第二節 管制政策的相關文獻

6

第二章 文獻回顧

以經濟誘因來處理環境污染所造成的外部性問題，最早是由 Pigou (1932) 提出。Baumol and Oates (1988) 進一步指出在完全競爭市場中，課 徵皮古稅 (Pigouvian tax) 可以使外部效果內部化並矯正外部性。其實，

欲達到污染減量可採用多種不同的環境政策工具。根據 OECD (1997) 定 義，市場機制之經濟工具可分為費／稅 (charges)、⁴補貼、押金退費制度 (deposit-refund system) 、 市 場 創 造 (market creation) ⁵與 執 行 誘 因 (enforcement incentives)。⁶溫麗琪 (2000) 指出，各國近年來為了致力於 環 境 問 題 的 改 善 ， 提 出 不 少 政 策 工 具 ， 如 傳 統 採 用 命 令 與 控 制 (command-and-control) 的 管 制 工 具 、 經 濟 誘 因 工 具 (economic approach) 及自願性方案 (voluntary approach) 等。⁷台灣環保單位偏 好使用傳統性的政策管制工具和經濟誘因工具。台灣於 2005 年召開的全 國能源會議的其中一項結論即為：「檢討租稅減免與低利融資等政策工具，

提高綠色生產誘因。有效導入市場誘因工具，配合限量管制，推動二氧化 碳排放交易制度及課徵碳稅。」⁸ 然而自從執行經濟誘因政策工具以來，

有關政策工具有效性的議題不斷地出現。過去有關環境政策工具的文獻，

有的是針對稅／費、管制分別探討，有的是兩種政策工具之綜合探討，所 以本章的前兩節即是分別針對稅／費、管制這兩種政策作相關的學術文獻 介紹，第三節則為政策混合的比較，最後第四節為所有文獻之彙整。

4 環境稅／費為最常見的經濟誘因工具。種類大致可分為污染排放費 (effluent charges)、使用者 付費 (user charges)、產品費 (product charges)、行政管理費 (administrative charges)、差別稅率 (tax differentiation)。

5 如排放權交易 (emissions trading)、市場仲裁 (market intervention)、義務之保險 (liability insurance) 。

6 執行誘因常是罰款，有不依從費 (non-compliance) 與執行保證金 (performance bonds) 兩種型 態。

7 經 濟 學 家 一 般 歸 納 為 「 數 量 」 和 「 價 格 」 政 策 工 具 ； 或 是 「 事 前 」 (ex ante) 或 「 事 後」 (ex post) 政策工 具。數量 工具 指的即是 此 處所提的 行 政管制工 具，而價 格政 策工 具 為 經 濟 誘 因 工 具 。 兩 者 又 同 為 事 前 管 制 工 具 ， 和 事 後 因 為 環 境 傷 害 所 產 生 責 任 釐 清 的法律工 具 有所區別 。

8 參見 http://www.moeaboe.gov.tw/hot/energymeeting/conclusion_1.htm。

7

第一節 稅／費政策的相關文獻

Eskeland (1994) 提到實務上污染管制多仰賴減量 (abatement) 與技 術管制 (technical control)，前者效果通常視人為因素而定；後者易監督但 較無彈性，管理當局易低估成本。要改善上述缺點的方法便是結合管制與 稅，收取排放費用。Eskeland (1994) 以墨西哥市為例，利用數學推導方式，

發現當對汽油課徵 26%的從價稅時能使車輛自 1995 年起減少 70%的排放 量。而當汽油價格的需求彈性為 0.8 時，藉由汽油稅能以較低的社會成 本來達到目標中的排放減量。

楊任徵 (1997) 應用能源／經濟耦合模型「台灣 MARKAL-MACRO」，

將能源發展情景分為「規劃情景」⁹與「無措施情景」，分析至 2010 年台 灣地區能源供需及二氧化碳排放的成長趨勢。結果顯示，「無措施情景」

預期 2010 年台灣地區每人平均二氧化碳 (CO ) 排放會比「規劃情景」高 出約 46%，表示目前能源政策對抑制台灣地區未來二氧化碳排放具顯著的 效果，其中在「規劃情景」中由於使用了高效率的能源技術、設備，對抑 制 2010 年每人平均二氧化碳排放的預期效果為 7%。另外，楊任徵 (1997) 假設自 2000 年起每噸碳徵收 100 美元的碳稅時，二氧化碳的減量有 48%

來自每單位 GDP 所需的能源服務降低，21%的減量效果來自再生能源取 代化石能源，16%則由能源效率的改進造成。

Fullerton and West (1999) 以消費者同質性與消費者異質性兩種模型，

採數學推導方式來分析汽油稅與車輛稅的組合是否有效。首先當假設消費 者同質時，課徵汽油／引擎大小／污染設備 (pollution control equipment, PCE) 組合稅¹⁰的社會福利增加程度相當於對車輛排放課徵皮古稅的效果，

9 包括提升能源使用效率與重視能源環保以降低能源密集度、擴大進口液化天然氣以降低化石 能源中二氧化碳密集度、新增核能發電機組以增加無碳能源等。

10 所謂的汽油／引擎大小／污染設備這種三部分工具 (three-part instrument) 的政策包裹 (policy package) 包括對石油與引擎大小課稅、及對乾淨車輛補貼。

8

汽油稅能促使家庭減少駕駛里程並選擇較具燃油效率的車子、使用較乾淨 的油；引擎稅則使家庭選購汽缸數較小的車輛；設備補貼促進排放減量設 備的購買與維修。至於假設消費者異質性的模型中，在達到相同效率水準 的情況下，若汽油稅率一致，此次佳稅率將相較於消費者同質性的模型來 得高。

Fullerton and West (2000) 利用 1994 年的消費者支出資料為樣本 (不 包含多車家庭) ，依照八種政策工具的情況分成皮古稅、汽油／引擎／車 齡綜合稅 ( the combination of all three taxes on gas, size, newness) 、汽油／

車齡稅、引擎／車齡稅、汽油稅、引擎大小之補貼、車齡之補貼，以數學 推導及迴歸模型，研究不同人對行駛里程、引擎大小、車輛年份等攸關排 放量的選擇，並找出次佳政策的可行稅率及其最大福利，並與最佳政策的 皮古稅作一比較。首先發現，課皮古稅時排放量減少 42.7%；而課徵汽油

／引擎／車齡稅時減少了 32.1%的排放量，且可達到形同於課皮古稅之 71%的福利。再對每英哩排放量、每加侖里程進行迴歸發現，大車的燃油 效率低、排放量高；新車的燃油效率高、排放量少。此外，單獨課汽油稅 能達到最大福利的 62%，且汽油稅優於對小車和新車的補貼，也就是降低 排放的最直接方法為減少開車里程。

朱澤民等 (2001) 以可計算一般均衡模型，利用 1999 年台灣地區國 民所得帳的數值與 1996 年產業關聯表的結構，編制社會會計矩陣，並採 用氣候變遷跨國小組 (intergovernmental panel on climate change, IPCC) 和 1999 年人力資源統計年報等資料，模擬分析因取消不適宜的貨物稅造 成的稅收損失，以具碳稅性質的貨物稅來替代，對總體變數與產業別變數 的影響。實證結果發現，降低平板玻璃、飲料品、除濕機、電唱機、電烤 箱之貨物稅，總貨物稅收減少約 38 億元，消費者福利水準提高 (均等變 量約為 66 億元，實質附加價值增加 0.05%) ，二氧化碳減量 0.024%。而

9

課徵碳稅替代減少的貨物稅後，消費者福利降至 47 億元，二氧化碳排放 減少 0.145%；至於低貨物稅率與碳排放高密集度的產業，產出量顯著下 降；煤製品、燃氣、電力業的消費者價格皆上升。

黃定遠與魏郁純 (2006) 利用最小平方法迴歸方法比較汽機車燃料 使用費隨車徵收與隨油徵收兩種方式，並探討採隨油徵收對整體稅收及無 謂損失的影響，歸結出隨油徵收汽車燃料使用費較佳。黃定遠與魏郁純 (2006) 認為現行的隨車徵收制度對同一汽缸排氣量的車輛均課相同費額，

無法達成使用者付費的精神；而隨油徵收符合公平原則，降低稽徵成本，

以價制量下可抑制私人汽車成長、減少汽油耗用量，且有利公路財政收入。

黃定遠與魏郁純 (2006) 利用 2000 年至 2003 年二十三個個縣市的汽油銷 售價格、銷售數量及其他影響變數等資料，以最小平方法的迴歸分析估算 汽油需求函數，再計算出汽油價格需求彈性，由價格變動幅度 (即每單位 燃料費額) 與價格需求彈性便能求得汽油需求的變動量。結果發現，隨油 徵收後的汽油需求量比隨車徵收時約減少 5.4%；考慮外部成本下隨油徵 收的稅收高過隨車徵收；至於通常課稅會產生的無謂損失，因為汽油的耗 用存在外部性，課徵皮古稅反而能使無謂損失完全消失。不過汽車燃料使 用費隨油徵收可能違背量能的公平原則，運輸業者也會透過租稅轉嫁將費 用轉由無車民眾負擔，政府如何防範地下油行與是否補助加油站業者代徵、

代繳汽車燃料使用費的營運成本，皆為需考量的問題。

許振邦，王俊凱與陳玟如 (2007) 利用多目標規劃模型，透過 2001、

2005 年的模擬結果與歷史實際值比較，評估以 2005 年全國能源會議基準 案為基準情境下，2015、2025 年的經濟目標模擬值分別為 17.13 兆元、22.90 兆元，2015、2025 年的二氧化碳排放目標模擬值分別為 351 百萬公噸、

496 百萬公噸；整體而言，2005 至 2025 年間，GDP 年平均成長率與二氧 化碳排放量年均成長率都為 3.40%。此外，許振邦，王俊凱與陳玟如 (2007)

10

認為若要將我國能源稅定為在污染稅，應該思考稅收是否應運用在與污染 有關之支出，且藉由稅率的調升來抑制消費量；若要將能源稅定為在產品 稅或貨物稅，則可視國家財政收支來調整稅率。

第二節 管制政策的相關文獻

針對管制政策對污染排放的影響，Gruenspecht (1982) 設定一簡單模 型以數學推導方式分析車輛排放管制政策，發現技術因素 (如排放率)、

經濟因素 (如廢棄率) 皆為影響管制結果的重要原因，例如對新車採取較 嚴厲的排放標準，會使得高污染排放量之舊車的使用年限延長。。比較九 ０年代不同政策下的總排放量與車輛銷售量發現，實施更嚴格的新車排放 標準將使得碳氫化合物 (HC) 與一氧化碳 (CO) 排放皆減少，但若同時實 施新車排放標準並給予報廢老舊車輛者補貼時，碳氫化合物與一氧化碳的 減少量又比只制定新車排放標準更多。

黃宗煌 (1992) 利用統計方法發現，一氧化碳有 90%的污染源是來自 交通部門的機動汽車。1970 年至 1979 年間，北美洲及日本的一氧化碳排 放量均有下降趨勢，而 OECD 的歐洲會員國的一氧化碳排放量則在 1979 年至 1984 年間開始有下降趨勢，主要是由於 1970 年代環境政策對一氧化 碳的管制，至 1979 年後才看到明顯的正面影響。此外因為交通工具一直 持續性地成長，且各國政府管制汽車排放氮氧化物 (NO ) 的政策很晚才 開始實施，所以 1970 年至 1979 年大部分 OECD 國家來自移動污染的氮 氧化物有增加的現象，只有日本因較早實施防治政策故總排放量顯著地降 低。不過，黃宗煌 (1992) 認為從現有的 OECD 主要會員國在空氣污染防 制的資料中，很難具體評斷收費制度與排放管制對改善污染的影響何者較 輕何者較重。

Kahn (1996)利用 1992 年芝加哥與 1993 年加州的輕型貨車 (light truck)

11

與小客車的橫斷面資料，觀察管制對碳氫化合物等排放量變化的影響。數 據顯示輕型貨車相較於小客車的排放管制標準來得寬鬆，1983 至 1984 年 甚至放寬了 50%。而 1975 年至 1983 年間出廠的車輛排放量幾乎不變，即 使 1977 年加州對碳氫化合物的標準降低也未使得排放量減少，反而 1980 年及 1987 年排放標準沒變但輕型貨車的排放量卻驟減。Kahn (1996) 發現 對新車排放的管制越嚴格，污染量越少；而且輕型貨車的成長也會增加污 染的總量，因為輕型貨車的燃油經濟性較低，污染排放量也比小客車來得 高。此外 Kahn (1996) 依出廠年份進行迴歸，也發現國產車比進口車多了 約 25%的排放量，故增加進口車數量也能改善空氣品質。

林樹龍 (2000) 利用追蹤資料的線性迴歸模型來估計體制內 (formal regulation)、¹¹體制外管制 (informal regulation) ¹²變數對廠商污染防治投資 的關係。結果顯示，對工廠空氣污染告發率增加1%時，污染防治投入增 加0.62%；且體制內、體制外管制是以互補而非替代的形式存在。在體制 內和體制外管制都存在的地區，廠商相對受到較多的環保壓力，因此也會 投入較多的防污成本。所以林樹龍 (2000) 建議對於不易觀察、難以發現 的污染源，在制定罰責上，採取較嚴苛的標準，彌補其在污染告發上的困 難；並建議政府在環保人員編制以及污染取締上增加經費，可相對促使廠 商增加防治污染投入費用。

羅時芳等 (2007) 以產業關聯分析、成本與效益分析進行研究，結果 顯示，運輸部門是我國各級產業中能源消費成長最快的部門，1984 年到 2004 年間的年平均成長率達 6.1%。過去直接管制對一般性的污染物，如

11 政府或接受政府委託之相關機構，按照法律條文所進行之環境管制或計劃，稱為體制內之管 制，可以概分為直接管制、 限制工廠技術的使用、限制產品的產出與進口防污設備關稅減免、

減稅等經濟誘因。

12 當政府對廠商污染行為的合法調節失效或無法發揮完全的作用時，當地社區居民或一般社會 大眾可能會採取其它的抗爭行為，以製造壓力與爭取社會重視，迫使政府採取行動或廠商減少 污染並進行談判，這些抗爭活動可稱之為體制外的管制。

12

硫氧化物 (SO )、氮氧化物等之有害物質有卓著的成效，主要原因是此類 污染物易於監控，但二氧化碳無色無味，對人體健康不會產生立即的危害，

不屬於法定空氣污染物，加上排放源眾多，因此直接管制困難度較大。

第三節 政策工具綜合比較的相關文獻

文獻上針對政策工具對污染排放量影響之綜合比較，研究方法則大都 採用統計方法、比較靜態分析法，或利用一般均衡模型採模擬方式進行評 估，以下簡略介紹之。

黃宗煌 (1991) 以比較靜態分析說明直接管制與污染稅這兩種環境 政策工具在完全競爭及獨占市場中的經濟效果。首先對完全競爭市場而言，

當政府採行管制措施而又能完全執行時，污染產出量與排放量均較無管制 之下少。當排放標準加嚴後，在極短期下個別廠商的污染產出量減少，而 整個市場總污染產出量亦減少。若政府改以課徵固定比例之污染稅的方式 來減少污染，當稅率剛好等於排放標準管制均衡下的邊際防治成本，則稅 制與管制下廠商的污染產出量、防治量及排放量均相同；若稅率發生變動 時，在極短期價格不變下，污染排放量隨稅率的增加而減少，而個別廠商 的長期均衡產量不會因稅率變動而變動，但防治量會增加。至於稅制與管 制之均衡，假設廠商在排放管制時已達到長期均衡，若政府改採污染稅制，

並將稅率訂於管制下的邊際防治成本，則廠商在長期下的排放量將增加，

防治量則不變，總排放量不確定。另外，獨占廠商有排放管制時之比較靜 態的結論與完全競爭廠商雷同；課稅方面，稅率提高對獨占廠商的影響和 對完全競爭廠商的影響頗有不同，政府的稅率提高會使得獨占廠商的污染 產出量減少、污染防治量增加、實際污染排放量減少。

Hoel (1998) 也利用比較靜態分析發現，在邊際減量成本曲線較邊際 環境成本曲線來得陡的條件下，環境稅優於直接管制。然而在訊息不對稱

13

時，決策者往往在未知隱含的環境成本下訂定環境目標，而選擇直接管制 的作法。接著 Hoel (1998) 檢視當減量成本為非凸性時，假設數家廠商中 有部分採用無污染技術 (pollution-free technology)，其餘使用傳統技術，

若有廠商採行無污染技術，每家使用傳統技術廠商的最適排放量等於邊際 減量成本；若大家都採用傳統技術，則當排放稅等於邊際減量成本時，使 用課稅方法即可達到排放水準。

黃耀輝等 (2000) 利用 Enforce 能源預測系統推估二氧化碳排放量，

並結合可計算一般均衡模型，以 2020 年減碳量必須回到 1999 年的水準，

進行各類溫室氣體減量政策的模擬分析與比較。結果發現，針對初級能源 課徵碳稅較佳；若假設排放權交易 (cap-and-trade) 由產業界內部進行時，

無論在充分就業或失業的情況，排放交易制度的排放價比碳稅低，但在總 附加價值、總產出、總出口方面下降較多，而碳稅除了失業率、物價水準、

消費者福利外，皆優於排放權交易。至於總量管制策略使得總體經濟變數 皆下降，且由於抑制能源密集工業的二氧化碳排放量造成勞動的外流，反 而使部分其他產業的二氧化碳排放量增加。三者相比，直接減量政策的控 制排放效果最直接明顯，總產出減少量雖然大於碳稅但優於排放權交易，

在物價微降方面比碳稅好，但不如排放權交易，且就業水準的促進比前兩 者為佳；排放交易制度儘管效果好，但是執行上的技術困難；碳稅的抑制 排放效果則居中，且以價制量的方式符合市場機制，又能實現稅制改革的 目標。

Menz (2002) 採統計方法觀察美國 1970 年至 1999 年各種不同車種污 染排放的數值，發現一氧化碳的總排放量減少了 25%，其中多數的減量歸 因於小客車；然而氮氧化物總排放量增加了 21%，其中來自車輛的氮氧化 物排放就增加了 51%。¹³其實，美國自 1970 年開始管制車輛源污染以來，

13 多由非道路使用之機具引擎 (non-road engines) 和柴油車引起。

14

多著重在新車出售前須達到排放量標準的檢驗，但是新車實際上只占所有 車輛的一小部分，因此這種規定反而使得駕駛人決定繼續開舊車。Menz (2002) 建議依車輛的種類、行駛里程數等，再在既有的汰舊換新保養規 定外，對排放量課稅，或者可對燃油或車輛課徵間接稅，例如根據車齡訂 定每年不同的登記費，以加速車輛的汰換率。

Johansson (2006) 藉由統計方法並且以瑞典為例，以「環境有效」、「成 本有效」的準則來分析三種溫室氣體減量政策工具的優缺點。首先，因為 瑞典的碳稅在國際間相對來得高，若沒有租稅抵減時，課徵碳稅將符合污 染者付費原則；¹⁴若有租稅抵減時排放減量則是因為生產的減少，而非效 率進步或燃油轉換。第二種工具為污染排放權交易，可分為「按排放者過 去實績值分配」(grandfathering)¹⁵與「以密集度為基礎」 (intensity-based)

16兩種形式。第三種工具為管制，儘管管理成本較高、廠商較無誘因改善 技術、廠商與管理者間資訊不對稱，但對有限數量且密度度高的廠商而言，

管制仍扮演重要角色。然而縱使三項政策各有其優缺點，仍無法完全在產 品價格中將二氧化碳排放的成本內部化。Johansson (2006) 建議可在上述 政策工具外再實行按二氧化碳多寡而課徵的消費稅，或是與關稅結合。

Takeuchi et al. (2007) 使用調查研究方法，利用2003年對印度孟買家 庭調查的資料，估計將公車用油由柴油換成壓縮天然氣 (compressed natural gas, CNG)、¹⁷提高油價、對車輛所有權課稅等方法對降低交通工具 污染排放的影響。實證結果，以壓縮天然氣取代柴油時，每年3391輛公車

14 拍賣方式的排放交易制度也可媲美此效果，但兩者皆導致廠商須付出較高的成本。

15 依照廠商過去的排放量而定，此舉將使得現存廠商會比新加入的廠商有利，且長期會導致分 配的排放量與實際排放量的顯著差異，欲改善此問題可讓新廠商按類型得到排放量配置並改變 計算的基期，瑞典現在即採用此種改良過的政策。

16 在此指排放量密集度。以密集度為基礎對新舊廠商均保持了排放減量的誘因 (透過效率方法 或燃油替代)，再加上對生產水準的影響很小，所以能促使廠商減少排放量時也維持競爭力，不 過此方法較難找到一個所有部門都能接受的生產指標，且較無誘因讓二氧化碳密集產品的消費 減少。

17 將天然氣壓縮至 150kg/cm2 或以上而供售者，稱為壓縮天然氣，主要供做車輛動力燃料。

15

可減少663公噸之粒徑小於或等於十微米的懸浮微粒 (PM10)，相當於減少 了不包括計程車與三輪車輛的交通工具中14%的排放量。而因為孟買的機 車、汽車只占了PM10排放的16%，所以PM10對運輸的彈性 (the elasticity of PM10 emissions from transport) 只有 0.04，也就是汽油價格加倍只會使 得排放量減少4%。另一種辦法是課徵車輛所有權稅，交通排放對此稅的 彈性為 0.10，原本所得增加50%時擁有機車的家庭比例會由16.6%增至 20.5%、擁有汽車的家庭比例由5.7%增至10.4%；當課了車輛購買價格50%

的稅時，擁有機車的家庭比例只會增為17.3%、擁有汽車的家庭比例增為 6%。因此，Takeuchi et al. (2006) 認為公車燃油轉換是較有效率的排放減 量方式，也符合成本效益。

至於採用統計方法進行研究的 Orszag (2007) 提到，運用如污染稅及 排放權交易等具鼓勵性質的政策來達成二氧化碳減量，會比採用命令與控 制政策 (如規定技術標準) 來得符合成本效率，因為市場的力量較能反映 技術進步，產業間能夠以最低成本達到排放減量的能力。稅對減量的成本 較具確定性，而排放權交易對每年排放減少的數量較具確定性。若多出來 的污染排放會引起環境破壞的遽增，或者新技術能提供更低且公平的成本 使污染大幅減量時，採取排放權交易就優於課稅。

第四節 本章小結

茲將本章前三節所提及的相關學術文獻彙整如表 2-1 至 2-3。

藉由文獻的回顧得知，對於空氣污染減量政策的探究，在目標的界定 方面，有的文獻以達到成本有效為前提 (如 Eskeland, 1994；Hoel, 1998；

Johansson, 2006；Takeuchi et al., 2007；Orszag, 2007；羅時芳等，2007)，

有的重視社會福利最大的社會效益 (如 Fullerton and West, 1999, 2000；朱 澤民等，2001;)，有的強調經濟效益 (如黃耀輝等，2000；許振邦，王俊

16

凱與陳玟如，2007)，而有的僅針對環境效益 (如 Gruenspecht, 1982；Kahn, 1996; Menz, 2002) 來探討。而在研究方法的使用上，過去的研究因為受 限於綠色租稅施行的時間不夠長、資料不夠齊全，故多數文獻皆只能利用 理論模型進行研究，或者使用模擬方式、統計方法以及比較靜態分析法，

而沒有文獻是採用實證來評估環境相關政策工具對污染排放量之影響。

然而本研究認為，實證分析對於衡量移動污染源空氣污染減量政策的 效果，有其重要性。因此有別於以往文獻的研究重點，本研究將以實證分 析的方法，探討台灣地區各縣市污染排放量與各種抑制污染之政策工具的 關係與其成效。此外本研究參考前述提到的數篇文獻後，決定將有效性的 目標界定為環境面的有效，也就是先暫不考慮成本等效益，而以污染的減 量有效為優先指標。

表 2-1 稅／費政策的相關文獻

文獻 研究問題 研究方法 研究結果 Eskeland (1994) 結合管制與稅，

收取排放費用

數學推導 汽 油 稅 能 使 車 輛 減少 70%的排放 量。

楊任徵 (1997) 預期 2010 年台 灣能源供需及二 氧化碳排放的成 長趨勢

能 源 ／ 經 濟 耦 合模型

能 源 政 策 及 徵 收 碳 稅 能 抑 制 二 氧 化碳排放。

Fullerton and West (1999)

車輛稅或汽油稅 作為排放稅的效 果

數學推導 車 輛 稅 促 使 購 買 小車、汽油稅促使 減 少 開 車 及 重 視 燃油效率。

Fullerton and West (2000)

結合稅與補貼對 車輛污染的防治

數 學 推 導 與 迴 歸

課 徵 汽 油 ／ 引 擎

／ 車 齡 稅 福 利 最 高，汽油稅優於對 小 車 和 新 車 的 補 貼。

(續)

17

表 2-1 稅／費政策的相關文獻 (續)

文獻 研究問題 研究方法 研究結果 朱澤民等

(2001)

模擬以具碳稅性 質的貨物稅來替 代因取消不適宜 的貨物稅造成的 稅收損失，對總 體變數與產業別 變數的影響。

可 計 算 一 般 均 衡模型

消 費 者 福 利 降 低、二氧化碳排放 減少、產出量變化 不一定、消費者價 格上升。

黃定遠、魏郁純 (2006)

汽機車燃料使用 費隨油徵收的經 濟效果

普 通 最 小 平 方 法迴歸

隨 油 徵 收 的 汽 油 需 求 量 比 隨 車 徵 收 時 較 少 且 稅 收 較高，使無謂損失 完全消失。

許振邦，王俊凱 與陳玟如

(2007)

溫室氣體減量政 策對能源政策之 影響

多 目 標 規 劃 模 型

GDP 年平均成長 率 與 二 氧 化 碳 排 放 量 年 均 成 長 率 都為 3.40%。

18

表 2-2 管制政策的相關文獻

文獻 研究問題 研究方法 研究結果 Gruenspecht

(1982)

車輛排放管制政 策

數學推導 技 術 因 素 ( 如 排 放率)、經濟因素 (如廢棄率) 皆為 影 響 管 制 結 果 的 重要原因。

黃宗煌 (1992) 說明環境政策之 經濟效果的實證 結果

統計方法 由 於 資 料 的 限 制，難具體評斷收 費 制 度 與 排 放 管 制的影響程度。

Kahn (1996) 管制對排放量變 化的影響

迴歸模型 對 新 車 排 放 的 管 制越嚴格，污染量 越少。

林樹龍 (2000) 體制內、體制外 管制變數對廠商 污染防治投資的 關係

線性迴歸模型 在 體 制 內 和 體 制 外 管 制 都 存 在 的 地區，廠商相對受 到 較 多 的 環 保 壓 力，因此也會投入 較多的防污成本。

羅時芳等 (2007)

溫室氣體減量政 策對產業發展之 影響

產 業 關 聯 分 析、成本與效益 分析

對 二 氧 化 碳 採 直 接 管 制 的 困 難 度 較大。

19

表 2-3 政策工具綜合比較的相關文獻

文獻 研究問題 研究方法 研究結果 黃宗煌

(1991)

直接管制與污染 稅在完全競爭及 獨占市場中的經 濟效果

比較靜態分析 兩種市場下採行管制 措施能使污染產出量 減少；完全競爭市場 下 課 稅 排 放 量 將 增 加；獨占市場下污排 放則隨稅率提高而減 少。

Hoel (1998) 排放稅與其他政 策工具比較

比較靜態分析 環境稅可能優於大部 分的環境政策。

黃耀輝等 (2000)

溫室氣體減量政 策工具之成本分 析

可計算一般均 衡模型

直接減量政策的控制 排 放 效 果 最 直 接 明 顯，而課稅符合市場 機制，又能實現稅制 改革的目標。

Menz (2002) 美國與中國的移 動污染源管制

統計方法 一氧化碳的總排放量 減少、氮氧化物總排 放量增加。而新車排 放量標準檢驗反而使 得駕駛人決定繼續開 舊車。

Johansson (2006)

環境政策工具對 產業排放量的影 響

統計方法 課徵碳稅將符合污染 者付費原則；而對有 限數量且高密度的廠 商而言，管制扮演重 要角色。

Takeuchi et al. (2007)

車輛污染防制政 策的效果

家庭調查 公車燃油轉換是較有 效率的排放減量方式 Orszag

(2007)

二氧化碳減量的 政策

統計方法 污染稅及排放權交易 比採用命令與控制政 策來得符合成本效率