第二章 智慧運輸系統內涵及發展趨勢
第二節 交通科技應用之法律關係
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料應用在計算車流運行速率、旅行時間、推估旅次起迄矩陣(OD Matrix)、起迄區 位人潮數量、區分土地使用類別等，應用的範圍十分廣泛79。
此外，利用手機信令資料，亦可以蒐集或推估特定場所、活動於特定期間之 人數資料，例如交通部觀光局於2019 年在屏東大鵬灣舉辦之台灣燈會，運用手 機訊號成功偵測出特定電信公司於燈會範圍之使用人數，再由市占率推估燈會期 間之參觀人數80之外，透過信令的移動，亦可掌握手機持有者起訖地點等資料。
因此，國內研究機構已就其資料特性對於公共運輸可能之創新應用，進行人流起 迄特性發展客運路線乘載人數等分析方法之研究81。
第二節 交通科技應用之法律關係
智慧型運輸系統以蒐集即時交通資料為其技術核心，而後結合車聯網之車路 整合技術，將自身車輛之行駛狀況以短距無線通訊方式分享予周遭車輛與路側設 施，讓其他駕駛僅透過駕駛座前的螢幕，即可瞭解數公里外的道路壅塞狀況，以 及周遭可能與其他車輛、行人發生碰撞的風險，而伴隨AI 深度學習的高度自動 駕駛車輛，更可提升整體交通環境的效率與安全。然而隨著智慧型運輸系統的演 進，欲達到此境界，卻是要以大多數用路人同意分享其位置資料為前提方可達成。
蒐集個人位置資料的頻率愈來愈多，侵害個人資料及隱私的疑慮也愈多，因此交 通科技在思索未來的應用上，首要考量的課題應屬所蒐集之即時交通資料是否已 侵害個人資料及隱私。
其次，公部門若執行交通科技而涉及蒐集個人資料之情事，原則均以增進公 共利益為主要目的，然以「公共利益」遂行個人資料之蒐集，似存在不明確之法
79 交通部運輸研究所，同前註，頁 2-6，107 年 8 月。
80 參見 ETtoday 新聞雲，https://www.ettoday.net/news/20190303/1390396.htm，Last visit:
Mar.04.2020。
81 交通部運輸研究所，同前註 78，頁 1-3，107 年 8 月。
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律概念。是以，公部門蒐集個人資料之目的是否具有正當合理關聯，則為另一個 待探討的課題。
此外，考量新科技發展的速度往往快於立法速度，因此國內近期完成監理沙 盒立法程序，提供創新業者在完善且安全之實驗環境下，進行產業技術及創新服 務之測試發展，也期藉由政府採購機制，協助創新產業儘速達到商業化，則是在 後續設備的布署建置等議題，亟待釐清的課題。
第一項 位置資料與個人隱私
位置資料單獨存在時，似僅代表一個「點」的概念，然如果連結特定之目標 物時，個人的位置資料，例如何時於何地、停留時間等資訊，連結當地之土地使 用與經濟特性，於一定時間的觀察下，即可推演出該人之習慣、嗜好等，而在此 情境下，即會涉及到個人隱私的問題，且其位置資訊常是處於他人可得知的狀態
82。也因此，在現今資訊快速流通的社會，姓名、數字、生活軌跡等個人資料已 成為一種所謂的「權力」，藉由大量的相關資料交錯分析而得到的資訊在現今社 會將成為巨大的經濟價值83。
在公部門推動智慧運輸等相關計畫之下，監視道路交通的閉路電視監視器以 及車輛偵測器等設備已充斥於各街頭，個人透過電腦、網際網路甚至手機，隨時 隨地都可瀏覽公部門所設之網站，並清楚取得道路即時影像，且透過畫面，每台 車輛的行駛軌跡、停留時間等時空軌跡，均可清晰瞭解，從哪裡來、要往哪裡去、
停在哪、停留多久等訊息。晚近更可藉由手機信令之相關資料，透過公部門數位 匯流方式，讓電信業者輕易瞭解與掌握個人的位置與行蹤，無形間讓每個人的位
82 黃清德，同前註 20，頁 54。
83 翁逸泓、廖福特，私生活之權利-探索歐洲，反思臺灣，新學林出版股份有限公司，頁 2，
103 年 12 月。
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置與行蹤暴露於外而不自知，而讓外界對於公部門推動智慧運輸系統的美意，反 而產生是否已侵害個人隱私的疑慮。
以車輛偵測器、閉路電視監視系統或是手機信令、車聯網等資通訊技術所蒐 集到的「位置資料」，是否構成我國「個人資料保護法」第2 條第 1 款所規定「其 他得以直接或間接方式識別該個人之資料84。」之個人資料要件而予以保護，似 須視所採用之蒐集技術以及其資料是否有進一步辨識可能而有其探討之空間。
以車牌號碼及 e-Tag 為例，參酌法務部行政函釋略以：「…僅有車牌號碼、
里程數及重大維修紀錄等車輛資料，且無法以直接或間接方式識別特定個人者，
尚非本法所稱之個人資料。惟蒐集者如將上開車輛資料與其他資料對照、組合、
連結而得識別特定個人，則屬本法所稱之個人資料而有本法適用85。…。」以及：
「…將 ETC 資料以代碼、匿名、隱藏部分資料或其他使他人無從辨識該特定個 人之方式，進行去識別化處理後，已無從識別特定當事人，即無本法之適用。」
86可推論在現行個資法之架構下，倘僅有車牌號碼或是已去識別化後之資料，則 非屬「個人資料保護法」之適用範疇；如將位置資料與其他涉及個人資料之資料 庫對照、組合、連結，讓他人得採間接方式辨識出特定人士時，方有個人資料保 護之適用。
基此，公部門若僅有如微波車輛偵測器所取得之單純車輛位移資料，實尚難 辨識某特定個人之身分與社經資料，倘若以車聯網等技術取得連續定位資訊，並 與其他資料庫進行連結與交叉比對，在一連串或長時間的堆疊觀察下，推演出當 事人之喜好、興趣以及生活模式，甚至透過相關統計資料進而拼湊出足資辨識之
84 我國「個人資料保護法」第 2 條第 1 款：「個人資料：指自然人之姓名、出生年月日、國民
身分證統一編號、護照號碼、特徵、指紋、婚姻、家庭、教育、職業、病歷、醫療、基因、
性生活、健康檢查、犯罪前科、聯絡方式、財務情況、社會活動及其他得以直接或間接方式 識別該個人之資料。」
85 參見法務部 102 年 7 月 3 日法律字第 10203507180 號函釋。
86 參見法務部 103 年 11 月 4 日法律字第 10303510410 號函釋。
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特定個人具有可能性時，在此之下，為保護個人資料隱私，似宜將位置資訊視為 個人資料之一環87，而就公部門所蒐集之資料依循個資相關法規逕予保護為妥。
第二項 公部門蒐集個資之公益性
隨著資通訊科技的日益發展，思考如何有效利用資訊並讓行政管理更有效率，
是現代國家必須思考的課題，即便是利用個人資料的蒐集與分析，也被視為一種 有效的手段，且運用各種手段，廣泛運用在各公部門領域。
公部門所謂的「基於特定公益目的」，向來是被視為蒐集國民個人資料的保 命符，為符合該公益目的，其手段與過程通常亦須經比例原則等基本行政原則一 定程度之檢視，而公部門基於公益目的而蒐集個人資料之行為，也經常出現在具 普遍性、持續性、即時性的國家作為上88。
此外，公部門利用交通科技所蒐集愈多的軌跡等相關資料，相對於個人資料 的保護難度亦愈高，而且一旦啟動對於個人資料的蒐集，對於為了什麼目的蒐集?
資料如何使用?是否可與第三者分享?資料應該保留多久?公部門何時可使用等議 題，仍須有相當之規範89。
由於電腦科技進步迅速，使得大量與各類型之資料，得以藉由電腦快速處理。
然因濫用電腦卻也造成對於個人資料的侵害日漸嚴重，我國參照先進國家於 1995 年制定「電腦處理個人資料保護法」，並於 2010 年 4 月 27 日修正為「個人 資料保護法」，將個人資料之蒐集、處理及利用，避免人格權受侵害，促進個人 資料之合理利用之範疇，納入該法予以保護。
其中針對公務機關對個人資料之蒐集、處理及利用部分，參照「個人資料保 護法」第5 條：「個人資料之蒐集、處理或利用，應尊重當事人之權益，…，不
87 黃清德，同前註 20，頁 57。
88 翁逸泓、廖福特，同前註 83，頁 6。
89 See Thomas Garry, Frank Douma & Stephen Simon, supra note 3, at 99.
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得逾越特定目的之必要範圍，並應與蒐集之目的具有正當合理之關聯。」明定公 務機關蒐集個人資料時，須有其正當合理之目的，且不得與其他目的作不當之聯 結。然若為維護國家安全或增進公共利益所必要者，得於執行法定職務必要範圍 內，為特定目的外之利用90。
以高速公路電子收費系統為例，交通部高速公路局依據「促進民間參與公共 建設法」之規範，提供民間機構參與高速公路電子收費系統之建置與營運，而受 委託之民間機構，其所蒐集、處理或利用國道高速公路電子收費系統之行車紀錄 資料，因係依據委託關係所取得，民間機構僅為資料管理者，故仍有個資法之適 用，民間機構於委託關係消滅後，仍應將其所蒐集之資料庫，交還予高公局，並 將所儲存之個人資料予以刪除91。
而對於公部門利用電子收費系統所蒐集個人資料得使用之範疇，參酌電子收 費服務契約第13 條揭示：「乙方同意，提供予甲方之個人資料與數據，及因使用 甲方之服務所產生之一切相關資料，甲方均得作為以下用途使用：1.電子收費服 務；2.處理乙方任何一項服務之申辦；3.電子收費服務的正常管理及運用；4.研究 電子收費及相關加值服務改善措施；5.根據法律作出揭露92。」明列公部門可就 電子收費系統所蒐集之資料，得為其目的之使用。
而參酌法務部函釋略以：「…高速公路電子收費系統(下稱 ETC 系統)，其主 要目的係作為收費用途，而貴局擬規劃以 ETC 系統篩檢平均車速超過路段限速 之車輛，提供該車輛個別明細資料(如照片、車號、通過日期、通過路段及時間等)
而參酌法務部函釋略以：「…高速公路電子收費系統(下稱 ETC 系統)，其主 要目的係作為收費用途，而貴局擬規劃以 ETC 系統篩檢平均車速超過路段限速 之車輛，提供該車輛個別明細資料(如照片、車號、通過日期、通過路段及時間等)