不同措施之組合方案

前面兩小節是在外部成本內部化與航商有優先靠泊制度予以優惠的措施之 下，探討分別調整外部成本內部化的權重因子 w 以及轉運成本與船舶等待時間，

會對國內貨櫃的流動發生什麼變化，而在這一小節則是將這兩個措施一起討論，

同時調整外部成本內部化的權重因子 w 以及航商優先靠泊之優惠因子 z，之後在 這個措施下還會探討如果當北部港口的容量擴充後，是否可以提高短程航運運輸 的使用量。

當同時調整外部成本內部化的權重因子 w 以及航商優先靠泊之優惠因子 z 時，從圖 4.9 可以看出外部成本內部化的權重因子 w 為 0 與 z 為 0(優惠費用為 3,500 元與船舶等待時間為 12 小時)時，也就是尚未外部成本內部化與給以航商 優惠，國內貨櫃的流動皆是以內陸貨櫃車運輸，還未使用短程航運運輸來轉運貨 櫃。

隨著外部成本內部化權重因子 w 與航商優先靠泊之優惠因子 z 的提高(減少 轉運成本與船舶等待時間)，如果外部成本內部化的權重因子 w 為 0，航商優先 靠泊之優惠因子 z 需要提高至 0.3(優惠費用減少至 2,450 元與船舶等待時間為 8.4 小時)，才會讓使用短程航運運輸的貨櫃量提高至 757,658TEU；如果航商優先靠 泊之優惠因子 z 為 0，而外部成本內部化的權重因子 w 提高至 0.6，才會讓使用 短程航運運輸的貨櫃量提高至 757,658TEU。另外，如果同時讓外部成本內部化 的權重因子 w 提高至 0.7，航商優先靠泊之優惠因子 z 提高至 0.4(優惠費用減少 至 2,100 元與船舶等待時間為 7.2 小時)，則使得更多的貨櫃量利用短程航運運輸 轉運，貨櫃量為 854,107TEU

本研究一開始有提到因為北部港口的服務水準無法負荷，所以航商紛紛把貨 櫃遷往高雄，造成基隆港之貨櫃運輸量降低，進出口貨櫃運輸量在北部地區與高 雄港之間造成密集的車流，也就是造成了大量的「北櫃南運」、「南櫃北運」的問 題。所以，原本基隆港的服務容量為 250 萬 TEU，現在如果將基隆港的服務容 量擴充到 300 萬 TEU。另外，同時調整外部成本內部化的權重因子 w 以及航商 優先靠泊之優惠因子 z，是否能更加提高短程航運運輸的使用。

從圖 4.10 來看，當北部港口的容量擴充後，如果同樣地同時讓外部成本內 部化的權重因子 w 提高至 0.6，航商優先靠泊之優惠因子 z 提高至 0.3(優惠費用 減少至 2,450 元與船舶等待時間為 8.4 小時)，使用短程航運運輸的貨櫃量為 1,087,609TEU，相較於北部港口擴充前，提高了更多短程航運運輸的使用。如果 更進一步地，讓外部成本內部化的權重因子 w 提高至 0.7，航商優先靠泊之優惠 因子 z 提高至 0.7(優惠費用減少至 700 元與船舶等待時間為 2.4 小時)，則使用短

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