高。
表 1.1 近年全國機動車輛總數統計
單位：輛
民國 總計 汽車 大客車 大貨車 小客車 小貨車 特種車 機車
97 21,092,358 6,726,916 27,339 161,231 5,674,426 812,440 51,480 14,365,442 98 21,374,175 6,769,845 27,667 158,812 5,704,312 827,995 51,099 14,604,330 99 21,721,447 6,876,515 29,030 161,084 5,803,413 832,466 50,522 14,844,932 100 22,226,684 7,053,082 29,991 164,221 5,960,088 848,732 50,050 15,173,602 101.8 22,225,576 7,152,510 30,595 165,360 6,047,211 859,058 50,286 15,073,066
資料來源：交通部統計查詢網(網址：http://s a o c gov w )
表 1.2 為台北市交通裁決所民國 101 年 1 至 9 月受理的事故鑑定種類統計，
資料顯示民國 101 年 1 至 9 月的申請事故鑑定案件為 764 件，其中又以「未依規 定讓車」的 147 件最高，佔總數的 19.2％，其次為「未注意車前狀況」119 件，
佔總數的 15.6％。
表 1.2 民國 101 年 1 至 9 月台北市交通裁決所鑑定事故種類 單位：件
事故種類 件數 比例
未依規定讓車 147 19.2％
未注意車前狀況 119 15.6％
未保持行車安全距離 117 15.6％
行駛疏忽 117 15.6％
資料來源：「事故鑑定爭議，未依規定讓車最多」，101.10.11，中廣新聞網
另外，表 1.3 為民國 101 年 9 月台北市交通違規入案排行，其中違反道路安 全管理處罰條例第 48 條的「轉彎不依規定或號誌行駛」的件數為 5,672 件，若扣 除排行第一名的「停車費未繳」共 49,598 件，則「轉彎不依規定或號誌行駛」約 佔總件數的 9％，在所有 10 項違規項目中排名第四名。
表 1.3 民國 101 年 9 月 台北市交通違規入案排行
單位：件
名次 條款 違規內容 件數 ％ ％(扣除停車費未繳)
1 56 條 停車費未繳 49,598 43.2% 65112 2 40 條 超速/低於最低速限 23,671 20.6% 36.4%
3 33 條 高速/快速公路違規 8,808 7.7% 13.5%
4 45 條 爭道行駛 6,506 5.7% 10.0%
5 48 條 轉彎未依規定 5,672 4.9% 8.7%
6 53 條 闖紅燈或右轉 5,670 4.9% 8.7%
7 15 條 違規臨停 2,906 2.5% 4.4%
8 17 條 不依限期定檢或臨檢 2,592 2.3% 4.0%
9 60 條 不服從警察人員值勤 2,017 1.8% 3.1%
10 31 條 未使用安全帶、安全帽 1,503 1.3% 2.3%
其他項目 5,767 5.1% 8.9%
資料來源：台北市政府交通局(網址：http://www.dot.taipei.gov.tw/)
再者，101 年 1-8 月全國舉發違反道路交通管理處罰條例來看，以「不依規 定行車」件數為 582,628 件高居所有舉發項目的第四名，如表 1.4 所示；又以 100 年全國「加強取締惡性交通違規專案」執行結果顯示，其中以取締「左轉彎未依 規定」件數為 25,9511 件高居 10 項取締項目中的第三名，如表 1.5 所示。
表 1.4 101 年 8 月舉發全國違反道路交通管理事件概況 單位：件
舉發原因 101 年 1-8 月件數 比例 總件數 5,418,993 100.00%
違反速率規定 1,765,398 32.58%
違規停車 1,173,454 21.65%
闖紅燈及不遵守號誌 736,405 13.59%
不依規定行車 582,628 10.75%
資料來源：內政部警政署警政通報 101 年第 9 號
表 1.5 100 年全國「加強取締惡性交通違規專案」執行結果 單位：件
舉發原因 舉發件數 比例
總件數 2,055,539 100.00%
闖紅燈 687,297 33.44%
機車未依規定兩段式左轉 597,422 29.06%
左轉彎未依規定 259,511 12.62%
資料來源：內政部警政署警政通報 101 年第 9 號
綜合以上資訊可以發現，由於駕駛環境之複雜，使得交通事故層出不窮。其 中，違反「轉彎讓車規定」僅次於超速、違規停車、酒醉駕駛的違規項目，顯示 駕駛人對於路權之認知仍然薄弱，交岔路口左轉車輛搶左轉而與對向直行車輛發 生衝突之事故也是屢見不鮮。
交岔路口車流動線非常複雜，進而產生許多交通衝突點，因此有實施「路權 管制」之必要。路權管制方式有二：第一，訂定「道路駕駛者使用道路的優先次 序」，第二：設計特殊之號誌時相，將左轉與對向直行車流允以分隔，例如透過 保護式左轉時相，或是綠燈早開遲畢時相以消除左轉與對向直行車流的衝突。只 是這種方式並非所有路口都適合實施，需依照路口路型與交通特性設計，因此非 號誌化路口之搶先左轉防治策略即只能靠路權規範與取締；再者，此方式乃從外 部手段強制禁止左轉與對向直行車流衝突，實為治標而不治本的方法。
因此，本研究分析「左轉車輛駕駛讓對向直行車先行意向」時，嘗試從駕駛 人心理層面的角度出發，找出影響左轉車輛駕駛人的因素，以及在不同的駕駛情 境之下，左轉車讓行意願之差異。本研究利用駕駛過程三大構面：風險感認、駕 駛技術自信、人格特質構建一個駕駛行為模式，用以找出影響讓車行為的因素；
此外，本研究設計駕駛情境試題，分析駕駛者在各駕駛情境下的讓車意願差異，
期能找出發生搶左轉機率較高的駕駛情境。本研究之結果可提供給相關單位進行 交岔路口左轉讓車的教育宣導內容設計以及規劃政策時的參考。
1.2 研究目的與範圍
一、研究目的
基於 1.1 節可知，本研究目的在於從「駕駛人心理」角度出發探討駕駛人的 左轉讓對向直行車之意向，期許找出影響讓車意願之因素，以及分析駕駛人在各 種駕駛情境下的讓車意願，以找出具有「發生搶左轉機率較高的駕駛情境」。
二、研究範圍與對象：
1. 探討範圍為「雙向雙車道非號誌化交岔路口左轉車輛讓對向直行車輛」議題，
且僅限於「左轉車輛駕駛人的讓車意向」。
2. 研究對象包含「有機車駕駛經驗者」或「有汽車駕駛經驗者」。
1.3 研究流程
本研究流程如圖 1.1 所示：
一. 透過「現況問題」與「文獻回顧」發現實務上的交通問題，以及學術研究有哪 些不足之處，以確認研究範圍。
二. 根據現況問題與文獻回顧所得的資訊，建立研究分析之架構並選定適當的資料 分析工具。
三. 設計初測問卷並發放，回收後加以整理並進行信效度分析，以刪除不合適的問 題，編製正式問卷並發放。
四. 根據回收之正式問卷資料分別進行「模式構建分析」與「駕駛情境比較」
五. 根據資料分析結歸納以下兩大重點：
1. 從「驗證影響讓車意向之模式」以驗證哪些因素影響左轉車讓對向直行車先 行之意願。
2. 探討「不同特性」的駕駛人在「不同的駕駛模擬情境」下的風險感認與讓車 意願是否有所差異。
研究目的
現況問題 文獻回顧
確認研究課題 與範圍界定
研究架構設計 預試問卷編製與
發放
確認試題信效度 正式問卷編
製與發放
駕駛情境分析 模式構建與分析
結論與建議
理論基礎 研究方法
圖 1.1 研究流程圖
第二章 文獻回顧
根據研究目的，須要先行了解左轉車讓對向直行車意向之相關研究，因此蒐 集有關「影響駕駛行為之因素」、「讓車行為」、「路口風險」、「風險感認」
之文獻，並依據文獻回顧之結果進行歸納分析，以利進行研究架構設計。
至於文獻回顧後，彙整為下列議題，而整體文獻回顧架構圖如圖 2.1 所示。
1. 交通衝突理論：由於路口左轉車與直行車面臨衝突，係屬於交通衝突理論其 中一種情境，因此需要了解交通衝突理論並了解其特性。
2. 路權理論：交岔路口讓車規定乃是基於路權理論，對車流進行空間的區隔以 減少交通衝突的手段。為了解「讓車規定」之意義，而且本研究乃針對駕駛 人讓車行為意願進行探討，因此有需要針對路權理論進行回顧。
3. 駕駛行為理論：讓車行為乃駕駛行為的範疇，因此需回顧駕駛行為系統，了 解駕駛人在進行駕駛行為決策時的過程為何，並探討影響駕駛行為的因素為 何，以利進行後續設計駕駛影響因素問卷。
4. 路口交通安全：路口事故與危險駕駛行為種類很多，需藉由回顧這些文獻以 了解過去做了哪些與路口安全議題的研究，以了解還有哪些不足的地方，並 可知影響路口交通安全之因素。
5. 風險感認理論：由於個體對於某種行為的風險感認應會影響其執行此行為的 意願，因此需要回顧風險感認理論以了解駕駛行為過程中，有哪些因素會影 響風險感認，以及風險感認如何影響駕駛行為。
交通衝突理論
駕駛行為理論
路口交通安全 左轉車讓直
行車先行
了解交通衝突特 性
了解駕駛行為 之理論與影響
因素
關於路口交通 安全 過去做了
什麼？
理論回顧 回顧目的
文獻評析統整 確研究範圍與方向
架構設計依據 路權理論 了解設置路權
之意義
風險感認理論 駕駛安全的重 要環節
資料來源：本研究整理 圖 2.1 文獻回顧架構
2.1 交通衝突理論
交岔路口為車流匯集之處，當車輛行經交岔路口時，可能需要左轉、右轉或 直行，在這種情況之下會與其他方向之車輛產生交會現象，當這些車輛在同一時 間使用共用一個有限的空間時，因為行車軌跡之合併、分流、交叉而使車輛之間 之行進產生衝突點，使交岔路口相較於路段而言更容易發生事故與混亂。
過去對於交通肇事分析均以紀錄的肇事資料衡量路口安全，然而肇事資料存 在一些缺失，例如資料不完整、蒐集不易等，為了尋找另一個衡量道路潛在風險 的方法，交通衝突理論就此發展(詹丙源, 1990)。Perkins & Harris(1967)於美國通 用汽車公司任職時率先發表有關交通衝突之報告，這是交通衝突技術(Traffic Conflict Technique, TCT)的開端。美國通用汽車公司將路口交通衝突定義：為發生 於駕駛者採取煞車或迂迴閃避的應變措施以避免碰撞。至於 Admussen(1977)則指 出交通衝突是指兩個或多個不同方向的車輛互相迫近時，若不改變其移動方式則 將會產生碰撞。詹丙源(1990)則定義交通衝突為：「由於兩個或兩個以上交通行 為者同一時刻共用同一個交通載體時，或者交通行為與交通載體之間由於設計本 身或者外界環境干擾等原因，使得道路交通系統存在安全憂患，至少有一方交通 行為者不得不改變原來的行進狀態；若交通行為者受當時心理、生理因素影響而 避險不當、操作失誤或本身能力不夠，則有可能導致交通事故發生」；而鄭棋樺 (2003)指出交通衝突發生於車輛彼此迫近時而可能發生碰撞之狀況。
詹丙源(1990)認為交通衝突的認定應以駕駛者是否採取煞車、迂迴等改變行 車狀態手段為準，亦即透過車輛後面的煞車燈之亮否來認定，可是煞車並不一定 是遭遇交通衝突所引起，而且憑煞車燈是否有亮難以判斷交通衝突的嚴重程度，
因此英國運輸與道路研究所依照應變措施將衝突程度分為五個等級(如表 2.1)。
表 2.1 交通衝突嚴重性分類表
資料來源：英國運輸與道路研究所(TRRL)
衝突嚴重性 等級 定義
輕微 1 預防性煞車或變換車道
2 被迫性煞車或變換車道以避免碰撞 但有充裕時間採取行動
嚴重 3 急促減速、變換車道或停止以避免碰撞
沒有充裕時間來作穩定控制措施 4 緊急煞車或強烈搖擺以避免碰撞
最後導致近乎肇事或輕微碰撞 5 緊急反應後仍發生肇事
至於衝突點的定義與交通衝突之種類，在王文麟「交通工程學：理論與實用」
一書中的解釋如下：
1. 交通衝突點為：「車輛與另一輛車行車軌跡線的相交點」。
2. 路口交通衝突分成：「分出」、「併流」、「穿越」三種，分別說明如下：
(1) 分出衝突(Diverging Conflict)
當某一行車方向的鄰近路段進入交岔路口的所有車輛，彼此因目的地的不 同而駛往不同方向時，所有車輛各自從原來的車隊中分離所產生的衝突。
(如圖 2.2 所示)
(2) 併入衝突(Merging Conflict)
車輛一旦從某車流分出並驅車進入新的行駛方向或車道，且匯合其他車輛 至同一車道進行併流運行所產生的衝突。(如圖 2.3 所示)
(3) 穿越衝突(Crossing Conflict)
通過交岔路口之每一車輛或在交岔路口進行左轉的車輛，必定和在交岔路 口出口路段和進入路段之間的所有車流發生行車跡線的交流或交叉穿越現 象。(如圖 2.4 所示)
圖 2.2 分出衝突 圖 2.3 併入衝突 圖 2.4 穿越衝突
林良泰(1997)認為交通衝突特性有可避免性、遞移性、累加性、隨機性四種：
1. 可避免性：駕駛人憑直覺減速或改變行車方向以避免即將發生的衝突。
2. 遞移性：當車輛為了避免衝突而改變行車狀態時(如減速、變更車道、轉 向)，造成後方車輛或左右方車輛面臨衝突的情形，迫使後方車輛或左右 方車輛也為了避免衝突而改變行車狀態，使衝突往後方以及兩側傳遞。
3. 累加性：當前車不斷發生衝突時，使得後方受到衝突之影響也加大。
4. 隨機性：兩股車流相遇時，車輛可於車流中的任一個位置進行分出、併入 或交叉之行為，此發生衝突之位置為一具隨機性的隨機變數，無法於衝突 發生前加以預測，但可依據機率理論推算車流中每一間距發生衝突之機率，
並進一步求出衝突輛之期望值。
2.2 路權理論
2.1 節所述交岔路口由於存在車流交織、穿越、轉向等交通行為，使得交通路 口常常成為交通瓶頸，嚴重損及車流運行效率，因此為了減少車流衝突、降低行 車延誤以維護路口安全，而有實施「路權管制」的必要。
2.2.1 路權的定義
各國學者對路權定義的解釋並不完全相同，但其核心價值是相同的，例如「韋 式字典」認為路權是法律所賦予的交通工具優先通行權；曾吉豐(1979)認為是法 律賦予一方之車輛或行人於合法交通規則的情況下，有優先穿越道路的權利，而 他方人車則有避讓的義務；蔡輝昇(1995)指路權為駕駛人在某個特定時間及方向 可使用道路的權利；湯儒彥(2000)認為路權是人車使用道路之權利，未獲得此權 利者，在該時空下使用道路，其生命、身體、財產法益將不受法律之保障；陳志 埕(2003)定義路權為用路者在某特定時間及方向下可以使用該道路的通行權利，
當有多個使用者時，則是指用路者使用道路優先次序的權利。本研究綜合以上定 義路權為：用路者使用道路優先次序的「規則」，以法律賦予該時空下某一方人 車有優先使用道路的權利，另一方則有讓行的義務。
2.2.2 路權的管制方式
路權管制方法乃針對衝突的車流在「空間」或「時間」上允以區隔，例如槽 化、無號制化路口設置標誌、號誌化、抑或是沒有任何管制措施。至於路權管制 措施有：進出管制、行駛時間管制、行駛方向管制、行駛路線管制等（陳高村, 1993）， 以增加道路運行效率與安全。
1. 空間區隔管制：
空間區隔管制是透過法規所規範的交通設施，在空間上區隔通行路權，
例如透過槽化、標誌、路口設置等措施，以區隔各車流行進方向與路線以達 到避免衝突的目的。
2. 時間區隔法：
即在時間上區隔通行路權，將某一時間段的通行權利指派給某一方車流，
如針對交岔路口實施「號誌化」，依序指派各方人車通行以區隔各方人車。
以兩條雙向雙車道交岔而成的非號誌化路口為例(如圖 2.5 所示)，含有 12 個 轉向車流與 4 個行人穿越道，由圖中顯示有多達 16 個車輛交叉穿越衝突點、
8 個車輛併入衝突點、8 個車輛分出衝突點，總數達 32 個衝突點，若再加上 行人穿越路口之因素，則更會增加衝突點，由此可知交岔路口車流動線之複 雜程度與危險性。
如圖 2.6，將車輛通行權利分別指派給南北向車道與東西向車道，此時 交叉穿越衝突點為 2 個，分出衝突點為 4 個，併入衝突點為 2 個，與非號誌 化路口比較大幅減少交通衝突點，對於路口通行安全有相當之助益。至於剩 下的 8 個衝突點之安全，則依據道路交通安全規則的規定來管理。
併入衝突＝8 分出衝突＝8
穿越衝突＝16
併入衝突＝2 分出衝突＝4
穿越衝突＝2
3. 優先通行路權：
當實施時間、空間區隔法後，仍無法滿足用路人的需求，甚至仍然有發生交 通衝突的可能性時，則採用優先通行路權。優先通行路權乃不同行向、位置的車 輛，通行路段或路口時發生交通衝突時，以法規規範車輛通行先後順序。
根據道路交通安全規則第 102 條、第 125 條規定，汽機車行駛至交岔路口時，
其行進、轉彎，應遵守下列規定：
(1) 設有行車管制號誌之路口：
在設有號誌之路口應依號誌之指示行駛，倘遇有交通警察指揮與號誌並用時，
以交通警察之指揮為準。
(2) 已劃分幹、支道者：
有設置「停」、「讓」標誌、標線或閃光號誌等劃分幹、支道者，支道車應讓 幹道車先行；未設置標誌、標線或號誌劃分幹、支道者，少線道者應讓多線道 車先行。
(3) 未劃分幹、支道者：
轉彎車應讓直行車先行，同為直行車或轉彎車時，左方車應讓右方車先行。
圖 2.5 非號誌化交岔 路口交通衝突點
圖 2.6 號誌化交岔路口單
一時相之交通衝突點
2.2.3 左轉與對向直行衝突之處理方式
本研究乃針對左轉車輛與對向直行車輛衝突方面。在實務中，交通工程師針 對左轉與對向直行衝突的處理方式有以下幾種：
1. 禁止左轉：
直接禁止車輛左轉，因此應規劃替代道路方案，並注意因而增加的行駛里程與 時間，以及其他路段的擁擠狀況。也可採用部份時間禁止左轉方式。
2. 沒有管制：
考量道路交通量不大，而未對該交岔路口進行號誌化。
3. 准許式左轉(Permitted left turns)：
可讓左轉車輛穿越對向直行車流。依照道路交通安全規則第 102 條第七款：
轉彎車應讓直行車先行，因此左轉車輛只能在對向來車中選擇適當間距穿越。
這是最常用的方式，適用於左轉流量適中且對向直行車流間距足夠安全左轉的 情況。圖 2.7 即為准許式左轉時相範例。
時相1 時相2
資料來源：交通部運輸研究所(1986) 圖 2.7 准許式左轉時相範例
4. 保護式左轉(Protected left turns)：
提供左轉車流專用時相，此時對向直行車流禁止通行，使左轉車流不會受 到對向直行車流的衝突。圖 2.8 為東西向道路實施保護式左轉之三時相圖。雖 然此方法可完全避免左轉車流與對向直行車流的衝突，但增加的時相將增加週 期時間的長度、降低道路系統的續進程度，因而增加車輛停等時間。
時相1 時相2 時相3
資料來源：交通部運輸研究所(1986) 圖 2.8 保護式左轉時相範例
5. 混合左轉時相(Compound left turns)：
如圖 2.9 所示，將一個週期的部份時間作為保護式左轉使用，其他時間則 供准許式左轉使用，此種時相稱為「混合左轉時相」。保護時段與准許時段之 順序視需要自訂，依順序不同分別稱為「保護式加准許式左轉」或「准許式加 保護式左轉」。
時相1 時相2 時相3
圖 2.9 混合左轉時相範例 6. 綠燈早開與遲閉時相
若兩股左轉車流平均每車道之流率差異過大，則採用等長的左轉保護時相 會使提供流率較低的一股左轉車流使用的綠燈時間過於浪費，因此將這兩股左 轉車流的綠燈時間分開考慮，依據各自的流率需求設置適當的綠燈時間。而採 用的方法即為「早開」與「遲閉」時相，針對流率較大的左轉車流提前開啟左 轉綠燈稱作「早開」、延遲關閉綠燈則稱作「遲閉」，也有早開與遲閉綠燈兼 具之時相。綠燈早開與遲閉時相示意圖如圖 2.10、圖 2.11、圖 2.12 所示。
時相1.1 時相1.2 時相2
提早開啟
資料來源：交通部運輸研究所(1986) 圖 2.10 早開式二時相範例
時相1 時相2 時相3
延遲關閉
資料來源：交通部運輸研究所(1986) 圖 2.11 遲閉式二時相範例
時相1.3
時相1.2
延遲關閉
時相1.1
時相2
提早開啟
圖 2.12 早開兼遲閉式時相範例
2.2.4 小結
「交岔路口實施特殊號誌設計，進而區隔左轉與直行車流衝突」並非所有交 岔路口都適合實施，需依據交岔路口之路型、交通特型進行設計，因此目前仍無 法全面性阻止左轉車輛與對向直行車輛發生衝突之機會；事實上，由於交岔路口 車流動線複雜，透過號誌設計手段強制避免所有交通衝突點並不容易，所以仍需 要靠駕駛者確實遵守路權規定，並以教育與駕駛訓練等角度對駕駛者進行宣導，
以改善駕駛未遵守路權規定的問題。因此，本研究在分析左轉車輛讓對向直行車 輛駕駛行為時，嘗試從「駕駛人的心理意向」觀點出發，期許從中找出影響駕駛 意向之因素。
2.3 駕駛行為理論
2.3.1 駕駛行為模型
張新立(1988)認為駕駛行為過程可分為「內在心理」與「外顯行為」兩部份。
道路交通為一個「人」、「車」、「路」三者互相運作之系統，因此駕駛人在路 上行駛與車輛、道路環境相互影響，進而產生駕駛反應，例如：煞車、加減速、
方向操控，這就是駕駛行為的「外顯行為」；而當駕駛人受到外界刺激(例如：遇 到紅燈、前方車輛緊急煞車..等與車輛、道路環境有關之刺激)時進而思考駕駛行 為決策過程，則歸類在「內在心理」層面。圖 2.13 為本研究針對(張新立, 1988) 所述之駕駛行為過程所繪成之架構圖。
車輛
道路
接收 決策 反應
加減速
轉彎
煞車
外在刺激 內在心理 外顯行為
資料來源：(張新立, 1988) 圖 2.13 駕駛行為架構
按照心理學的說法，駕駛人是用其感官機能接受外在環境的刺激作用，以作 為隨後在車流中所面對任何突發狀況來決定行動的依據，所以聽覺、嗅覺、觸覺、
視覺均為駕駛人用來接受外在環境資訊的方式。(王文麟, 1980)
廖哲聖(2009)將駕駛行為於內在心理層面的部份又細分為：(1)自動處理程序 (Automatic processing)(2)控制處理程序(Control processing)。
1. 自動處理程序：駕駛人在道路上擷取資訊以後，經過適當的預期解讀，若發現 訊息中有與預期中相近的訊息，則駕駛者將會依照自動反應準則所對應的自動 反應動作進行反應，例如駕駛人看到紅燈後進行煞車。
2. 控制處理程序：
可視為非自動處理程序，風險感認、個人經驗、特質、特性均會影響駕駛行為 決策，因此相同訊息傳達給不同的駕駛人時，會因每個人上述因素的不同而有 不同的決策結果。
根據陳惠國(2010)指出，駕駛行為包含以下重要過程：預測下一階段道路交 通環境、注意環境、資訊接收與辨識、決策、駕駛人動態及車輛控制(如圖 2.14)。
其 中 ， 駕 駛 人 接 收 資 訊 之 種 類 與 來 源 可 分 為 不 同 層 次 。 Alexander and Lunenfeld(1975)將駕駛行為分為三個層次：
1. 控制(control)：駕駛人與車輛之間的互動關係，例如：加速、減速、方向操控；
駕駛人所接收的資訊來自本身車輛及其儀表板，是一種以駕駛技術為基礎的駕 駛行為。
2. 指引(guidance)：駕駛人維持在一個安全行駛速率及正確的行駛路徑的車道上。
駕駛人所接受的資訊來自道路環境、交通設施、道路上其他車輛與行人，是一 種以判斷規則為基礎之駕駛行為。
3. 導航(navigation)：駕駛人對於旅次起訖點間之路線規劃與執行。駕駛人所接受 的資訊來自地圖、指示標誌、地標…等等。
道路(E)
其他車輛 (OV)
本車(V)
預測下一階段
E, OV, V 變動 環境偵測 資訊接收與辨識 決策 駕駛人狀態變化
車輛控制動態變 化 車輛移動 方向
操控 加速 減速 心理因素
個性 刺激 駕駛經驗
與技術 監控功能
車輛干擾因素
控制 指引 導航
資料來源：陳惠國(2010) 圖 2.14 駕駛行為重要過程
其中，道路、其他車輛、本車、預測下一階段環境變動與環境偵測為駕駛人 受到的「外在刺激」，而環境偵測、資訊接收與辨識、決策、駕駛人狀態變化等 步驟即為駕駛人內在心理層面部份，此部份受到駕駛人個人特性影響(如駕駛經驗、
人格)。由此可知，駕駛行為過程中，受到外界刺激為交通環境與道路狀況為主，
而駕駛人本身之影響乃是在偵測環境變化後到進行決策反應時所影響。
張新立(1988)指出影響行車安全之因素有「駕駛人」、「車輛」、「道路」、
「駕駛環境」四項，在車輛行駛過程中這四項因素會同時運作且彼此影響。該研 究中提出車輛運作的理念架構，並依據此架構模式描述車輛運作行為之過程。
資料來源：張新立(1988) 圖 2.15 車輛運行架構
Bayam et al., (2006)認為應探討各變數之間之互動關係，建立特定的情境組合 下的事故特性，以探討在該情境下駕駛人的決策結果，因為探討單一影響因素與 事故之間的關係並無法呈現事故的全貌。
資料來源：Bayam et al., (2006) 圖 2.16 事故變數組合情境
藍三印(1991)認為影響交通事故的原因不外乎是「人」、「車」、「路」、
「環境」四項。車輛與道路乃無生命體，因此操控車輛的「人」乃是最直接影響 駕駛行為的因素。
由上述之文獻可知，「人」、「車」、「路」、「道路環境」為影響行車的 四項要素，因此在本研究中將從這四個構面切入，進行更深入的文獻回顧以探討 這些要素是如何影響駕駛行為(2.3.2 節)，並利用過去的研究結果作為本研究之理 論基礎與架構的依據。
道路 環境
車輛
駕駛人
控制車輛移動
決策
駕駛人
環境與地理條件
車輛 道路
駕駛情境 乘客與其他
用路者
事故
2.3.2 駕駛行為影響因素文獻
影響駕駛行為之因素有「駕駛人特性」、「車輛特性」、「道路」、「駕駛 環境」四項因素，為了更深入了解這些因素示如何影響駕駛行為，因此在本節對 駕駛行為影響因素之文獻進行回顧。
一、駕駛人 (一) 個人背景
根據過去研究顯示，個人背景(如：性別、年齡)在侵略行為的表現上有所差 異(Hyde, 1984)(Maccoby & Jacklin, 1984)，因此以下回顧個人背景影響駕駛人出現 不當駕駛行為之研究：
Parker、McDonald 與Stculiffe(2000)藉由駕駛者行為問卷(DBQ)蒐集資料，以 研究老年人駕駛的駕駛行為和事故的關連性，其研究中將事故類型區分為主動事 故(active accidents)與被動事故(passive accidents)。研究結果指出老年人駕駛發生 駕駛疏忽的次數較其他年齡的駕駛多，而造成的原因跟感知能力和注意力有關。
至於迴歸模式建立上，隨著年齡的增加，被動事故也增加，而主動事故的次數卻 減少。
Dianne Parker(1995)檢定駕駛行為特性與交通事故之間的關聯性。在研究中將 駕駛人行為分成：違規、失誤、無害失誤三種，而事故種類則分為主動型、被動 型兩種。研究有兩大主題：1.利用駕駛人行為問卷探討駕駛行為與交通事故種類 之間的關係。2.「超速」以及「決策時缺乏思考」對不同交通事故種類之間的關 係。該研究證實「不同的行為特性」與「不同的事故種類」之間具有關連性。
Lawton,R., 與 Parker,D (1997)研究「激勵因素」如何激勵促進駕駛行為。研 究中針對不同的兩群體做了自我報告問卷：大樣本的青少年駕駛（17-40 歲）與 小樣本的駕駛者（17-70 歲）。結果顯示年輕駕駛者對於侵略駕駛行為、違規駕 駛有較高的傾向。
Shinar(1998)以跟車觀察法研究「道路環境」與「侵略駕駛行為」之間的關係，
研究發現駕駛人對各種外在環境的反應，會隨者駕駛經驗的增加而更加熟練，由 此可知駕駛經驗豐富的駕駛者對於各種突發的交通狀況較能應付。然而 Joint, M.
(1995)發現，較充分的駕駛經驗容易造成駕駛對安全感知的降低，進而忽略駕駛 安全的危險性。
Krahe’ 與 Fenske(2002)探討男性的個性、年齡預測侵略性的駕駛行為。共有 154 名男性駕駛衡量男性個性和自我報告的侵略性駕駛行為問卷。問卷中還有他 們的年齡，年行駛里程，車馬力。研究中透過多元迴歸分析顯示：「年輕」的駕 駛者，駕駛「馬力大的車輛」之駕駛者，「有男子氣概的男性」較有侵略駕駛行 為之傾向。
謝智仁(2002)應用計畫行為理論分析道路暴力行為，結合結構方程式與駕駛 人基本特性進行問卷設計，並以中山高速公路上中壢、湖口、泰安三處服務區休 息的駕駛者為樣本進行調查，藉以測量駕駛者道路暴力行為之意向。研究發現男 性駕駛者比女性駕駛者具有較高的道路暴力行為傾向。年齡越低的駕駛者、曾遭 受道路暴力威脅者或曾經使用過道路暴力的駕駛者，在道路暴力行為意向上有較 高的傾向。
王建仁(2003)建構風險感認與駕駛行為關聯性之模式，並以結構方程式進行 驗證，研究中針對「性別」、「年齡」、「小客車駕駛執照持有」對模式進行分 群模式分析，結果顯示：「男性與女性」、「年輕族群與年長族群」、「持有與 非持有小客車駕駛執照」在路徑參數之顯著性以及參數大小是有差異的，例如：
男性在風險感認的程度較女性還低、年輕者相較老年者有更高的冒險性機車駕駛 行為。
尹維龍(2005)探討「駕駛者個人背景」、「情緒反應」、「壓力」和「駕駛 經驗」等與偏差駕駛行為的關係，以及偏差駕駛行為對交通事故的影響。該研究 使用駕駛行為量表。研究發現情緒反應、駕駛技巧與違規呈正相關，而安全感知、
壓力緊張、年齡則與違規為負相關；而男性違規分數則高於女性。
廖哲聖(2009)利用試題反應理論，以駕駛中可能面臨之交通情境為試題，並 透過問卷收集駕駛人之可能情緒反應與因應行為，以發展「量測駕駛人憤怒駕駛 傾向」之量表。該研究透過 Eysenck 所發展之人格特質量表，嘗試探索衝動性、
冒險性與同理心對發生憤怒駕駛行為的影響，另配合過去研究發現性別角色對處 理情緒事務之不同行為表現方式，因此該研究亦納入性別變數，以探討性別對憤 怒駕駛傾向之影響。
(二)人格特質
Farmer and Chambers(1929)為最早探討人格特質對事故傾向之研究，該篇研 究乃分析人因(human factors)與事故傾向(Accident-prone)之間的關係，該研究中提 出「有事故傾向性的人格特質」行動準則，然而事故種類很多，當駕駛人涉及不 同交通事故的時候展現出的行動準則也不盡相同，因此該研究理論在後來被取 代。
Booth-Kewley and Vichers(1994)探討「人格特質」與人的「健康行為」是否 有顯著關係。在研究中，人格特質衡量構面採用NEO-PI人格量表，而健康行為主 要有：健康行為(如運動)、控制事故(如急救能力)、承擔物質風險(如吸煙)、承 擔交通風險(如超速)。研究結果顯示，「神經質」、「愉悅性」對於交通承擔風 險有顯著關係；Caspi et al.,(1997)也探討相關議題，只是將研究對象放在年輕族群，
結果也顯示人格特質與侵略性駕駛行為具有顯著關係。
West and Hall (1997)探討「人格特質」、「態度」與「超速」、「事故」發 生率之間的關係，研究採用問卷評析法，其中人格特質尺度採用Social Motivation Questionaire(SMQ)量表。研究結果指出事故發生率與「人格特質」、「態度」與
「超速」皆有顯著相關，然而若將事故種類分開探討，則可發現只有主動型(Active) 事故才會與三者都有顯著相關。另外研究也發現對於違規態度傾向越高者會有產 生危險駕駛行為的可能性越高，而社會越軌行為與態度皆與超速有相關性。
Ulleberg and Rundmo(2003)建構人格特質、風險感認、駕駛行為、態度的模 型，並以路徑分析，模型驗證結果指出「利他主義」為直接影響駕駛人做出風險 駕駛行為之因素，而且影響程度為負相關，顯示越傾向利他主義的駕駛者做出風 險駕駛行為之可能性越低。
Machin and Sankey(2008)探討年輕缺乏經驗的駕駛在人格特質、風險感認、
駕駛行為之間的關聯，採用問卷調查法訪問樣本為17至20歲的學生，問卷構面包 含人格特質、風險感認以及駕駛行為量表。其中人格特質構面採用「尋求刺激」、
「憤怒」、「焦慮」、「利他主義」以及「無規範感」等五種特質。研究結果顯 示「風險感認」能夠解釋「超速」變項30％的變異量，而「刺激尋求」與「利他 主義」皆與「超速」有因果關係。
Ching-Fu Chen(2009)探索人格因素與交通安全態度對於風險駕駛行為的關係，
並探討性別對於危險駕駛行為影響因素之差異。研究樣本包括來自台灣 257 名大 學生，人格衡量指標為：「焦慮(Anxiety)」、「憤怒(anger)」、「刺激尋找 (sensation-seeking)」、「利他主義(Altruism)」、「無規範性(Normlessness)」五項。
結果顯示交通安全的態度直接與危險駕駛行為有相關，同時也直接影響行車安全 態度；而人格特質也影響危險駕駛行為，也間接影響對於交通安全的態度。
D. Jovanovic et.al., (2011)引用人格五因素(FFM)以研究有那些人格特質將激 起駕駛人的憤怒駕駛(anger driving)與攻擊性駕駛行為(aggressive driving)。結果顯 示，愉悅性、審慎性對於侵略駕駛行為具有因果關係。
曹瑋晉(2011)透過問卷調查駕駛人工作特性、人格特質對於侵略性駕駛行為 之影響，並將工作特性作為人格特質與駕駛行為之間的中介變項，並利用結構方 程式進行模式驗證。結果顯示：(1)男性與較年輕的駕駛人有對較高的侵略性駕駛 傾向(2)工作特性對侵略性駕駛為負效果，這顯示提昇駕駛人工作品質對於抑制侵 略性駕駛傾向是有效果的，但程度仍比人格特質還低。
二、車輛因素
張家祝、吳盟分(1983)探討車輛特性對於肇事特性之影響，將各種車型之車 輛依其大小與操作特性分為重型車、輕型車、機車三類。該研究僅分析輕型車與 肇事特性進行分析，研究顯示影響肇事嚴重性大小的特性中，以車速最為顯著，
其次為肇事車種。
劉正旭(1993)針對駕駛者在號誌化交岔路口面對黃燈時之決策行為進行研究，
該研究利用問卷了解駕駛者通過路口時所考慮的因素，以及各因素之間的相關程 度。研究結果顯示，影響路口駕駛行為決策因素前三名為：行駛車速、距離停止 線距離、駕駛者心理。所謂預期心理是駕駛者根據過往經驗判斷所作的決策。
三、道路與駕駛環境因素
Chin & Quddus(2003)蒐集四岔路口的事故資料探討道路事故發生次數與相關 變數之間的關係，而選擇之解釋變數包含：交通量、道路幾何特性、法規管制，
研究工具採用隨機負二項迴歸建構事故預測模式。研究結果顯示：視距不佳的路 口確實存在事故風險，然而視距較佳的路口反而讓駕駛人採取更冒險的駕駛行為，
造成更嚴重的事故。
Shinar(1998)以跟車觀察的方式研究道路環境與侵略駕駛行為之間的關係，研 究指出侵略駕駛行為會隨交通環境改變的而有所不同，當路口交通擁擠、綠燈時 相較長時會影響駕駛行為。
王文麟(1980)認為能影響駕駛人駕駛行為的環境因素包含：
1. 土地使用及社經活動情況
2. 氣壓、氣溫、氣候、溼度與能見度
3. 交通設施 (含路口幾何形式、號誌時制)與路網、場站 4. 車流特性
綜合以上所述，可發現影響駕駛行為因素相當複雜，包含人格特質、駕駛技 術自信、風險感認等；而不同社經背景脈絡的駕駛者，其駕駛行為也有所差異。
2.4 路口交通安全文獻
過去有一些關於路口交通安全、車輛遭遇衝突時之駕駛行為的研究，以下就 過去相關研究做摘要性的回顧：
蕭永欽(1993)探討號誌路口左轉交通安全之特性，建立一套號誌路口左轉安 全分析之方法。該研究蒐集樣本路口之幾何、交通、左轉事故等相關資料進行敘 述性統計分析，並利用集群分析法將所有樣本路口進行分群，透過判別分析建立 各群樣本路口的判別函數。研究結果顯示左轉肇事多發生在「普通二時相」與「允 許左轉」號誌路口；時段方面則以夜間最多。
吳水威等(2005)利用問卷調查，以針對號誌化平面路口對向直行左轉車輛禮 讓行為與行車路權認知進行分析。問卷設計採用「情境模擬法」，將車輛行經號 誌化路口之情形分類出四種「情境」，受訪者填寫他們在各種情境之下的駕駛反 應行為。結果顯示，車輛間之相對位置會顯著影響其駕駛行為，主要仍取決於何 者較先行駛過斑馬線。該研究可改進之處是並未納入行車速度變數。
蔡筱葳(2010)研究「車輛」與「行人」之間的衝突，以行人的實際感知調查 他們所認為的車輛禮讓距離，並進一步分析影響行人穿越道路的安全感知，從中 探討其影響因素與安全感知之間的關係，然後在由行人的角度探討在不同的車輛 禮讓情境下，車輛禮讓行人的程度為何。
高士勛(2009)測量出小客車駕駛人對於各種不同行人發生不當行為的生氣程 度，再探討駕駛人面對不同行人發生不當行為之下的停車禮讓意願。該篇研究首 先透過「駕駛行為」與「行人行為」之文獻為基礎，用以設計問卷，資料分析部 份第一部採用因素分析法用以確定問卷各項試題是否滿足單向度的假設，第二部 則利用 Rasch 模式以解決尺度不等距的問題。
陳政凡(2009)透過計畫行為理論(TPB)來檢驗態度、主觀規範、感認行為控制 以及風險感認在預測民眾機車兩段式左轉行為時所扮演的角色，分別檢驗在八種 個別情境下(路口大小、時間壓力、車流大小)及所有情境合併考量之整體狀況下，
哪些因子會顯著影響民眾兩段式左轉行為意向，研究結果顯示態度、感認行為控 制以及感認車禍風險為在各種情境下皆顯著之影響因子，而主觀規範及感認取締 風險則在某些狀況下顯著，此發現表示在不同情境及族群下，會有不同之影響因 子。
2.5 風險感認
風險感認是交通安全研究中重要的一環，個人對於某種駕駛行為的風險感認 會影響其執行此行為的意願(Gregersen, 1996)(Deery, 1999)(陳政凡, 2009)(王建仁, 2003)。因此本研究決定蒐集道路風險感認文獻進行回顧，以作為架構設計之參考 依據。
2.5.1 風險感認定義
各個學者對於「風險感認」一詞之定義並不完全相同，例如： Vlek and Stallen(1980)指出風險感認為道路駕駛者對於危險道路環境時，所量測到的整體反 應；Jonah(1986)定義風險感認為認知到某些行為及情境將產生負面結果(受傷、死 亡)的感受機率；Cvekovich and Eale(1992)認為風險感認是一種社會性的建構，個 體針對未來的不確定性與資訊的模糊性進行推論；曾明遜(1994)則將風險感認解 釋為人們對於某行為發生負面結果發生的機率所作的判斷，其受到個人屬性、過 去經驗、事件本身的嚴重性…等等影響；王介民(1997)則是將風險感認分為兩個 部份：「對事故的潛在危險有著整體性的了解與共識」，以及「認知到某些行為 及情境可能導致的危險性」。
綜觀上述學者對風險感認的定義，雖然其說法有所差異，但核心概念仍是相 似的，本研究認為風險感認的核心概念為：「個體受到外在的刺激後，感受到其 刺激所可能帶來的潛在危險之程度」。表 2.2 整理上述學者對於風險感認之定義：
表 2.2 風險感認定義 學者(年代) 定義
Vlek 與
Stallen(1980)
道路駕駛者對於危險道路環境時，所量測到的整體反應 Jonah(1986) 認知到某些行為及情境將產生負面結果(受傷、死亡)的感受
機率
曾明遜(1994) 人們對於某行為發生負面結果發生的機率所作的判斷，其 受到個人屬性、過去經驗、事件本身的嚴重性…等等影響 王介民(1997) 1. 對事故的潛在危險有著整體性的了解與共識
2. 認知到某些行為及情境可能導致的危險性 資料來源：本研究整理
