汽車製造商，以資本主義盛行的美國為例，其主要目的並不是在推廣新的科 技產品，也不是要精進科技的進步，只能說要以先進的科技來吸引消費者購買，
180 自動閃避系統會閃過一輛車，但可能造成另外的行人或乘客的傷害。因此，也一樣不普遍。
Andrew H. Card, Jr., Safety is Everybody’s Business, in, HANS (eds.),supra note 30, at87.
181 自動停車系統，駕駛不用再探頭出去看看是否能夠停好車，也可以避免停車時發生的意外事 故。http://www.libertytimes.com.tw/2008/new/dec/31/today-int5.htm (2008.12.31).
182 電子穩定監控系統，可以偵測行車的狀況，反應給駕駛得知車體的狀況以及環境，並自動減 緩車速或延緩啟動時間，並增加煞車速度與能量，避免車輛失控，直到車況穩定並受到控制為止。
http://www.aa1car.com/library/stability_control.htm（2008.12.26）.
183 楊晨初，明日之車輛安全，車輛研測資訊，2005 年 7 月，頁 26-27；劉英標，前揭註 150，
頁31。有關汽車電子化的發展趨勢，進一步參閱，陳良忠，前揭註 179，頁 119-130。
184 例如強制環境衛生或一般大眾運輸車輛加裝衛星定位系統，是否侵害駕駛隱私權。關此，可 參閱，蔡達智，公權力利用衛星科技對隱私權的影響，政治大學法律學系博士論文，2006 年，
第六章；蔡達智，衛星監控資訊作為法庭證據之實證研究－以高等以上法院裁判為中心，科技法 學評論，5 卷 1 期，2008 年 4 月，頁 61-101。
185 胡鈞祥，車載資通訊安全技術，電腦與通訊，第 124 期，2008.06.25，頁 109。
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以創造汽車製造商的巨大商業利潤，最好是能夠像19 世紀鐵路風潮一般成為獨 占的事業。就因為這樣的資本主義風潮引導之下，安全設備往往不是第一優先考 量的因素。
1906 年的美國，曾經有人認為不需要特別管制汽車，一旦對汽車有所規範 管制，必定是干預的措施，不僅將造成設計與製造及使用人的不便，更會增加管 制的成本，如果因管制措施執行不力，而不具有成效，又會有管制無效能的缺憾。
因此，偏向自由主義以及資本家多不認為需要政府的管制。只要利用侵權行為法 就可以促使駕駛人更加注意行車安全，或者以普通法（common law）之原則，
適時予以警告，也可以達到相同的效果。汽車如有安全上的瑕疵，以侵權行為法 來主張損害賠償即為已足，無須制訂新法或由政府管以制措施加以規範。何況管 制原則上，應由業者自動自發自律，無須政府介入，當業者無法自律才需要政府 管制，且政府是否適合介入管制汽車的設計與製造，應有強烈的公共利益理由。
否則，即有不當限制汽車產業發展自由，也不當限制人們選購汽車的自由。極端 的見解，甚至認為任何交通管制措施皆違反個人的自由，反對任何交通管制措施
186。從而不必行車速度的管制、也不要利用汽車稅控制汽車數量，不用實施汽車 登記與註冊，毋須要求駕駛人應考駕照187。
對此，假如我們對照當年的社會風氣，自由主義盛行，契約自由，最小的政 府。因此，不要管制汽車也無須駕照，更不用任何交通管制措施，這樣的政策主 張與法律管制原則，大概會風行一段時間。何況在當時的汽車，如果只是少數人 可以使用的時候，如此主張也不無道理。
不過，當汽車越來越多，影響到多數人的日常生活時，尤其是路上交通被過 度自由的汽車，橫行無阻的結果，使得交通打結188或事故頻傳，就不得不需要仰 賴政府的管制，以達到規範的效果189。比較能立即而明顯地解決路上交通問題的 方法，就是建立交通法規，區隔路權，排除行人，道路成為專為車輛行走的地方，
同時設計交通號誌，事先告知提供人們行車的指引，避免車輛的擁擠與碰撞，並 且繼續設計開發新市鎮（downtown），以及新的道路以便提供人們新的汽車交通 需求190。
這樣的交通安全規則一旦建立，同時就必須教育駕駛、乘客與行人，遵守這 樣的交通安全規則。畢竟，利用汽車產生的眾多危險或風險因素主要來自於人為
186 CLAY,supra note 43, at 187.
187 CLAY,supra note 43, at 179-180.
188 書評，對抗交通：美國城市汽車世紀的破曉，知識通訊評論，69 期，2008 年 07 月，頁 60。
189 ALBERT,DENIAL MARC.,ORDER OUT OF CHAOS:AUTOMOBILE SAFETY,TECHNOLOGY, AND SOCIETY 1925-1965 (Ph. D. Dissertation, University of Michigan, 1997) p. 24.
190 Id. at14.
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因素時191，科技的發明無法完全祛除人為的因素，除非都不需要人們手動駕駛，
而可成為自動駕駛，才有可能完全屬於技術所產生的風險因素。因此，養成安全 駕駛的習慣，耐心等候車陣，不任意蛇形或在車陣中任意鑽車，保持安全車距，
不隨意超車與變換車道，教育訓練遵守交通法規，同時嚴格執行交通法規，可能 也是降低汽車肇事率的主要原因之一，而且或許比汽車安全設計與製造來得有效
192。只是，完全仰賴交通法規的教育訓練或法規的執行，也不能完全降低或免除 汽車肇事的可能性。如果沒有現在的安全設計，大概也很難降低事故發生率。因 為個人即便遵守交通規則，也很可能因為他人不遵守交通規則而受到傷害，因為 自己不去撞別人，也會被別人撞。所以，如果能設計一個比較安全的汽車設計，
多管齊下，才能使得汽車安全比較有效能。
因為道路交通的空間設計，就可以減少擁擠與事故的產生。因此，對於汽車 本身的安全考量，一直都不是主要訴求的事物。直到1956 年福特汽車的安全帶 促成汽車暢銷之後193，才慢慢成為人們以及汽車製造商關注的汽車設計。可見，
汽車安全性的考量，有時未必會低於純粹講究利潤的市場行銷等經濟效應194。不 過，即便如此，汽車製造商在沒有強大消費者壓力以及同業競爭的情況下，不容 易將汽車安全當成設計的主流與考量，反而認為多設計一項安全設備，會增加製 造與行銷的成本，就如同安全帶一樣，有很大一群消費者並不喜歡用安全帶，因 為綁著不舒服，從而沒有促使汽車製造商研發設計汽車安全設備的強烈誘因與動 機。
擁有資本集中、政治影響力、權勢與地位的汽車製造商，藉由雄厚的勢力，
再與學術研究從業人員合作，以形式上客觀中立的學術研究成果，往往容易美化 汽車製造商生產的產品，無懈可擊。然而這樣的紙上「無懈可擊」，對於真正被 實驗人員，也就是每天無數的駕駛人及用路人而言，只能說是「紙上談兵」，無 法保證絕對的安全195。不當或過度的管制，或許會造成對業者與消費者有莫大的 不便，甚至傷害。不過適度的、合理的管制措施，往往可以提醒人們在一般情況 下所不能發現的瑕疵或問題。尤其是弱勢者無太多權能、地位及資源能與大資本 家的汽車製造商抗衡時，又難以凝聚社會群眾力量形成輿論壓力，一般的政府管
191 根據挪威 Elvik 學者於 1997 年的統計，降低汽車事故死傷的最好方法，應該是超速限制，其 次是安全帶與安全帽，再其次是酒駕與其他行為因素控制，汽車技術提高汽車安全度約為百分之 一而已。Stein Hansen, Traffic Safety as An Economic Issues of Developing and Industrialized Countries, in, HANS (eds.),supra note 30, at 20. 不過亦有研究指出，汽車電子市場，安全系統約每 年成長百分之十，由此可見，汽車電子安全配備對於汽車安全的貢獻仍相當重要。參見陳良忠，
前揭註179，頁 122。
192 Joan supra note 161, at92.
193 RUDI VOLTI,supra note17,at116.
194 Joan, supra note 161, at94.
195 Id. at121.
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制措施，就成為保障弱勢，以及一般民眾最有利的措施，提升汽車安全的效能，
預防並減低汽車不安全的風險196。既然政府管制措施可以提升汽車的安全性能，
對於比較重視安全性能的消費者而言，有採購或使用的誘因，從而或有提高安全 汽車銷售的績效，有助於產業發展與競爭197。
1965 年，一位年輕的律師 Ralph Nader 發表了一本小書，名叫 Unsafe at Any Speed198，評論當時美國汽車既不安全也不可靠。此舉引來汽車大廠的圍剿，通 用汽車甚至雇用離職的聯邦調查局（FBI）調查員，跟監追蹤 Ralph Nader，打了 許多騷擾電話給原告，期間並利用美人計，假借市場調查對Nader 的親友提供問 卷，問卷導向皆偏向指涉Ralph Nader 是一個具有品德瑕疵的人，從而他所為的 研究報告不可相信。此舉引來Ralph Nader 個人對通用汽車控訴侵害個人隱私權。
針對通用汽車請人（含聯邦調查局退職的調查員）「如影隨形」跟監原告行 為，法院即認為個人有權利不在公共場合中持續被他人所監視，其他人有自己的 事情要作，不能只是一出門就跟蹤特定人，看著特定人往哪裡去、作什麼。如影 隨形的跟監行為，已經侵犯他人隱私權。本案被告跟監原告的距離已經可以一清 二楚看到原告從銀行存摺提領多少錢。法院認為雖然在一般公共場合中人們不能 主張隱私權，但是像這樣的跟監行為，已過度瘋狂(overzealous)。如果是任何人 都看得到銀行行員交付給Nader 多少錢，不會構成隱私權的侵害，但假若一個人 在公開場合中沒有自動公開所有事物，也沒有賦予他人能夠探知在銀行提領多少 錢，此時偷看他人提領多少錢的行為，就已經侵犯他人隱私權199。Nader 勝訴之 後得到賠償金，仍致力於美國汽車安全與隱私權保護200。