德 國 對 於 汽 車 使 用 時 的 安 全 要 求 與 制 裁 規 定 ， 包 括 ：(1) 道 路 交 通 法 ( Straßenverkehrsgesetz; StVG) ； (2) 道 路 交 通 條 例 ( Straßenverkehrs-Ordnung;
StVO )；(3)道路交通許可條例( Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung; StVZO )；(4) 駕駛許可命令( Fahrerlaubnis-Verordnung; FeV )；(5)刑法第 44 條（禁止駕駛）、
第69 條（撤銷駕照）、第 69a 條（扣留駕照）、第 69b 條（國際動力車輛交通）、
第142 條（肇事逃逸）、第 248b 條（盜用車輛）、第 315b 條（危險性攻擊道路 交通）、第315c 條（危害交通）、第 315d 條（道路交通上臥軌）、第 316 條（酒 駕）、第316a 條（對駕駛人搶劫）；(6)刑事訴訟法( Strafprozeßordnung; StPO ) 第81a 條（被告身體的調查）、第 111 條（監控機構）、第 111a 條（暫時吊扣 駕照）266。
德國不僅為當今世界上最重要的汽車製造國之一，該國駕駛人常久以來所養 成的遵守交通規則，亦頗令人津津樂道。在我們探討汽車安全之際，對於何以該 國人民能有如此的良好法治修養，似乎也可以從該國道路交通法規規定的嚴重責 任，不難窺其一二。以下特別摘錄該國道路交通法第10 條至第 12 條，有關汽車 肇事的民事損害賠償規定，以供思量參考：
261 嚴格說，應該是德國汽車安全標準影響歐盟標準才是。
262 Dazu, Vgl. Joachim Geiß/ Wolfgang Doll, Geräte- und Produktsicherheitsgesetz (GPSG), Kommentar und Vorschriftensammlung, S. 151 ff., Verlag W. Kohlhammer, Stuttgart 2005.
263 CE-Kennzeichung = Europäische Konformitätskennzeichung，亦即符合歐洲標準的標章。
264 GS = geprüfte Sicherheit，亦即「經檢查屬於安全」。
265 Dazu, Vgl. Joachim Geiß/ Wolfgang Doll, Geräte- und Produktsicherheitsgesetz (GPSG), Kommentar und Vorschriftensammlung, S. 245 ff., 261 ff., u. 481 ff., Verlag W. Kohlhammer, Stuttgart 2005.
266 上述法規的詳細解說，請參見 Peter Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 38. Auflage, Verlag C. H.
Beck, München 2005.
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第10 條規定：「 (1)致人於死時，損害賠償應填補被傷害致死之人尋求治療 所需之費用與其疾病期間喪失或減少營利能力或增加需要等所受到之財產不 利。此外，賠償義務人上必須賠償負有負擔喪葬費用之人所支出之該項費。(2) 如被害致死之人此時對於第三人依據法律負有扶養義務或將負有扶養義務，而該 第三人因其死亡而喪失扶養請求權時，賠償義務人必須因此在被傷害致死之人可 預期之生存期間，而有義務提供扶養之範圍內，對於該第三人給付賠償義務。如 第三人於該侵害時已經受孕，但尚未出生時，仍應負擔損害賠償責任。」
第11 條規定：「傷害人之身體或健康時，其損害賠償應填補治療之費用與 受害人因該受害期間或喪失或減少工作能力的持續期間，所遭受之財產不利益或 隱而增加的需要。因非財產上之損害，亦得請求合理之金錢補償。」
第 12 條規定：「(1)1.因同一事故，致一人或數人於死或傷害者，賠償義務 人之最高賠償總額度為500 萬歐元；因有償的、屬於業務上之旅客運送，致人於 死或傷害逾8 人時，應負賠償責任之運輸車輛或附掛車輛所有人，對於此外之每 一死亡或受傷的旅客賠償 60 萬歐元。2.發生物品損毀時，縱使於同一事故造成 多數物品毀損時，總賠償額以100 歐元為限。 第一項第一款規定之最高金額，
於作為損害賠償而支付之年金，對於資本價值亦適用之。 (2)因同一事故而必須 支付之數個補償，總數超過第一項所規定之額度時，則個別之賠償依據其總額在 最高額度中之比例酌減之。」
在此擬特別提出者，乃德國有關車速的規定，深具特色。該國道路交通條例 第 3 條規定如下：「 (1)車輛駕駛人快速駕駛，僅能於其能夠穩定駕馭車輛下為 之。駕駛人之駕駛速度，必須特別配合街道、交通、視線與氣候關係，以及其個 人能力與車輛特質與載重。視線因起霧、下雪或下雨，而低於50 公尺時，如無 更低的速限規定，則其駕駛速度每小時不得高於50 公里。其駕駛之速度，僅能 在可清楚看見的里程內停住範圍內為之。在可能危及對向走來之車輛之狹窄車道 內，其必須緩慢駕駛，以便至少能夠在清楚的里程一半即能停住。
(2)動力車輛無正當理由時，不得緩慢行駛，致妨礙交通流量。
(2a)駕駛人之駕駛，對於兒童、需要他人協助者與老人，特別是經由減速與煞車，
以排除危及此等交通參與者。
(3) 在下列最有利環境下，被容許之最高速限度，其額度如下：
1. 在封閉地區，所有動力車輛為每小時五十公里。
2. 在封閉區域以外：
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a. 除了客車以外，容許總重量 3.5 公噸至 7.5 公噸之動力車輛、附有 掛車的客車、卡車及臥車，以及附有掛車，而容許總重量3.5 公噸 之臥車、動力公車及附載行李之車輛，為每小時80 公里。
b. 容許總重量 7.5 公噸之動力車輛、除了客車以外，所有附有掛車之 動力車輛、容許總重量3.5 公噸之卡車與臥車、無座位之車輛，每 小時60 公里。
c. 客車及其他容許總重量最高 3.5 公噸之其他動力車輛，每小時 100 公里。
此等速限不適用於高速公路(Zeichen 330)及其他具有單一方向車 道，並有中間分隔島或其他建築設施分隔之道路。其亦不適用於至 少二個以分隔車道之道路(Zeichen 295)或任何方向均標有車道斑 紋之道路(Zeichen 340)。
(4)加雪鍊之動力車輛，在最佳情況下，被許可之最高速度為每小時 50 公里。
三 歐盟汽車安全法制
歐盟對於汽車安全有關的法制，主要在於採取型式認證，其概況如下：
歐盟以歐洲型式批准（European Type Approval）制度來管理機動車輛。汽車 型式批准就是確認新設計產品的樣品，符合專門的性能標準，產品的技術條件將 登記在案，作為型式批准的唯一技術條件。
汽車 EC 指令和 ECE 法規由第三方進行批准，並由一獨立實體完成檢驗、
產品一致性評價和批准。歐洲各國的整車型式認證批准（WVTA）於 1998 年 1 月1 日起，依據整車型式批准指令 98/14/EC（70/156/EEC），對乘用車（M1 類）
整車強制實施，從 1999 年 6 月 17 日起，依據整車型式批准指令 2002/24/EC
（92/61/EEC），對摩托車整車強制實施。這些均由本國的獨立認證機構進行，但 標準則是全歐洲統一，其依據是ECE 法規、EC 指令。
歐洲型式批准體系有兩種：一種是以歐盟指令（EC Directive）為依據，主 要是針對整車車輛系統和零部件的批准體系。根據EEC/EC Directive 進行檢測和 工廠審查，經型式批准後可使用e-mark，測試機構必須是歐盟成員國內的技術服 務機構，比如德國的TÜV、荷蘭的 TNO、法國的 UTAC、義大利的 CPA 等。
發 證 機 構 是 歐 盟 成 員 國 政 府 交 通 部 門 ， 例 如 德 國 的 交 通 管 理 委 員 會
（KBA）。相關產品可在歐盟 15 個國家合法銷售。另一種是以歐洲 WP29 的技 術條件要求（ECE Regulation）為依據的體系，主要是針對車輛系統和零部件，
不含整車。根據ECE Regulation 進行檢測和工廠審查經批准後可使用 E-mark，
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E-mark 認證的執行測試機構，一般是 ECE 成員國的技術服務機構。E-mark 證書 的發證機構是ECE 成員國的政府部門。相關產品可在歐洲 30 個國家合法銷售。
上述兩種原則相同，只有極少部分內容有差別，e-mark 較 E-mark 更為嚴格。
型式批准的原則如下：(a)樣品必須通過相應的檢測；(b) 批量生產的產品必須能 保持與已檢樣品具有相同的品質、規格，並能通過相應的檢測。
在歐洲，單項的技術指令和技術條件，允許對某一車型單獨的系統進行批 准，也允許對單獨的裝置進行認證。但必須申報適用的車型。整車型式批准的審 查，主要是確認所要求各系統或零部件均已完成批准，並有效。符合整車要求，
即可頒發整車型式批准證書。因此，歐盟各國基本是採用先分別進行系統或零件 型式批准，再辦理整車型式批准的方式。
歐洲各國的汽車認證主管機構，是各國的主管交通運輸的政府機關。以德 國為例，德國負責汽車認證的政府部門，主要有聯邦交通運輸部、交通管理委員 會（KBA），具體認證工作則由TÜV 等技術服務機構承擔。在汽車車型認證中，
政府的職能和作用大概有以下幾個方面：(1)制定法律法規─在法律、法規的制 定方面，由於歐洲一體化進程的加快，各國過去的技術法規已逐漸被歐盟指令所 代替，聯邦政府交通運輸部已由主要起草德國有關法律、法規，變為主要是參與 歐盟汽車認證有關法律法規的制定及協商工作，按照歐盟指令不斷修改完善德國 已有的技術法規，監督這些法規的落實情況。同時也負責歐盟指令中未規定的車 輛標準的制定工作。(2)對認證工作及機構進行監管─ 在對認證工作及機構的監 管方面，主要負責協調各邦在汽車認證方面與聯邦的關係，對主管汽車認證的專 門機構聯邦交通管理局進行監督管理，對一些具體負責汽車認證工作的仲介機構 進行監督和協調。(3)產品的安全和車輛的召回─ KBA 的技術部門對事故進行評 估，以發現具有共通性的技術缺陷，如發現這種缺陷KBA 和廠家將共同研究消 費者資訊或者實施產品召回。KBA 可以提供用戶的位址和相關資訊。
德國 KBA 每年處理新車認證及老車新改進認證達 14000 多個，是歐洲車型 認證最多的國家。在認證程式上主要經過以下步驟：（1）廠商根據法規提出申請；
（2）技術服務機構做出評估；（3）對廠商的申請與技術服務機構評估進行評審；
（4）法律型式評估認證書。
歐洲各國的汽車認證技術服務機構，必須是歐盟成員國內的技術服務機 構，比如德國的TÜV、荷蘭的 TNO、法國的 UTAC、義大利的 CPA、西班牙的 IDIADA 等。
在認證流程方面，根據歐盟指令中的規定，車輛生產廠家可以任意採取下列 兩種方式之一獲取整車型式批准(Type Approval)。以 M1 類車輛為例：
第一種方式：在 EEC 型式批准時一次性做完整車型式批准指令 98/14/EC
（70/156/EEC）的最新修正本中所規定的各個零部件檢驗專案（共計 47 個項目，
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檢驗按照相應的EC 指令進行），合格後即獲得 EEC 整車型式批准。
第二種方式：由廠家在不同的時間內分階段、分步驟進行所規定的 47 個零 部件項目認證，再憑這些專案的認證批准書獲取EEC 整車型式批准。
在歐洲一般製造廠家都選擇第二種方式進行整車產品的型式批准，而且從某
在歐洲一般製造廠家都選擇第二種方式進行整車產品的型式批准，而且從某