台灣地區環島航運貨櫃運輸發展

2.1.1 環島航運貨櫃運輸

根據交通部運輸研究所(民八十九年)，環島航運貨櫃運輸指以台灣本島港口 為起迄港之海上貨櫃運輸，包括進出口櫃或轉口櫃於島內港口間之環島轉運及國 內物資以貨櫃方式(國內櫃)於島內港口間之海上運輸，目前國內貨櫃皆以陸運運 輸，故環島航運貨櫃運輸係指環島轉運櫃，本研究亦指針對轉運櫃進行探討。

本研究針對轉運櫃進行探討，目前依運作方式可分為以下幾種轉運型式：

(1)進口貨櫃：指進口貨櫃經台灣國際港口(轉運港)轉運至另一國際港口(目 的港)在交予貨主，如圖 2.1(a)所示。

(2)出口貨櫃：指出口貨櫃經台灣國際港口(起運港)轉運至另一國際港口(轉 運港)後在出口貨櫃，如圖 2.1(b)所示。

(3)轉口貨櫃：指轉口貨櫃經台灣國際港口(轉運港)轉運至另一國際港口(目 的港)後在運往國外國際港口，如圖 2.1(c)所示。

上述三種作業模式中，進出口轉運櫃均有通關問題，而轉口貨櫃依『基隆 關稅局轉口貨櫃作業規定』第二條之規定，還有依『海空聯運暫行作業要點』

及依『國內各國際商港間海上轉運貨櫃及車輛實施方案』之規定轉口外，不得經 由該局以陸上運輸轉運至其他關稅局運往國外。因此，轉口貨櫃僅能由原港口或 經由環島轉運運至國內其他港口運往國外，故無通關問題。

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(a) 進口貨櫃 (b) 出口貨櫃 (c) 轉口貨櫃 圖 2.1 台灣國內轉運貨櫃方式

2.1.2 台灣地區南北貨櫃轉運問題現況與導因 1. 台灣地區南北貨櫃轉運問題現況

在台灣地區北部的貨櫃貨源約為 279 萬 TEU，但是基隆港的合理裝卸容量 為 250 萬 TEU，而周建張(2005)「台灣地區國際港阜貨櫃吞吐量模式-兼談台灣 地區進出口貨櫃南北轉運問題」的研究結果顯示出每年「北櫃南運」、「南櫃北運」

所造成的內陸運輸成本為 98.75 億元、必頇「北櫃南運」、「南櫃北運」的貨櫃量 大約為 28 萬 TEU。另外也有研究顯示目前台灣地區「北櫃南運」、「南櫃北運」

的貨櫃量有 100 多萬 TEU，表示有許多「北櫃南運」、「南櫃北運」的貨櫃經由 公路運輸，只有大約百分之十的貨櫃是經由短程航運運輸(Lee et al.,2010)。

2. 台灣地區南北貨櫃轉運問題導因分析

根據交通部運輸研究所(民八十九年)，造成台灣地區大量貨櫃做南北長距離 運送之原因，主要可分為以下幾點因素：

(1) 作業因素

在台北港尚未開始營運之前，主航線船舶利用基隆港裝卸貨櫃之可行性不 高，因此高雄港為主要主航線船舶停靠之港口，因為台灣內陸運輸系統便利且幅 員有限，所以由高雄港可以以陸運方式在最短時效內將貨櫃運至基隆港，還有在 考慮船期之服務頻率及相關費用下，高雄港為台灣北部地區貨櫃運輸至國外地區 之最佳選擇，因此造成台灣大量的南北貨櫃轉運問題。

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(2) 產業因素

在產業因素的部份就台灣地區目前之產業及貨源分布兩方面探討，如下：

產業分佈

由於北部地區之工業區主要集中在桃園縣濱海地區，和基隆港有一段距離，

台中港及高雄港街位於工業區幾合中心附近之海岸上，如果各港服務水準相同，

則台灣內陸陸運運輸為短距離，而考慮港口至貨主間之及戶運輸以及整櫃或併櫃 之比例，實際作業上將是以卡車運輸為主，而非大型貨櫃車之運送，並且實際上 高雄港之服務水準遠超過基隆港與台中港，在時效性及作業成本的考量下，航商 會將大量北部地區之進出口貨櫃利用高雄港進出，造成大量的南北貨櫃運輸問 題。

貨源分佈

北部地區之貨源主要集中於桃園縣、台北縣及基隆市；中部地區之貨源主要 集中於台中縣及彰化縣；南部地區之貨源則較為分佈均勻，由此可知北部為台灣 地區主要貨源地，而由於貨源分布與港口服務水準不一致，因此造成內陸貨櫃轉 運之問題。

(3) 政策因素

依照運輸計畫白皮書，高雄港將發展成為海運中心，對南北貨櫃運輸之影響 較大，高雄港目前在國際港口裝卸量目前排名十二，吸引大量之轉口貨櫃，而高 雄港大部份之貨櫃碼頭以固定租金方式交由航商經營，相對於基隆港及台中港，

高雄港在裝卸成本較有競爭力及優越的地理位置和自然條件下，轉口貨櫃量將會 增加，而此同時主航線之航次將更為密集，港口服務水準亦相對提高。

2.1.3 促進環島貨櫃運輸運輸之誘因

由於環島航運之成本控制及作業系統是由航商主導，所以未來推動環導航貨 櫃運輸之誘因有限，具體之措施如下(交通部運輸研究所，民八十九年)：

 減收或免收環島轉運櫃在公用碼頭之貨櫃滯留費。

 提升北部地區貨櫃碼頭之服務水準，如台北港的建設及基隆港貨櫃中心民營化 等措施 。

 推動貨櫃場自主管理及引進自動化管理系統。

 放寬不同碼頭觀區間之管制作業及引進自動追蹤系統，加速貨櫃之流通性及作 業時效。

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