參、捷運車站周邊人行空間設計之特性方面

第六章 結論與建議

本研究以主張促進行人與大眾運輸連結的設計角度切入，在提高民眾步行意 願的目標下，依循大眾運輸導向發展規劃(TOD)的概念，綜合人行步行之空間元素 及特性，應用都市設計以人為本之空間細部設計與三向度整體考量的理念，建立 符合 TOD 規劃理念並可以應用於捷運車站周邊人行空間的設計準則。由過去相關 文獻的整理及行人問卷分析，考慮行人在捷運車站周邊步行相關的環境與設施，

以層級分析法建立塑造捷運車站周邊優質人行空間之評估架構，最後，以此評估 架構實例分析台北都會區捷運系統中和線的頂溪車站與景安車站，提出改善建議 之設計項目。

基於上述研究之目的與程序，本研究對研究的內容有下列結論、建議與後續 研究之建議。

第一節 結論

壹、捷運車站周邊人行空間設計評估架構方面

一、評估架構之建立

針對車站周邊研究範圍實地觀察紀錄，找出步行空間構成元素及活動情形，

整理相關文獻，蒐集包含「TOD」、「人行空間」、「都市設計」等三大領域，以 求建構較為客觀且詳盡的捷運車站周邊人行空間設計準則，初步擬定 31 項評估 因子。藉由捷運車站周邊之行人問卷調查，透過統計分析，瞭解行人對於捷運車 站周邊人行空間設計之需求與不足，作為捷運車站周邊人行空間設計評估因子之 篩選與準則構想的建立。以主張促進行人與大眾運輸連結的設計角度切入，提出

「創造舒適便捷的步行交通環境」、「滿足行人需求的經濟活動環境」、「形塑迷人 優美的生活環境」等三大設計層面。將原本初擬之 31 項評估因子，考慮各設計 準則之獨立性，降低專家問卷不一致性的發生機率，以便後續研究方法的可行 性，把性質相同、功能類似或有部份重疊的因子，以及重要程度較低者予以去除 後，調整修正為 22 項評估因子(請參閱表 4-39)。

二、民眾問卷調查方面

(一)在車站周邊半徑 500 公尺步行可及距離內且形塑宜人方便的人行空間，

經問卷調查結果，可提高民眾採用步行方式意願來搭乘捷運，同時可以 減少私人運具的使用率。

(二)選擇搭乘公車者方面，景安車站搭乘公車的比例較頂溪車站為高，此現 象與兩車站對於捷運車站周邊行人整體步行環境滿意度方面，景安站的 步行環境滿意度是比頂溪站更低的結果相符合，此結果會使步行者意願 降低，產生排擠效應，進而選擇搭乘公車的方式替代。

(三)兩捷運車站受訪者使用捷運工具之情況調查中，可以得知到捷運車站頻 率為幾乎每天、2～3 天 1 次、每星期 1 次的受訪者比例高達 83.25%；而 每月 1～3 次、很久才 1 次、第 1 次到捷運車站的受訪者只佔 16.75%。

故有絕大多數經驗豐富的使用者所填答的問卷，此問卷資料與統計的結 果是具有參考價值。

(四)頂溪與景安捷運車站周邊之人行空間現況滿意度調查結果，發現兩車站 周邊在滿足購買各項商品之需求程度、街燈照明設施、行人走路的可及 性方面，一致獲得受訪者的肯定；而兩車站周邊在植栽綠化的狀況、寬 度在 10 公尺以下沒有人行專用道之行人步行街道環境，這兩方面的設計 則明顯不足，為受訪者滿意度最低的項目。

(五)在吸引行人到車站步行活動的主要原因，不論是頂溪捷運車站或景安捷 運車站，多數受訪者一致認為是交通便利的原因；而且從受訪者到捷運 車站主要方式的調查結果顯示，兩車站的受訪者以步行方式的比例為最 高。故捷運車站與步行有絕對密切的關係，更使本研究確認捷運車站周 邊人行空間設計的重要性。

(六)在頂溪捷運車站除了交通便利因素外，有 33.3%的受訪者是因購物方 便，此與頂溪捷運車站附近為商業使用之繁榮商圈有關；而景安捷運車 站除了交通便利因素外，有 30.93%的受訪者選擇其他，比購物方便因素 19.59%比例還高，經由其他選項內容整理發現，有許多受訪者回答：離 家不遠、住很近、很近、地區性…等。這顯示受訪者就居住在景安捷運

故土地使用活動的類別、交通的方便性與人潮聚集的吸引力，三者有其 密切的關係，在捷運車站周邊人行空間設計上，可充分運用以達成設計 之目的。

三、專家問卷調查方面

本研究主張促進行人與大眾運輸的連結，蒐集包含「TOD」、「人行空間」、

「都市設計」等三大領域文獻，透過搭乘捷運之行人問卷調查，歸納並調整評估 因子，於捷運車站周邊人行空間設計評估架構擬定後，以專家問卷調查來進行評 估架構的建立。借助產、官、學界的專業與經驗，權衡不同領域之意見，求出設 計評估體系之權重結果(請參閱表 4-40 與表 4-41)，作為人行空間重要元素的施 行依據。調查結果排序前十項的設計評估因子分別為：

(一)人車衝突程度；

(二)人行動線與商店活動的串連；

(三)允許利於行人之商店活動向人行空間的延伸使用；

(四)步行路線障礙程度；

(五)人行道之寬度；

(六)複合式活動機能空間的設計；

(七)照明程度；

(八)轉乘地點；

(九)增加人行空間使用彈性；

(十)開放空間；

此優先順序結果完全符合 TOD 理念下活動緊密發展並以行人為導向之設 計目的，顯示在捷運車站周邊人行空間應首重以行人步行為主的設計，避免車行 的威脅，確立行人步行與大眾運輸系統的連結；透過行人活動與商店活動的增 加，吸引行人步行的使用，運用足夠寬度的人行道與其他人行空間，如開放空間 等，確保行人步行的順暢與各項活動彈性使用的空間，同時提供充足的照明與轉 乘地點使用的方便性，提高行人步行使用大眾運輸系統的意願。

貳、捷運車站周邊人行空間設計準則之應用方面

經由現況實地勘察與上述案例研究中各區域的分析後，同時參酌民眾問卷與 專家問卷之調查結果，瞭解頂溪與景安兩實例車站區域研究範圍之優勢與劣勢，

發揮優點，彌補缺點，將形塑捷運車站周邊優質人行空間之評估因子，在確認促 進行人與大眾運輸的連結，實踐 TOD 規劃理念目標之前提下，進行適合的調整。

綜理兩實例研究車站之設計準則及工作項目內容後，得出下列 12 項優先執行 的項目：

一、降低人車衝突程度；

二、促進人行動線與商店活動的串連；

三、允許利於行人之商店活動向人行空間的延伸使用；

四、減少步行路線障礙程度；

五、運用複合式活動機能空間的設計，增加開放空間；

六、轉乘地點與捷運場站出入口之配置設計；

七、保持步行路線之連續程度；

八、塑造空間意象；

九、種植植栽美化環境；

十、維護人行道舖面品質，強化行人通行特性；

十一、增加並維護無障礙設施；

十二、設置方便行人使用種類之街道設施，例如：導引標示、座椅等；

民眾問卷之調查結果發現兩捷運車站周邊之人行空間現況滿意度調查中，滿 意度較高的項目是屬於對滿足購買各項商品與行人走路需求的基本面，這也凸顯 出現況僅只於這個層面的努力。故本研究加入更為積極的設計元素，從對兩車站 的問卷調查中，滿足購買各項商品之需求程度；街燈照明設施；行人走路的可及 性；將此為滿意度最高的前三項，利用既有商業活動的頻繁與方便的購物環境，

再加強促進人行動線與商店活動的串連、允許利於行人之商店活動向人行空間的 延伸使用等設計手法，增加行人與商業活動的互動。而寬度在 10 公尺以下沒有人 行專用道，行人走路的環境街道情形；植栽綠化的狀況；這兩項設計與工作項目 於兩車站現況中皆為滿意度最低，所以準則中針對上述之不足，提出降低人車衝 突程度之設計手法，針對案例中存在許多寬度在 10 公尺以下沒有人行專用道之巷 弄街道，增加行人走路的安全性與舒適性，並強化植栽綠化工作，塑造優美的都 市環境。

參、捷運車站周邊人行空間設計之特性方面

受到成長管理、永續都市發展、新都市主義等相關理念的影響，大眾運輸導 向發展近年來形成都市規劃的一股潮流，而其中具關鍵性之行人導向發展的空間 設計，應有別於一般人行空間的設計，除了一般人行空間設計的步行共通特性外，

尚須融合 TOD 土地混合使用、緊密發展與都市設計的理念。本研究係針對 TOD 理念之層層關聯進行分析，試圖導出 TOD 理念下車站周邊人行空間中的重要影響 因子，使本研究捷運車站周邊人行空間的設計具有前述精神，吸引民眾以步行方 式搭乘捷運，國內目前雖然在某些地區有前述章節某部份的設計與設置，但零星 的分佈與只注重人行道的設置是無法有效改善捷運車站周邊人行空間的現狀，更 不能發揮行人與大眾運輸連結的功能。

本研究於捷運車站周邊人行空間之設計有別於一般人行空間的特性在於 一、應成就外在環境條件：以捷運車站周邊步行可及距離內，住商混合使用

情況普遍，並塑造舒適步行的環境。

二、設計服務對象：應以搭乘捷運之乘客與行人兩者互為轉換的族群為主要 設計對象，針對他們的需求予以滿足。

三、全方位的設計考量：各設計手法與工作項目應同時具備，才能相輔相成，

發揮功能，同時應對地區塑造願景，作整體的設計。

經由 TOD 文獻回顧中，各學者與研究皆指出以行人為導向之步行空間設計對 於 TOD 規劃理念實行具有重要性，同時認為透過都市設計，將空間環境中實體與 虛體的配置，有助於捷運車站周邊良好步行與轉乘環境的形塑。於都市設計之相 關文獻進行回顧後，除了對於都市設計準則可彌補都市計畫與各別基地建築之落 差，作為改善都市實質環境及品質的一種手段或技術外，本研究主要是以都市設 計中以人為本的中心思想，考量人性尺度的設計，強調人行空間設計中，行人感 受與體驗的重要性。是故，本研究以捷運車站周邊人行空間設計準則中評估因子 之選取，為本研究著墨的重心，與其他人行空間相關之研究，注重於準則中質量 化的計算有所不同，至於本研究中各評估因子的說明，注重於該因子的設計精神 與理念意涵，有關其因子量化的評估方法，可作為後續研究的方向。

第二節 建議

透過文獻資料歸納、搭乘捷運之行人問卷調查、評估因子的整理及專家問卷 調查後，建立一般通則性之捷運車站周邊人行空間設計手法與工作項目，由於所 牽涉到的範圍很廣，在塑造 TOD 理念下捷運車站周邊人行空間的設計方面，提出 下列幾項建議。

壹、健全跨部門的協商機制，以發揮整體環境設計的功效

由於捷運車站周邊人行空間之設計手法與工作項目所涉及的內容種類繁 多，由許多不同的政府主管機關來各自負責其業務，例如人行道是由工務單 位負責；建築物之建築退縮是都計單位規劃。兩者於本研究中皆為人行空間 的範圍，其寬度與連續性等諸多相關細節應有跨部門的協商機制，針對捷運 車站周邊人行空間設計手法與工作項目之總體目標進行討論，達成共識，避 免不當的設計，提高行人使用之可能性。

人行空間是都市環境中的虛體空間，與實體建築息息相關，而且互為影 響。換言之，人行空間設計牽涉層面包括交通、建築、景觀、土地使用等諸 多面向，各層面又互相影響，故欲創造捷運車站周邊優質人行空間之設計，

實在需要有一確切可行的協商討論機制，共同達成設計的目標。

貳、加強稽查並嚴格取締

規使用，提昇設計執行效率

捷運車站地區為交通樞紐，聚集大量的人潮與商業活動，目前人行空間 存在許多路霸、車輛違規停放及營業不當使用等佔用問題，有賴相關單位的 執法取締，才能使捷運車站周邊人行空間之設計與工作項目落實。

參、落實行人為主的交通規劃，強化行人與大眾運輸的連結

交通單位於捷運車站周邊的規劃應要以行人為主角，在針對提高捷運車 站周邊人行空間可及性工作項目之民眾問卷調查中，民眾首先要求的便是行 走路線避免被汽機車、路霸等阻擋，增加人行空間步行路線的通暢程度。

具的特性，方便行人步行與轉乘的使用。

於沒有設置人行道的巷弄，建議在路面標示或採用顏色鮮艷與有變化性 的鋪面等方式，劃設行人行走的空間，宣示行人時代的來臨，搭配相關交通 規則的修定，使汽機車行經該處時，應減低速度禮讓行人；並依巷弄街道之 人行與商業活動程度，訂定行人徒步區或有時間性的限制車輛進入，增加行 人逛選的舒適性與安全性。

肆、規定建築開發行為時的責任與義務，提供相關獎勵措施

本研究在進行現況勘查與實例研究時發現，許多建築開發案雖因應現行 相關法規有留設人行道、開放空間與遊樂場設施等，卻往往無法與周邊環境 配合，造成使用上的不便。

建議應對開發者於各別開發建案時應要求或提供獎勵辦法，使開發者將 開發個案周邊的人行空間作串連，提供連接基地不同高低落差的緩坡工程，

或其他以整體人行環境為考量的設計工作項目。鼓勵窳陋地區大面積的更新 發展活動，對於人行空間的設計必須作整體性的考量，並由都市設計審議機 制把關，確保捷運車站周邊人行空間設計及工作項目的執行。

第三節 後續研究建議

經由前文各章節之分析與探討，本研究建立 TOD 理念下捷運車站周邊人行空 間設計的準則，提昇民眾步行搭乘捷運之意願，以作為捷運車站周邊人行空間改 善的參考，而在準則建立的研究中，受到時間與人力的限制，部份相關研究無法 進行研究與探討，因此，提出下列建議。

壹、評估因子準則量質化方法的深入研究

一、在捷運車站周邊人行空間設計準則建立的研究中，本研究著重於評估因 子選取與設計準則架構之建立，對於各評估因子準則中量化或質化的評 估方法及量測指標的內容與擬定未進一步作探討，建議後續研究可針對 各評估因子評估方法及量測指標的內容作深入的研究。

二、本研究考量欲建構捷運車站周邊人行空間之設計準則，以層級分析法為 較佳之權重決定方法，惟層級分析法權重的決定，可能因群體決策之權 重過於主觀，有失偏頗；建議後續研究可針對權重主客觀的決定評量，

探究權重決定之理論方法與其適用性，以作進一步的分析研究。

貳、設計準則評估因子與方案之選定研究

一、人行空間之設計與推動涉及的層面特性複雜，本研究雖以大眾運輸導向 發展規劃(TOD)的概念，綜合人行步行之空間元素及特性，並應用都市設 計以人為本之空間細部設計與三向度整體考量的理念，建立符合 TOD 規 劃理念並可以應用於捷運車站周邊人行空間的設計準則，但一個能發揮 實質功能的設計準則，尚須考慮相關法規、稅制、財務補助、容積獎勵 等內容，以利規範之訂定，作為都市設計審議管制與獎勵的標準；建議 後續研究可加入其他相關必要的因素，作進一步的分析研究，選定更為 可行的評估準則。

二、本研究建構捷運車站周邊人行空間之設計準則，以層級分析法決定權重 後，建議後續研究可擬定不同的方案，進行行人的問卷調查，藉由問卷