推動智慧型運輸系統之法制研究-以個人資料保護及採購法制為中心 - 政大學術集成

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(1)國立政治大學法學院碩士在職專班碩士學位論文. 推動智慧型運輸系統之法制研究以個人資料保護及採購法制為中心 A Study on Legislation of Traffic Technology Promotion：. 政治大 Focusing on Personal 立Data Protection and Public Procurement ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i Un. v. 指導教授：顏玉明博士研究生：賴宜弘撰. 中華民國一○九年七月. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(2) 謝辭就像是完成了一趟遙遠且漫長的旅程，雖然成就了個人對於未知世界的探索，然而在獲得滿滿成果與回憶卻也要向旅程過程中所遭遇的人事物說聲再見的同時，內心卻存在著些許離情依依的傷感與不捨。在論文撰擬過程中，承蒙指導教授顏玉明老師在百忙中仍允諾給予指導，並給予最大的揮灑空間，讓我在公餘仍有機會完成論文，也感謝口試委員劉定基老師以及國立交通大學運輸與物流管理學系邱裕鈞老師，在口試時給予諸多寶貴意見，讓論文內容能夠更臻完善，特此致上最誠摯的感謝。. 政治大. 在學習得期間，感謝在職專班所有老師所給予的教誨與指導，從理解不可想. 立. 像其不存在的刑法因果關係判斷標準，到認識聯合國海洋法公約所規範的船舶享. ‧ 國. 學. 有無害通過領海之權利，讓我體驗到除自身交通運輸之專業外，還有更浩瀚無垠. 更成長的空間。. ‧. 的知識領域等待去摸索，也讓我體認到唯有以更謙虛的態度去接觸新領域，才有. sit. y. Nat. n. al. er. io. 最後，要感謝我的家人與辦公室同仁給予我的寬容與鼓勵，讓我有時間與空. v. 間來撰寫我的論文外，也謝謝我女兒品岑，妳無邪的笑容，是支持把拔持續完成論文的動力。. Ch. engchi. i Un. 本論文於倉促間完成，內容難免有疏漏或偏誤之處，且隨資通訊技術不斷的精進與更迭，對於智慧型運輸系統之法制適用或有其他發展之可能，各先進賢達若有更進一步之看法，尚祈不吝賜教。. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(3) 摘要智慧型運輸系統藉由資訊、電子、感測、通訊、控制與管理等技術的整合，蒐集正在運輸系統中使用的人、車、路即時資料，透過相關演算法所得出最佳的運輸管理及交通控制策略，並依據該等策略反饋至各運輸系統之管理上，藉以提供用路人在完全的資訊環境中，取得例如最短路徑、最少旅行時間、最少旅行成本等的最佳路徑選擇方案，而系統中最關鍵的核心技術，是對於不特定人、車之位置資料，進行長時間的交通特性資料蒐集，而其交通特性資料之基礎，乃係建構於用路人位置資料的取得。. 政治大. 智慧型運輸系統具有提升運輸系統服務績效、降低交通事故發生機率、提高. 立. 燃油效率，並增進環境保護等公共利益，然在智慧型運輸系統在研究、推動、建. ‧ 國. 學. 置與維運階段可能遭遇之課題，包含系統所蒐集之位置資料，是否屬於個人資訊隱私的一部分，而在行駛於公開場域之道路上，是否具備合理隱私期待而有個資. ‧. 保護之適用，公部門基於重大政策的推動而須蒐集個人資料時，相關應處與操作. y. Nat. sit. 方式為何，適合智慧型運輸系統之採購方式，以及智慧型運輸系統的特徵如何能. n. al. er. io. 適切的吸引民間機構之資金與企業理念，並以採購法制之相關規範據以推動等議. i Un. v. 題，均為公部門在推動智慧型運輸系統上所需面對的課題。. Ch. engchi. 考量全球資通訊技術演進快速，且隨之而來的創新浪潮更是席捲全世界，包含車聯網之車路整合技術、自動(輔助)駕駛車輛之使用，於可預見的未來將逐步實現。然而，對於智慧型運輸系統在計畫研究、規劃、建置、維護保養等階段，可能涉及個人資訊隱私、創新產業採購等相關課題，於國內之相關領域似尚未有大量的討論能量。基此，為利未來智慧型運輸系統之健全發展，爰就前揭議題以系統之生命週期角度研議初步應處措施，以作為後續計畫於研議及推動之參考。. 關鍵詞：智慧型運輸系統、資訊隱私、資訊自決、創新採購。. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(4) Abstract Intelligent transportation systems collect the real-time data of pedestrians and traffic flow in the transportation networks through the integration of information, electronics, sensing, communication, control, and management technologies. Through the calculation of algorithms, the best transportation management and Traffic control strategies, and feedback to the management of each transportation system based on these strategies, so as to provide passers-by in a complete information environment, such as the shortest route, the least travel time, the least travel cost, etc. However, the most critical core technology in the system is the collection of traffic characteristic data for the location data of unspecified pedestrians and vehicles. The intelligent transportation systems provide the public interests of improving the performance of the transportation system, reducing the probability of traffic accidents, improving fuel efficiency, and enhancing environmental protection. However, some issues that may be encountered in the stages of research, promotion, construction and maintenance, contains the location data collected by the systems, are related to the personal information privacy and reasonable expectation of privacy while driving on the open road, to the data collection for the operation of making decisions by public sectors, to the appropriate public procurement for the intelligent transportation systems, and the appropriate way of attracting the funds of private sectors to participate the projects of intelligent transportation systems. The above issues are all the public sectors needs to face in promoting the intelligent transportation systems.. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. i Un. v. With the rapid evolution of global telematics technology, the accompanying waves of innovation are sweeping the world. Including the connected vehicle and autonomous car, the advanced transportation management applications will gradually be realized in the foreseeable future. However, the intelligent transportation systems may involve personal information privacy, innovation procurement and other related topics in the planning research, planning, construction, maintenance and other stages. It seems that there has not been a lot of discussion in related fields at the moment. In order to assist the development of intelligent transportation systems, this paper discusses the possible measures on the above issues from a life cycle perspective, as a reference for the promotion of subsequent plans.. Ch. engchi. Keywords：Intelligent transportation systems, Information private, Information selfdetermination, Innovation procurement.. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(5) 目次第一章緒論 ................................................................................................................. 1 第一節研究動機與目的.......................................................................................... 1 第二節研究範圍與限制.......................................................................................... 2 第三節研究方法...................................................................................................... 6 第四節論文架構...................................................................................................... 7 第二章智慧運輸系統內涵及發展趨勢 ..................................................................... 9. 政治大第一項智慧運輸之本質與展開 ......................................................................................9 立. 第一節智慧型運輸系統概念.................................................................................. 9. ‧ 國. 學. 第二項國內外智慧運輸系統推動歷程 ........................................................................14 第一款美國發展歷程 ............................................................................................... 14. ‧. 第二款歐洲發展歷程 ............................................................................................... 17. Nat. sit. y. 第三項交通資料蒐集技術 ............................................................................................25. n. al. er. io. 第一款車輛偵測器 ................................................................................................... 26. i Un. v. 第二款車輛自動辨識系統 ....................................................................................... 29. Ch. engchi. 第三款車聯網 ........................................................................................................... 32 第四款手機信令 ....................................................................................................... 35. 第二節交通科技應用之法律關係........................................................................ 37 第一項位置資料與個人隱私 ........................................................................................38 第二項公部門蒐集個資之公益性 ................................................................................40 第三項監理沙盒............................................................................................................42 第四項政府採購策略....................................................................................................46 第五項促進民間參與之認定與優惠 ............................................................................48 I. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(6) 第三節小結............................................................................................................ 49 第三章智慧運輸於既有法制層面之探討 ............................................................... 51 第一節資訊隱私權之保護與發展........................................................................ 51 第一項隱私權的展開....................................................................................................51 第二項資訊隱私權........................................................................................................53 第三項資訊自決權........................................................................................................57. 第二節個人資料保護之發展趨勢........................................................................ 60. 政治大第一款人權宣言及公約 ........................................................................................... 60 立. 第一項跨國資料保護之規範 ........................................................................................60. 第二款 OECD 隱私權保護準則 ............................................................................... 61. ‧ 國. 學. 第三款 APEC 隱私權保護措施 ................................................................................ 64. ‧. 第二項歐盟....................................................................................................................68. sit. y. Nat. 第一款個人資料保護規則 ....................................................................................... 68. io. er. 第二款 2002 年電子資料處理及隱私保護指令 ...................................................... 78 第三款 2019 年開放資料與公部門資訊指令 .......................................................... 80. n. al. Ch. i Un. v. 第三項美國....................................................................................................................82. engchi. 第一款隱私權法 ....................................................................................................... 83 第二款駕駛人隱私保護法 ....................................................................................... 84 第三款最高法院判決 ............................................................................................... 85 第四項我國個資保護之演進 ........................................................................................88 第一款大法官解釋 ................................................................................................... 88 第二款個人資料保護法 ........................................................................................... 93 第三款停車場經營業個人資料檔案安全維護計畫及處理辦法 ........................... 97. 第三節無人載具科技創新.................................................................................... 98. II. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(7) 第四節創新採購法制.......................................................................................... 101 第一項歐盟創新採購機制 ..........................................................................................103 第二項政府採購指令..................................................................................................105 第三項適用智慧運輸系統之採購策略 ......................................................................109. 第五節小結.......................................................................................................... 111 第四章適用法制之操作與探討 ............................................................................. 113 第一節個資處理之法律遵循原則...................................................................... 113. 政治大第一款法律明確性意涵 ......................................................................................... 115 立. 第一項法律明確性原則 ..............................................................................................115. 第二款法律明確性於智慧型運輸系統之操作 ..................................................... 117. ‧ 國. 學. 第二項比例原則..........................................................................................................118. ‧. 第一款比例原則意涵 ............................................................................................. 118. sit. y. Nat. 第二款比例原則於智慧型運輸系統之操作 ......................................................... 120. io. er. 第三項目的拘束原則..................................................................................................123. al. iv n C 第二款目的拘束原則於智慧型運輸系統之操作 125 U h e n g c h i ................................................. n. 第一款目的拘束原則意涵 ..................................................................................... 123. 第四項正當程序原則..................................................................................................126 第一款正當程序原則意涵 ..................................................................................... 126 第二款正當程序於智慧型運輸系統原則操作 ..................................................... 128. 第二節採購法制探討.......................................................................................... 131 第一項政府採購法之適用探討 ..................................................................................132 第一款採購標的之認定 ......................................................................................... 132 第二款限制性招標之適用 ..................................................................................... 135 第三款技術規格之訂定 ......................................................................................... 141 III. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(8) 第二項促進民間參與之適用探討 ..............................................................................148 第一款智慧型運輸系統之認定 ............................................................................. 149 第二款申辦流程 ..................................................................................................... 150 第三款智慧型運輸系統之認定原則 ..................................................................... 151 第四款民間參與策略之精進 ................................................................................. 154. 第三節小結.......................................................................................................... 157 第五章結論 - 現行法制之反思與建議 ................................................................ 163 第一節個人資料保護再加強.............................................................................. 163. 政治大第二項設立個資保護專責機關立 ..................................................................................165. 第一項位置資料適用個資保護範疇 ..........................................................................163. ‧ 國. 學. 第一款國外發展經驗 ............................................................................................. 165 第二款國內專責機關與資料在地化 ..................................................................... 167. ‧. 第三項推動保護影響評估制度 ..................................................................................168. Nat. io. sit. y. 第二節採購作為再策進...................................................................................... 170. n. al. er. 第一項採購策略研擬之考量因素 ..............................................................................170. Ch. i Un. v. 第二項民間創新能量參與公共建設之動能 ..............................................................171. engchi. 第三節建議.......................................................................................................... 172 參考文獻.................................................................................................................... 175. IV. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(9) 第一章緒論第一節研究動機與目的交通與民眾的生活息息相關，因為交通不僅僅提供基本民行的需求外，交通更是滿足人與人之間的互動、連結、溝通與感動。而隨著資通訊技術的快速演進，科技創新的浪潮已逐步席捲全世界，包含人工智慧(AI)、大數據(Big Data)、雲端運算(Cloud Computing)、無人載具(Driverless Vehicle)、電子標籤(E-Tag)、金融科技(Fintech)等創新科技應用，無時不在改變民眾交通行為，且藉由交通科技的落. 政治大. 實，也為交通主管機關與政策帶來全方面的創新、挑戰與機會。. 立. ‧ 國. 學. 交通科技投入於交通相關產業，例如鐵道科技產業、智慧公共運輸服務產業、智慧電動巴士科技產業、智慧電動機車科技產業、自行車及觀光旅遊服務產業、. ‧. 智慧海空港服務產業、無人機科技產業、智慧物流服務產業、交通大數據科技產. sit. y. Nat. 業、5G 智慧交通實驗場域產業等面向1，其中相關應用包含利用無人機協助橋梁. n. al. er. io. 檢測及邊坡滑動檢測等相關作業、導入自駕車應用於機場勤務與旅客接駁、整合. i Un. v. 新一代行動支付/QR-Code/電子票證於公共運輸系統等案例。. Ch. engchi. 智慧型運輸系統於交通科技之應用上，係屬起步較早，也是先進國家目前致力推動與落實的重要政策之一。早期的智慧運輸系統的主要特徵僅在於強調系統應具備自動運算(Automated compuataion)、個人化的彈性與自由選擇的需求(The demand for flexibility and freedom of choice)、準確性需求(The demand for accurate)、結合通信之基礎路網特徵(A fundamental, enabling characteristic of transportation networks)、用於控制，協調和資源管理演算法設計(The design of asynchronous, distributed algorithms for control, coordination , and resource management)2，而隨著 1 2. 交通部，2020 交通科技產業政策白皮書，頁 1，109 年 5 月。 Sumit Ghosh & Tony Lee, Intelligent Transportation Systems: New Principles and Architectures, CRC Press, PP. 2-7, (2000). 1. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(10) 資通訊技術的發展與創新，已逐步導入於交通運輸系統的應用，透過相關演算法所得出最佳的運輸管理及交通控制策略，並依據該等策略反饋至各運輸系統之管理上，藉以提供用路人在完全的資訊環境中，取得例如最短路徑、最少旅行時間等的最佳路徑選擇方案。在此過程中，最為核心的要屬位置資料(Location Data)之蒐集技術，尤其在開放的道路場域要針對不特定人群以及車輛的移動過程中，如何進行有效且正確掌握大量的人、車、路即時位移資料，是決定智慧型運輸系統良窳的關鍵。近年來，隨著資訊科技與通訊技術的快速發展，智慧型運輸系統亦隨先進技. 政治大. 術的導入運用，促使公部門/營運者能夠更廣泛且更即時在公共場域蒐集個人所. 立. 衍生的交通特性資料。然而，在公部門在研究、發展及維護智慧型運輸系統的同. ‧ 國. 學. 時，亦可能涉及相關法規如「個人資料保護法」、「政府採購法」、「促進民間參與公共建設法」等法規適用上的疑義，例如智慧型運輸系統在資料蒐集上是否涉及. ‧. 個人隱私之侵害、如何在既有採購框架下採取適合智慧型運輸系統特性之採購方. y. Nat. er. io. sit. 式、又如何有效吸引民間機構參與智慧型運輸系統之公共建設等議題。為避免各級機關在推動智慧型運輸系統相關計畫時，受到相關法規之掣肘，. al. n. iv n C 並於外界可能提出疑義前，能適時研提可行之解決策略，進而加速智慧型運輸系 hengchi U 統於規劃、建置與維運之進行，乃為本論文之初始目的。. 第二節研究範圍與限制本論文針對國內公部門在研發與推動智慧型運輸系統，對於系統可能蒐集用路人即時交通特性的同時，亦可能蒐整其個人位置資料所堆疊而形成的電子軌跡，進而可能造成其資訊隱私侵害等相關課題，以及智慧型運輸系統在國內既有採購法制可能之掣肘下，蒐整歐盟創新採購之相關規範，探討於國內智慧型運輸系統之適用議題。基此，本論文針對智慧型運輸系統於研究、規劃、設計、建置、維 2. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(11) 護保養等階段之生命週期中，研議其所可能涉及之法制議題，其涵蓋範圍主要包含個人資料保護，以及政府採購策略與促參法適用等主軸。雖然智慧型運輸系統於晚近之發展，已具備蒐集個人位置資料之功能，然而卻不以主動追蹤與監視視為其主要之應用，因此對於追蹤監視所涉及之相關法制議題將不會於本研究所談及。基此，本論文所探討涉及之議題簡述如下：一、個人資料保護相關議題 (一)即時交通特性資料，是否屬於個人隱私的一部分. 政治大輛偵測器、車牌辨識、手機信令等，未來隨著車聯網、自動駕車的發展，蒐集管立. 智慧運輸系統所採取即時交通特性資料之蒐集方式非常多元，主要包含有車. ‧ 國. 學. 道更可能擴及自身車路整合的車載設備，其透過人、車位置資料的改變狀況，可瞭解人、車於特定路段之行駛速度、車流量、占有率等資料，透過長期觀察與相. ‧. 關資料庫的介接，似有可能掌握特定人士之行駛軌跡。. y. Nat. sit. 近 10 年來資通訊技術在地理位置定位的使用層面迅速蔓延，其技術無論在. n. al. er. io. 手機、汽車、自行車、甚至在運動員的穿戴裝置上已逐漸司空見慣3。因此，位置. Ch. i Un. v. 資料在智慧型運輸系統的資料蒐集上，其是否會對個人隱私造成侵害之疑義，已逐漸成為公共所討論的議題。. engchi. (二)公開場域的即時交通資料，是否具有「合理隱私期待」?對於「資訊隱私」與「資訊自決」在智慧運輸系統之資料蒐集上又該如何操作用路人於開放道路場域之位置資訊是否享有合理隱私期的之議題，我國法院向來採取肯定的見解，其理由不外乎「空間上的阻隔」以及「時間上的阻隔」。然而，不論是「空間上的阻隔」，或是「時間上的阻隔」，其是否足以作為認定個. 3. Thomas Garry, Frank Douma & Stephen Simon, Intelligent Transportation Systems: Personal Data Needs and Privacy Law, Transportation Law Journal, PP.99, (2012). 3. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(12) 人對於位置資訊享有合理隱私期待的理由4，實涉及智慧型運輸系統是否涉及個人資訊隱私侵害的前提要件。此外，智慧型運輸系統針對不特定的人、車在特定路段所蒐集之動態資料，相關資料允讓公部門以雲端運算服務，讓公部門透過網際網路，不受時間、地點限制，隨意存取、使用與分享該等資料，惟在蒐集的同時，屬於資料主體之用路人未必清楚瞭解公部門對於資料蒐集之內容與狀況，其方式是否已對資料當事人之資訊隱私構成侵害5?資料當事人對於公部門所蒐集之資料，是否得為同意、拒絕或修正之主張?. 政治大. (三)面對個人資料之蒐集可能涉及其資訊隱私的侵害，智慧型運輸系統相關. 立. 應處與操作之原則為何. ‧ 國. 學. 參酌大法官於 2005 年 9 月 28 日釋字第 603 號解釋所揭示，認為國家若基於. ‧. 特定之公益目所為之大規模蒐集人民之個人資料、並建立資料庫儲存其資料之必. y. Nat. 要者，則應以法律明定之，並敘明其蒐集目的應與重大公益目的之達成有密切且. 之技發展，確保所蒐集之資訊正確與安全。. n. al. Ch. engchi. er. io. sit. 必要之關聯性外，並明文禁止法定目的以外之使用，且主管機關應配合以當代科. i Un. v. 面對憲法所揭櫫有關人民基本權利之保障及大法官解釋之要旨，對於智慧型運輸系統在利用特定設備所蒐集之即時交通特性資料，相對之應處措施及操作方式為何，似有探討空間。二、政府採購策略與促參法適用相關議題 (一)促進民間參與智慧型運輸系統之創新採購. 4. 5. 李明勳，合理隱私期待之研究-以定位科技為例，國立政治大學法律學研究所碩士論文，頁 175-176，102 年 7 月。劉定基，雲端運算與個人資料保護-以台灣個人資料保護法與歐盟個人資料保護指令的比較為中心，東海大學法學研究，第 43 期，頁 54，103 年 8 月。 4. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(13) 為汲取民間機構之企業管理效能，進而吸引民間資金投入公共建設，並加速社會經濟發展，我國於 2000 年 2 月 9 日公布施行「促進民間參與公共建設法」，其施行細則亦於 2000 年 10 月 25 日發布施行。其中該施行細則第 2 條第 1 項已敘明民間機構可參與交通建設之範圍，包含鐵公路、市區快速道路、大眾捷運系統、輕軌運輸系統、智慧型運輸系統等6。參照「促進民間參與公共建設法」第 3 條授權子法所訂定之「促進民間參與公共建設法之重大公共建設範圍」第 1 點，敘明交通建設所謂重大公共建設之定義，係指：不含土地取得成本之投資總額達新臺幣 10 億元以上之鐵路、公路、. 政治大額須達 10 億元以上，可認定為重大公共建設並享有 5 年免徵營利事業所得稅等立市區快速道路、大眾捷運系統、輕軌運輸系統及智慧型運輸系統。…。」投資總. ‧ 國. 學. 相關優惠措施之外，亦享有放寬金融機構授信額度限制之機會7。. 然而，囿於智慧型運輸系統多附屬於交通建設之新建工程之下，且其特性迥. ‧. 異於一般大型公共建設，以既有促參法之框架似難吸引民間資金與管理技術參與. y. Nat. sit. 單獨智慧型運輸系統之建置，是否得參採歐盟創新夥伴關係 (Innovation. n. al. er. io. Partnership)之創新採購，吸引中小企業適用於智慧型運輸系統之可能性，實有探討空間。. Ch. engchi. i Un. v. (二)智慧運輸系統之建置與維運在政府採購法之推動策略依據智慧型運輸系統之建置特性，其採購性質可區分為工程採購、財物採購及勞務採購8；而採購之招標方式，又區分為公開招標、選擇性招標以及限制型招標等 3 種。. 6 7. 8. 參照「促進民間參與公共建設法施行細則」第 2 條第 1 項之規定。參見「促進民間參與公共建設法」第 31 條：「金融機構對民間機構提供用於重大交通建設之授信，係配合政府政策，並報經金融監督管理委員會（以下簡稱金管會）核准者，其授信額度不受銀行法第 33 條之 3、第 38 條及第 72 條之 2 之限制。」參見「政府採購法」第 7 條第 1 項至第 3 項分別對於工程、財物、勞務之定義。 5. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(14) 過往，公部門辦理智慧型運輸系統相關建置或維護案，為避免有圖利他人之爭議，多採最低價標方式徵求投標廠商9。然而採最低價格決標之結果，除難以確保系統維管品質之外，考量智慧型運輸系統本身可能存在部分專業性與專利技術，貿然採用不適宜之招標方式，可能產生履約爭議之情事。也由於智慧型運輸系統之核心技術具有其專業性，採購機關須明確瞭解核心設備於市場之流通狀況、備品流通狀況等，以利擬訂完善之採購策略。. 第三節研究方法. 政治大. 本論文擬採下列研究方法，進行相關資料收集及研析，其方法簡述如下：. 立. ‧ 國. 學. 一、文獻分析法. 本文擬以收集國內外相關文獻資料，包含法規、書籍、期刊、論文、網路資. ‧. 源等，藉由文獻之整理及分析其理論與意涵，以釐清可能之疑義，並作為後續論. y. sit. n. al. er. io. 二、比較法. Nat. 述之參據。. Ch. engchi. i Un. v. 本論文從比較法之觀點，藉由國外與國內之相關法制比較，探討目前發展智慧型運輸系統可能遭遇之困難與缺失，以作為未來推動之借鏡。三、個案分析法本文參考公部門在推動智慧型運輸系統於規劃、建置，以及後續維運等階段之相關案例，從中探討可能涉及之相關法律議題，進而分析及探討可能採取之改善策略與建議。. 9. 洪浩華，限制性招標採購法制之研究，中央警察大學行政管理研究所碩士論文，頁 45，102 年 6 月。 6. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(15) 第四節論文架構本研究與論文架構之安排，主要包含六個章節，其內容簡述如下：第一部分緒論主要敘明撰寫本論文之動機及目的、研究範圍，並針對研究方法與整體論文架構提出說明。第二部分智慧運輸系統內涵及發展趨勢. 政治大. 主要描述智慧型運輸系統之定義與內涵，針對歐美各國之智慧運輸系統之發. 立. 展現況與未來趨勢，以及國內推動智慧型運輸系統之歷程提出說明，並分析智慧. ‧ 國. 學. 型運輸系統目前主要蒐集即時交通資料之技術特性外，對於交通科技應用可能涉及之法律關係，包含資訊隱私、公益性、監理沙盒、創新採購等議題提出初步論. ‧. 述。. sit. y. Nat. io. n. al. er. 第三部分智慧運輸於既有法制層面之探討. i Un. v. 智慧型運輸系統核心技術係對用路人位置資料的掌握，因此本部分主要著重. Ch. engchi. 於隱私權、資訊隱私、資訊自決的探討，對於國際公約間對於隱私權保護之主要原則分析，並整理歐盟、美國在個人資料保護法規之發展，以及我國就大法官解釋上，對於智慧型運輸系統蒐集位置資料所可能涉及隱私權之相關議題探討外，亦就歐盟推動之創新採購法制之架構，以及適用智慧型運輸系統之部分提出說明。第四部分適用法制之操作與探討延續前一單元有關大法官解釋意涵，針對智慧型運輸系統在研發、規劃階段可能涉及資訊隱私的蒐集上，依循法律明確性原則、比例原則、目的拘束原則、. 7. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(16) 正當程序原則等進行初步審查標準之理解，以及爾後推動智慧型運輸系統在此議題上可能之操作。而對於智慧型運輸系統在建置與維護階段，涉及採購法制之規範，包含政府採購法之招標作業、引進民間資金與企業理念之法規與作法，提出初步建議。第五部分結論-現行法制反思與建議在現行個人資料法、促進民間參與公共建設法等體制下，如何針對智慧型運輸系統之發展再予精進，提出相關反思與建議，並彙整前等章節分析結果與看法導出本論文之結論，並就智慧運輸系統在未來發展提出建議。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i Un. v. 8. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(17) 第二章智慧運輸系統內涵及發展趨勢第一節智慧型運輸系統概念第一項智慧運輸之本質與展開一、智慧運輸系統之本質「科技」是一種具有實用性及基礎性的具體知識應用，因為具有實用性，故. 政治大。因此，藉由科技之實用性及基礎性不斷的精進與演化，讓人立. 可協助評估是否採取以改善現況的依據；也因為具有基礎性，亦可作為改善後與 10. 現況比較之基準. ‧ 國. 學. 類具有更能掌握與控制自然環境的變化能力之外，亦隨著跨領域的技術整合與創新應用，讓科技的服務範圍更為擴大，也大幅滿足民眾日常生活的需求。. ‧. 科技技術落實在交通相關領域的應用，最早係是以智慧型運輸系統的方式來. Nat. sit. y. 呈現。智慧型運輸系統(Intelligent Transportation Systems, ITS)利用先進的資訊、. n. al. er. io. 電子、感測、通訊、控制與管理等科技，蒐集交通系統中的人、車、路之即時資. i Un. v. 料，經由系統平台及運算模式處理，轉化成服務績效指標，透過通訊系統間的即. Ch. engchi. 時溝通與連結，提供改善或強化人、車、路之間合適且有用的資訊，藉此提升用路人的交通服務品質與績效，進而增進整體運輸系統之安全、效率與舒適，同時又能減少交通環境衝擊11。簡言之，智慧型運輸系統係為整合各項應用系統，於功能之一致性、資訊之即時性與交換性、設備之互連性、跨組織之協調合作性，以達系統間之協調運作之目標。基此，整體系統於創新性、可靠性、效能性、擴充性、開放性、安全性. 10. Todd H. Flaming, Principles for Evaluating Technology, 84 Ill. B.J. PP.525, (1996).. 11. 交通部運輸研究所，101 年運輸政策白皮書-智慧型運輸(2012)，頁 1，101 年 7 月。 9. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(18) 及親和性下，考量維護營運管理成本與使用年限，期在建置過程中能融入生命週期之概念，藉使智慧型運輸系統能有效運作12。二、智慧運輸系統的展開智慧型運輸系統的展開，約莫是在 1960 年代的晚期。由於早期整體交通環境的改善理念，主要係以提高道路容量與減少交通需求為手段，面對交通壅塞問題的解決手段，其方式不外乎興建更多道路或是拓寬既有道路，並引進交通管理策略等運輸系統管理(Transportation System Management, TSM)等強化軟硬體設施作為主要策略，例如交通營運改善計畫(traffic operation improvement programs)、. 政治大. 高乘載車道(preferential or exclusive lanes for high-occupancy vehicles)、車輛共乘. 立. (ridesharing promotion and activities)、停車規範(provisions for parking)、行人及自. ‧ 國. 學. 行車設施(pedestrian and bicycle facilities)、大眾運輸規範(provisions for public transportation)等13。. ‧. y. Nat. 然而規劃與新建符合長期旅運需求之運輸系統往往動輒數年甚至十數年，期. er. io. sit. 間需不斷投入大量人力與資源外，對於需急迫解決的短期交通課題卻又顯得緩不濟急，尤其是在 1970 年代發生世界性的能源危機，西方國家因財政困窘，可以. al. n. iv n C 投入交通建設之經費逐漸短絀，再加上環保意識抬頭，各國深覺如再無限制的興 hengchi U. 建道路或拓展道路容量之手段，已無法解決交通問題。基此，美國於 1975 年 9 月由聯邦公路總局(Federal Highway Administration, FHWA)與都市大眾運輸總局 (Urban Mass Transportation Administration, UMTA) 聯合發布運輸改善計畫 (Transportation Improvement Program, TIP)，明確認定短期與中期規劃在整體交通運輸系統規劃之地位14，即交通議題的改善將不再以投入巨額資源興建運輸設施. 12. 13 14. 交通部，交通技術標準規範公路類公路工程部-公路智慧型運輸系統設計規範，頁 C-3，105 年 12 月。 Jason C. Yu, Transportation Engiveering: Introduction to planning design and operations, ELSEVIER, PP.20, (1982). 周義華，運輸工程，鼎漢國際工程顧問股份有限公司，頁 109，89 年 9 月，4 版。 10. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(19) 的長期計畫為主要考量，再加上民眾對於運輸服務品質要求與日俱增的情況下，取而代之的是如何促進民間參與，以及藉由科技與資通技術訊來提升運輸系統之整體服務效能，讓整體運輸系統更安全與更有效率之外，也讓運輸系統更有智慧。因此，智慧型運輸之推動乃成為近年來主要先進國家在交通管理發展上的主要課題之一。為達到整體運輸系統智慧化的目標，首要基礎係要蒐集即時且大量之交通特性資料。因此，早期智慧運輸系統的基本架構，是藉由裝設在車輛與路側的偵測器，偵測道路流量狀況，透過通訊技術將資料即時傳輸到系統平臺，並透過遠端. 政治大行即時監控與運算分析，產生即時之交通特性資料、反應策略或交通控制引導策立. 的交通管理資訊中心或是區域之交通控制中心，以蒐整、彙集交通特性資料，進. ‧ 國. 學. 略，再透過無線通訊技術傳輸予個人、車載設備或是路側之可變電子看板等方式發布訊息，藉以提醒都會區、城際、郊區及觀光區的私人運具使用者行車路況，. ‧. 或是引領公共運輸系統使用者之無縫搭乘，以達到交通管理單位所預期之系統績. sit. y. Nat. 效目標15。. n. al. er. io. 然在無線通訊技術急速發展的推波助瀾下，資訊傳輸速度不僅更快、品質更. i Un. v. 好，可處理傳輸的資料內容也更大，從過去的文字、圖片，提升到目前的影片資. Ch. engchi. 料，除讓智慧運輸技術的應用更為寬廣外，利用交通科技進行相關資料的蒐集與創新應用，也不再僅僅局限於路側的車輛偵測器或是於道路上實際行駛的 GPS 探針車，而是利用無線射頻識別(例如 Radio Frequency Identification, RFID)之技術，例如公共運輸的電子票證刷卡紀錄，或是來自高速公路、省道、乃至市區道路的電子標籤(e-Tag)讀取紀錄，車載設備(telematics)所紀錄之即時軌跡資料，或是來自公共自行車的刷卡資料以及停車收費系統等，甚至以民眾隨身手持式行動裝置在移動時的手機信令電信資料，蒐集更個體、更即時的旅次起訖資料，讓公部門或特定團體更清楚、更即時掌握交通運輸業者供需狀況與乘客旅運行為的偏 15. 交通部運輸研究所，同前註 11，頁 2。 11. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(20) 好，藉此讓交通主管機關得以研議更具創意之改善策略，也讓旅運資料得以被為更廣泛之加值應用與分享16。隨著晚近在車聯網與自動輔助駕駛車輛的發展，透過如短距無線通訊技術 (Dedicated Short Range Communications, DSRC) 之網路技術，提供車輛對車輛 (Vehicle-to-Vehicle, V2V)、車輛對路側設施(Vehicle-to-Roadside, V2R)、車輛對基礎設施(Vehicle-to-Infrastructure, V2I)、車輛對行人(Vehicle-to-Pedestrain,V2P)、汽車對機車(Vehicle-to-Motor, V2M)、車輛對大眾捷運(Vehicle-to-Transit, V2T)等連結溝通能力，提供即時安全、便捷、舒適性服務外，亦可融合車聯網技術、感測. 政治大整合服務，利用創新營運模式帶動交通產業發展與轉型。而其中所蒐集即時交通立. 技術、巨量資料等整合技術，提供車輛、用路人與交通管理單位三者間智慧化的. ‧ 國. 學. 特性資料17，則是透過車輛周邊之激光雷達(Lidar)、感測雷達(Radar)、迴路探測器與 GPS 等感測與定位系統，讓車輛在道路設施上直接與道路上週遭車輛溝通. ‧. 外，結合警示演算法，亦可達到與相鄰車輛多向警示的效果18。. y. Nat. sit. 結合智慧型運輸系統所蒐集的即時交通特性資料，其主要目的是為了提供公. n. al. er. io. 部門遂行交通控制及運輸規劃之目的所使用。其中，藉由交通控制等適宜性措施. i Un. v. 可提高車行效率及交通系統的安全性，也透過運輸規劃的分析，瞭解交通尖峰期. Ch. engchi. 間之型態、監控空氣品質，甚至預估未來基礎設施是否符合需求等公共利益。雖然這些所蒐集的大量即時資料是透過特定地點之路側設施所蒐集，但部分所蒐集之資料並無須辨識個別車輛或使用者的個人身分。因此，對於此類利用智慧運輸系統所蒐集之相關數據與資料，原則上將所蒐集之訊息匿名化即已滿足公部門為公共利益所進行資料分析之需求19。. 16 17 18 19. 交通部，智慧運輸系統發展建設計畫(2017-2020)，頁 2，106 年 2 月。交通部運輸研究所，中興新村「智慧運輸-車聯網」示範場域規劃建置，頁 6，107 年 5 月。交通部運輸研究所，同前註，頁 8。 See Thomas Garry, Frank Douma & Stephen Simon, Supra note 3, at 133. 12. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(21) 隨著車輛之位置資料讀取技術日漸普及，部分民間經營之停車場收費系統已逐漸掌握該技術，手機業者及電信業者亦藉由 GPS 定位資訊及手機信令的掌握，於特定時間顯示給使用者有關通勤時間與路徑之建議，或是紀錄手機持有者曾經行走過軌跡的情境時，往往會讓人擔心其生活軌跡是否為公、私部門所掌握，甚至擔心自身的隱私權已遭侵害。英國哲學家傑里米·邊沁於 1785 年所提的圓形監獄(Panopticon)，是當代討論監控問題所常引用的例子。邊沁的圓形監獄構想最終雖然未能實踐，但是這個構想所要傳的意象卻延續下來：被監視者不但知道有人在監視，更麻煩的是他們永. 政治大比監視者就在眼前的約束力還要大得多。換句話說，圓形監獄的監視威力不完全立. 遠不確定自己是否正受到監視。這種自己正受到監視的想像所產生的約束力，遠. ‧ 國. 學. 在於這種建築結構本身，而是他在人的腦海中喚起的想像20。. 智慧型運輸系統以蒐集即時交通資料為核心，透過資料的蒐集以及資料之處. ‧. 理與分析後，在完全資訊的環境下，提供用路人最佳化的行車路徑選擇，或是無. y. Nat. sit. 縫的公共運輸服務。然而，其所蒐集之資料特性涵蓋當事人之定位資料與軌跡，. n. al. er. io. 故是否造成的個人資訊隱私的侵害，實為外界所質疑，且隨資通訊技術的發展愈. i Un. v. 細緻、愈即時，對於個人資訊隱私之侵害可能性則愈大。. Ch. engchi. 然而，如能在蒐集定位資料，並在自動化方式進行處理、應用與資料儲存前，能藉由資訊自決等方式取得當事人之同意，並與個人資料保護之措施取得相互間的平衡，反而能讓交通科技之發展在無抵觸相關法規之疑慮下，以創新的方式共創雙贏。. 20. 黃清德，科技定位追蹤監視與基本人權保障，元照出版公司，頁 166，100 年 11 月。 13. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(22) 第二項國內外智慧運輸系統推動歷程第一款美國發展歷程一、發展歷程美國約略於 1960 年代著手電子路徑導引系統（Electronic Route Guidance System,ERGS）之研究，是全世界最早進行智慧型運輸系統雛型研發的國家。由於 1980 年間，電腦在軟、硬體上取得長足進步，讓資訊設備具備汲取大量數據的能力，也使具有模仿人類決策的人工智慧開始有初步的發展成果，此種人工智. 政治大該等探索及評估之研究領域於美國稱為智慧型車輛及公路系統 (Intelligent 立慧除應用於銀行金融等廣泛領域外，亦嘗試運用在公路系統及車輛的現代化上，. ‧ 國. 學. Vehicle Highway System)，主要著眼於先進旅行者資訊系統(Advanced Traveler Information Systems, ATIS)、先進交通管理系統(Advanced Traffic Management. ‧. Systems, ATMS)、商用車輛營運系統(Commercial Vehicle Operations, CVO)、先進. io. sit. y. Nat. 車輛控制系統(Advanced Vehicle Control Systems, AVCS)等領域21。. n. al. er. 而在 1986 年民間研究團體 Mobility 2000 成立後，也間接促成 IVHS. Ch. i Un. v. America(ITS America 的前身)的成立，該組織著力於智慧運輸的發展促使美國國. engchi. 會於 1989 年報告書中正式肯定 IVHS 的效益，讓智慧運輸系統的重要性逐漸受到外界重視外，也因此美國總統布希(George Walker Bush)於 1991 年 12 月簽署「複合陸路運輸系統效率法案」(Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, ISTEA)，授權 6 年期間匡列 6.6 億美元落實部分運輸路廊之 IVHS 計畫外，並為 ISTEA 定位為美國參與全球經濟競爭，並以能源高效的方式運送人員和貨品之重要政策22。. 21 22. Richard Whelan, Smart Highways Smart Cars, Artech House, PP.2-6, (1995). Id. at 42. 14. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(23) 此外，美國總統巴拉克·歐巴馬(Barack Obama)於 2012 年 7 月 6 日簽署「邁向 21 世紀的先進法案」(The Moving Ahead for Progress in the 21st Century Act, MAP-21)，更是匡列超過 1,050 億元美金，作為推動陸路智慧運輸系統之發展經費23。MAP-21 係以 90 年代所制定的公路系統、捷運、自行車及行人等相關計畫為基礎，透過政策調整與經費投入等方式，引領系統朝更現代化、更具服務績效的成長與發展，被視為國經濟和陸域運輸計畫的里程碑。二、推動重點美國運輸部向來是美國智慧型運輸系統之研發、建置與推動的重要推手，除. 政治大. 於 2009 年擬定 2010-2014 年智慧運輸系統計畫後，賡續於 2014 年 3 月制定 ITS. 立. 策略規劃 2015-2019(ITS Strategic Plan 2015-2019)，除延續前期計畫之基礎外，並. ‧. ‧ 國. 計劃類別。. 學. 提出未來 5 年要進行之 ITS 相關研究，開發和採行措施之優先事項，策略主題和. y. Nat. 該策略計畫闡述在 5 年期間主要發展的 6 項主要類別，包含車聯網研發與設. er. io. sit. 備建置(Connected Vehicles)、自動駕駛科技研發與安全提升(Automation)、未來世代之可能新興能力(Emerging Capabilities) 、於隱私保護下之資料蒐集匯流與管理. al. n. iv n C (Enterprise Data)、系統與設備間之互通性(Interoperability)、考量設備生命週期下 hengchi U 進行加速建置(Accelerating Deployment)等。. 其中，在資料蒐集之策略主題方面，由於智慧運輸系統透過創新技術從車輛運具、路人、相關組織直接或間接所蒐集、傳輸、處理、儲存、分享的數據，其數量正以前所未有的速度成長。因此，美國運輸部除持續針對目前從車輛偵測器、移動設備、車聯網設備等途徑所取得資料之過程外，亦將擴大其範圍，包含儲存、. 23. 交通部運輸研究所，智慧運輸服務發展策略規劃，頁 2-8，104 年 9 月。 15. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(24) 共享、分析、傳輸及應用數據建立機制，以確保向當事人進行交通特性資料蒐集時的資料隱私24。由該計畫內容可略知，美國運輸部近期所推動之智慧運輸系統，仍係以落實車聯網包含設計、驗證及規劃推動之相關事務，以及提升先進自動駕駛之安全、效率之發展技術等，為美國當前推動智慧運輸系統最主要的工作之一。此外，考量智慧型運輸系統技術發展至可具市場價值時，勢將遭遇「採用」與「建置」之相關課題。依據該計畫之定義，採用包含測試之後，即準備在「現實世界」中初步實施的階段。在此階段不可能進行全面的建置，因此採用階段被. 政治大. 視為將技術推向市場的關鍵新生階段，且該階段包括需要蒐集早期使用者意見，. 立. 並取得使用者的支持，以及相關培訓，行銷等，以鼓勵和提高對於新技術價值的. ‧ 國. 學. 認識和理解25。. ‧. 該計畫也支持以通訊協定標準與系統架構，透過先進無線通訊技術來達到運. y. Nat. 輸系統間之資訊分享，讓所有類型之運具、基礎設施與移動通訊設備之間能夠互. n. al. er. io. sit. 聯與溝通，打破藩籬進而達到資訊共享，讓整體運輸系統更有效率26。. i Un. v. 因此，在未來車聯網及自動駕駛的道路環境下，可預期在資訊無縫的前提下，. Ch. engchi. 屆時將是車輛、周遭行人、公私部門與系統間之位置資料彼此的交換與分享。也因此，美國運輸部於此階段之智慧運輸系統策略規劃，特別納入個人隱私的議題，期待在個人資訊隱私無侵害的前提下，持續發展交通科技。然而，與歐盟或其他推動智慧型運輸系統的國家不同，美國沒有全面、有系統的法律制度來保護資訊隱私。取而代之的是透過法院案例和範圍有限的立法來. 24 25 26. USDOT, USDOT’s Intelligent Transportation Systems (ITS) ITS Strategic Plan 2015-2019, PP.21, (2014). Id. at 25. Id. at 7. 16. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(25) 保護個人隱私權。此外，美國對於隱私權的理解與界定亦不是固定的，而是隨著社會對隱私的期望、技術和法律本身的變化而發展27。. 第二款歐洲發展歷程一、發展歷程歐洲智慧運輸系統的發展起自 1960 年代的自動車輛監控系統(Automatic Vehicle Monitoring)開始。當時歐洲對於智慧運輸系統之發展，主要仍由各國獨自研發，即使 1969 年起歐洲共同體就希望各國在電子導航系統上能夠進行科技合作，惟其成效依然有限。直至 1991 年由當時歐洲各國、交通運輸產業、通信業. 政治大. 者以及金融產業等共同組成「歐洲智慧運輸系統協會」(European Road Transport. 立. Telematics Implementation Coordination Organization，ERTICO)(別稱 ITS Europe)，. ‧ 國. 學. 成為目前泛歐洲區域推動與研究智慧運輸系統的主要組織。而至 1993 年歐盟成. ‧. 立後，智慧運輸系統相關課題也納入歐盟執行委員會(European Commission)中討論，使得歐洲在智慧運輸系統領域由各區域獨自發展，慢慢走向由 ERCITO 協會. y. Nat. 作平台，能夠在一穩定之架構下永續發展28。. n. al. 二、推動重點. Ch. engchi. er. io. sit. 統籌整合，也讓歐洲在智慧型運輸系統的政策研擬與後續研發建置有了共通的合. i Un. v. 歐盟執行委員會為促進智慧運輸系統在公路運輸的發展及協調，於 2008 年 12 月公布自 2009 年起之智慧運輸系統行動方案(ITS Action Plan)，提出 6 大優先發展領域，包含：1.最適化道路、交通與旅遊資訊的應用：於公平及維護道路安全之前提下，將資訊釋放給民間業者使用，同時確保不同設備傳輸資料之一致性及基本資訊內容；2.交通連續性及貨物運輸管理：持續將 ITS 應用於都市運輸走廊、城際運輸之交通管理，並完成歐盟地區內電子化收費站系統間之介面整合；. 27 28. See Thomas Garry, Frank Douma & Stephen Simon, supra note 3, at 102. 交通部運輸研究所，同前註 23，頁 2-14。 17. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(26) 3.道路安全及監控：加強人性化及機械介面之設計、整合可攜式電子通訊設備、確保弱勢用路人(如行人、孩童、年長者等)之安全；4.運具整合及交通基礎建設：加強各運輸系統與基礎設施間之協調整合機制，建立開放式之系統架構，增強基礎設施與基礎設施(I2I)、車輛與車輛(V2V)以及車輛與基礎設施(V2I)間之整合運用；5.資料之保護、監控：審慎評估個人資料之處理及取得方式，維護資料保密性及真實性，界定資料使用之權責，評估資料庫保密之機制及策略；6.歐洲 ITS 之協調與合作：歐盟組織期望各國政府、地方管理當局都能加速 ITS 之建置合作，建立歐洲地區 ITS 之合法性架構、投資發展之配套措施及相關評估準則29。. 政治大布「協同式智慧運輸系統平台」總結報告，揭櫫歐盟推動車路整合之分工，包含立. 其中針對運具整合及交通基礎建設方面，歐盟執行委員會於 2016 年 1 月發. ‧ 國. 學. 組成 10 個工作小組，於成本效益分析(WG1：Cost Benefit Analysis)、商業案例 (WG2：Business Cases)、法律議題(WG3：Legal Issues)、資料保護及隱私(WG4：. ‧. Data Protection and Privacy)、保安與認證(WG5：Security and Certification)、技術. sit. y. Nat. 議題(WG6：Technical Issues)、標準化(WG7：Standardisation)、公共接受度(WG8：. al. er. io. Public Acceptance)、實施議題(WG9：Implementation Issues)、國際合作(WG10：. iv n C C-ITS 所需之通用技術框架、釐清 h C-ITS e n相關的法律問題 g c h i U 、建置 C-ITS 的合法性， n. International Cooperation)協力推動外，亦期待藉由 C-ITS 的平台，能夠達到建置. 以及達到國際合作的成果30。此外，歐盟執行委員會於 2017 年 9 月公布「協同式智慧運輸系統平台第 2 階段」總結報告，除陳述第 1 階段取得之切實進展外，在資料保護及隱私工作小組方面，繼續就 2018 年 5 月生效「個人資料保護規則」之法律義務下，在確保. 29 30. 交通部運輸研究所，同前註 23，頁 2-15~16。 Eurpoean Commission, C-ITS Platform Final Report, PP.9, (2016). 18. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(27) 各國基於公共利益而執行協同式智慧型運輸系統相關計畫下，尋找合法處理個人資料的法律基礎31。三、法規依據為協助歐盟推動智慧型運輸系統行動方案的推動，歐洲議會及歐盟理事會於 2010 年 7 月 7 日發布 ITS 指令(ITS Directive 2010/40/EU)，提供歐盟各會員國在建置陸域智慧型運輸系統，以及在協同式智慧型運輸系統(C-ITS)之研發與推動上，能有相關法規之依循外，亦藉此揭示各會員國在智慧運輸系統的研發上，須將隱私、資料保全，以及公部門資訊再利用之指導原則。. 政治大. ITS 指令是歐盟第一部與建置智慧型運輸系統及協調陸域運輸部門有關的. 立. 法規，該指令條文計有 18 條32，主要包含. ‧ 國. 學. (一)目的及範疇：建立一個框架，藉以支持歐盟會員國，特別針對會員國邊. ‧. 境之智慧運輸系統，能於一般條件下進行一致性之建置及使用33。. y. Nat. 1.道路、交通、旅行資料之最佳使用；. n. al. Ch. 2.交通及貨運 ITS 無縫服務；. engchi. er. io. sit. (二)優先使用領域34. i Un. v. 3.道路安全應用；. 31 32. 33. 34. Eurpoean Commission, C-ITS Platform PhaseⅡ Final Report, PP.9, (2017). 原 ITS 指令計 20 條，惟於歐洲議會及理事會於 2017.12.12(EU)2017/2080 決定，刪除第 13 條撤銷代表團(Revocation of the delegation)、第 14 條反對授權行為(Objections to delegated acts)，故指令全文計 18 條。 Article 1(1) Directive 2010/40/EU: This Directive establishes a framework in support of the coordinated and coherent deployment and use of Intelligent Transport Systems (ITS) within the Union, in particular across the borders between the Member States, and sets out the general conditions necessary for that purpose. Article 2(1) Directive 2010/40/EU: For the purpose of this Directive the following shall constitute priority areas for the development and use of specifications and standards:1. Optimal use of road, traffic and travel data;2. Continuity of traffic and freight management ITS services;3. ITS road safety and security applications;4. Linking the vehicle with the transport infrastructure. 19. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(28) 4.車輛與路側設施聯網。 (三)定義 1.道路資料(Road data)：係指有關道路基礎設施特性的資料，包括固定的交通標誌或其監管安全屬性35； 2.交通資料(Traffic data)：係指有關道路歷史與即時之交通特性資料36； 3.旅行資料(Travel data)：係指在旅行前及旅行期間所提供旅行者有關搭乘運具之資訊，以利旅行計畫，預訂和調整所必需的基本資訊，例如公共. 政治大. 交通工具的時間表和運價37。. 立. (四)隱私，安全和資料再利用規則. ‧ 國. 學. 1.各會員國應依據歐盟相關規則，確保在 ITS 於應用及服務過程中，對於. ‧. 個人資料基本權利和自由的保障38。. io. sit. y. Nat. 2.各會員國應確保個人資料避免遭到濫用，包括非法介接、更改或遺失39。. n. al. er. 3.為了確保隱私，應鼓勵在適當的情況下使用匿名資料來提高 ITS 應用程 40. 序和服務的性能。. 35 36 37. 38. 39 40. Ch. engchi. i Un. v. Article 4(14) Directive 2010/40/EU: 14. ‘road data’ means data on road infrastructure characteristics, including fixed traffic signs or their regulatory safety attributes. Article 4(15) Directive 2010/40/EU: 15. ’traffic data’ means historic and real-time data on road traffic characteristics. Article 4(16) Directive 2010/40/EU: 16. ‘travel data’ means basic data such as public transport timetables and tariffs, necessary to provide multi-modal travel information before and during the trip to facilitate travel planning, booking and adaptation; Article 10(1) Directive 2010/40/EU: 1. Member States shall ensure that the processing of personal data in the context of the operation of ITS applications and services is carried out in accordance with Union rules protecting fundamental rights and freedoms of individuals. Article 10(2) Directive 2010/40/EU: 2. In particular, Member States shall ensure that personal data are protected against misuse, including unlawful access, alteration or loss. Article 10(3) Directive 2010/40/EU:3. Without prejudice to paragraph 1, in order to ensure privacy, the use of anonymous data shall be encouraged, where appropriate, for the performance of the ITS applications and services. 20. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(29) 4.適用歐盟開放資料與公部門資訊之相關指令41。由立法理由及條文內容觀之，ITS 指令所涵蓋之運輸系統服務領域，包含即時交通流量之監控、商車行車軌跡之掌握、公共運輸之無縫接駁外，也強調各會員國跨域之系統相容性，確保相關資料得以相互流通。作為引領歐盟各會員國推動智慧型運輸系統之法制建議，ITS 指令亦建議就所蒐集之資料予以匿名化，除增強個人隱私之保護，便利相關研究的使用，也鼓勵使用諸如射頻識別設備(RFID)或伽利略衛星所為的創新技術來實現 ITS 之創新應用，此與歐盟在個人資料保護規則所規範之內容一致。而對於 ITS 應用程序. 政治大. 和服務建置領域中與資料保護及隱私之相關議題，應向歐洲資料監理機關. 立. (European Data Protection Supervisor)諮詢。. ‧ 國. 學. 第三款國內發展歷程. ‧. 一、發展歷程. sit. y. Nat. io. al. er. 我國在推動智慧交通發展期程上，略晚於歐美先進國家，其歷程依研發成果. v. n. 與建置應用等約可區分為 3 個階段：在 2003 年之前，係屬智慧型運輸系統發展. Ch. engchi. i Un. 啟蒙與奠基時期，該時期強調先進公共運輸系統(APTS)、先進交通管理系統 (ATMS)等相關系統之基礎研究與部分應用系統之開發；於 2003-2008 年可視為第二階段，主要配合「挑戰 2008 國家發展重點計畫」推動 E 化交通專案，於第一階段的研發成果上，持續在公共運輸、交通控制、交通資訊服務，以及電子收付費服務等領域推動示範計畫；而 2008 年至今，則可視為第 3 階段，主要在「智慧臺灣－建構智慧交通系統」之國家政策上，持續強化網際網路、資通訊技術之. 41. 該條文內容敘明適用指令 Directive 2003/98/EC(公部門資訊再利用（PSI）指令)，惟該指令於 2013 年修正為 Directive 2013/37/EU，並更名為「開放資料與公部門資訊指令」（The Directive on the Open Data and Public Sector Information），求將政府資助研究所產出的研究資料開放予公眾使用，然該指令於 2019 年又修正為 Directive (EU) 2019/1024，相關指令內容另詳本論文第 3 章第 2 節第 2 項第 3 款所述。 21. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(30) 發展與應用，並逐步以開放資料(Open Data)為概念，提供各界持續加值應用之機會42。交通部運輸研究所在 1990 年間辦理「臺灣地區發展智慧型道路運輸系統之初步探討」，期間曾召開「臺灣地區發展智慧型運輸系統」研討會，為臺灣往後在智慧型運輸系統的發展提供專案建議，為我國往後交通科技發展之重要開端。此後，於推動過程中，首先由交通部於 1995 年 5 月頒布「運輸政策白皮書」，針對交通科技之發展重點清楚揭示：以「研發示範」、「測試評估」、「推廣應用」之 3 階段漸進方式進行智慧型運輸系統之推動，並以先進大眾運輸系統、先進交通. 政治大. 管理系統、先進用路人資訊系統，以及商用車輛營運系統等為優先發展項目43。. 立. 其後，交通部運輸研究所於 2004 年 5 月發行「台灣地區智慧型運輸系統綱. ‧ 國. 學. 要計畫(2003-2010)研究報告書」中，明白揭示我國在該期間發展智慧運輸之時程規劃為三個階段，包含：. ‧. y. Nat. (一)第 1 階段(2003-2005 年)：推動「e 化交通計畫」暨「全島運輸骨幹整建. n. al. er. io. sit. 計畫」中有關 ITS 計畫、推動促進民間參與 ITS 建置營運管理工作等；. v. (二)第 2 階段(2006-2007 年)：落實具整體性指導規範性計畫、進行檢討工作、. Ch. engchi. i Un. 持續辦理促進民間參與 ITS 建置營運管理工作等； (三)第 3 階段(2008-2010 年)：完成「全島運輸骨幹整建計畫」中有關 ITS 計畫、續辦 ITS 基礎性質的運輸科技計畫等44，除擘劃我國持續推動 e 化交通之 ITS 相關計畫之外，亦將民間參與智慧運輸系統之建置營運管理工作，納入智慧運輸系統綱要計畫之一部，作為後續建置時，除公部門. 42 43 44. 交通部運輸研究所，2020 運輸政策白皮書-智慧型運輸，頁 10，108 年 12 月。交通部運輸研究所，台灣地區智慧型運輸系統綱要計畫(2003-2010)，頁 3-1，93 年 5 月。交通部運輸研究所，同前註，頁 4-9~10。 22. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(31) 之外，亦可藉由民間資金與效率，參與智慧型運輸系統，甚至擴及未來智慧生活的可能性。二、推動重點交通部依據國內交通建設狀況，參酌不斷演進的資通訊技術，體認智慧運輸系統的發展將實質影響民眾的生活方式，爰於 2012 年所頒布之「101 年智慧運輸白皮書」中，將當時運輸政策白皮書發展的願景訂定為「建立人本且永續的智慧交通生活環境」，並在「社會公益」、「環境友善」、「經濟效率」以及「產業發展」等四個面向，敘明智慧型運輸系統的發展標的，藉以滿足民眾在行的需求45. 政治大. 之外，並將發展目標區分為「自 2013 年起」及「自 2018 年起」兩個階段：「自. 立. 2013 年起」發展符合各區域民眾交通需求之整合性運輸服務，讓民眾得以享受. ‧ 國. 學. 到即時、便利、準確、無縫的智慧運輸服務，進而透過產業結盟達到智慧運輸產業得以推向國際市場之基礎；而至「自 2018 年起」則持續整合各項系統服務，. Nat. y. ‧. 建立可行銷國際之大型智慧運輸服務整合方案46。. er. io. sit. 於該版運輸政策白皮書中，將過去所認知的智慧運輸系統 (Intelligent Transportation Systems)，重新詮釋改以推動「整合」為概念，其涵義除原本智慧. al. n. iv n C 型運輸系統之外，亦將延伸為整合性運輸服務 Transportation Services） h e n g c（Integrated hi U 47 ，將公部門與私部門在共享資源的環境下，彼此交流並匯集為推動 ITS 的力量。歷經資通訊技術多年的發展，以及前揭各階段政策與計畫的推動之下，臺灣智慧運輸系統的發展已初具規模，而隨著近期科技與通訊技術的快速發展，部分技術可逐漸融入交通科技之相關領域，且配合 5G 無線通訊環境的逐漸成形之下，所因應而生的創新應用，已如雨後春筍般的出現。. 45 46 47. 交通部運輸研究所，同前註，頁 49。交通部運輸研究所，同前註，頁 54。交通部運輸研究所，同前註，頁 53。 23. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(32) 因此，交通部於 2019 年頒布之「2020 運輸政策白皮書」之「智慧運輸」分冊中，將 ITS 發展定位以「智慧創新」為理念核心，以「建立人本、創新且永續的智慧交通環境」為願景；由民眾生活角度出發，透過多元共享與需求管理的施政方針，推動智慧運輸服務與資通訊產業技術之創新整合應用48。考量現今智慧運輸已有許多新興技術之應用，且已開始推動示範建置、實地驗測等，然智慧運輸系統及相關的新興運輸模式常囿於既有法規之限制，難以發揮其最大效益，且目前各種新興智慧運輸技術發展與實驗，亦需要監理沙盒以調和法規衝突。爰於 2020 運輸政策白皮書中，針對國內發展智慧運輸新興技術與. 政治大. 創新服務模式可能面臨之相關法規、標準等議題進行探討與檢視49。. 立. 此外，為延續「智慧運輸系統發展建設計畫」(2017-2020)，交通部於 2019 年. ‧ 國. 學. 賡續擬具第二期「智慧運輸系統發展建設計畫(草案)」(2021-2024)，期盼再藉由 4 年計畫，結合 5G 發展，持續帶動智慧運輸相關產業的發展，進而落實智慧生. ‧. 活的目標。. y. Nat. er. io. sit. 該計畫所具體規劃之智慧運輸推動內涵，包含：1.打造未來智慧交通數據資料技術與服務、2.建造智慧服務時代國家交通核心路網、3.協助傳統運輸業智慧. al. n. iv n C 升級、4.發展無限連結智慧行動整合、5.營造永續與幸福運輸服務、6.與世界同步 hengchi U 50. 智慧交通新科技發展與應用等 6 大主軸，而其中「打造未來智慧交通數據資料技術與服務」所涵蓋之運輸資料應用技術提升與擴大服務，係就未來可能多元資訊匯流應用，以辦理活動、競賽獎勵投入研發實做方式，鼓勵各界研發運輸資料蒐集技術，並積極利用多元資料（如各資訊平台或其他政府資訊公開所提供之資料，不限於交通運輸）開發創意加值應用51。. 48 49 50 51. 交通部運輸研究所，同前註，頁 39。交通部運輸研究所，同前註，頁 47。交通部，同前註 16，頁 59。交通部，同前註，頁 60。 24. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(33) 多元資料的優點，可期待在非僅單一資料來源的情況下，藉由多樣資料間的比較與互補，能達到資訊平台所提供資料的穩定性。多元的平台與管道雖可提供使用者多樣的參考資料，然其所提供之資料卻可能因估算演算法的不同，而呈現不同之估算結果，此舉反而易讓使用者心生困惑。以公共運輸為例，公車即時動態是一般人尤其是通勤族非常關切且需要的資訊，透過手機 App 或是智慧型站牌等相關資訊平台，均是取得公車即時資訊的方式之一。而為估算公車到站的即時資訊，主要涉及到 2 個部分資料的取得，第一部分是公車行車時間，第二部分為公車到站的停等時間。. 政治大. 公車行車時間固然可參考 GPS 資料估算而得，然而公車在站牌停等的時間，. 立. 卻易受乘客上下車數量、公車付費方式，以及停車地點等影響52，藉由各個平台. ‧ 國. 學. 不同演算法所推估之公車停等時間，極可能產出不同的公車停等預測時間，在不同資訊環繞在使用者週遭的情況下，任何與實際狀況有出入的資訊，均會讓使用. ‧. 者誤解整體公車動態資訊系統之正確性、可用性以及可信賴性，而影響使用者搭. y. Nat. er. io. sit. 乘公共運輸系統的意願。. 因此，如何藉由資通訊的技術，正確且即時掌握公車行駛速率、行經軌跡，. al. n. iv n C 或是取得潛在乘客車數量及軌跡等，讓公車資訊系統更聰明、營運績效最大化， hengchi U 則為目前產官學研等共同努力的目標。. 第三項交通資料蒐集技術智慧型運輸系統透過資通訊之交通技術所發展於資料蒐集之類型甚為廣泛，在道路系統方面，依其設備所設置的位置來區分，仍可約略區分為設置於道路周邊之路側設備(Road Side Unit, RSU) 以及設置於車上之車載設備(On Board Unit, OBU)為主。其中，路側設備以車輛偵測器(Vehicle Detector, VD)、自動車輛辨識 52. 葉承宗，利用公車動態資料推估公車到站時間之研究，國立交通大學運輸與物流管理學系碩士論文，頁 6，106 年 6 月。 25. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(34) 系統(Automatic Vehicle Identification, AVI)為主，而設置於車上之車載設備則以電子標籤(e-Tag)、全球定位系統(Global Positioning System)、車路整合所行之車載機等為主。而在公共運輸系統之旅運資料蒐集方面，主要可藉由電子票證系統在上下公車或進出捷運站體之票證紀錄、公共自行車之租借刷卡紀錄，或是交通行動服務 (Mobility as a Service, MaaS)等使用狀況，近期亦有研究透過行人手機信令的取得，例如以公車站牌週遭為偵測範圍，瞭解旅運需求之空間分布，探討既有公共運輸之供給量是否得以滿足實際運輸需求。. 第一款車輛偵測器. 政治大. 立. 車輛偵測器仍是目前交通主管單位較偏好採用蒐集即時交通資訊的方式之. ‧ 國. 學. 一。對於路側設施之車輛偵測器，依其偵測方式主要可區分為環路線圈偵測器. ‧. (Inductive Loop)，磁力偵測器(Magnetic)、雷達偵測器(Radar)、聲納偵測器(Infrared Beam)、微波式偵測器(Microwave)、紅外線偵測器(Infrared Light)，以及影像式偵. y. Nat. n. al. er. io 一、環路線圈. sit. 測器(Video Detection System)等。. Ch. engchi. i Un. v. 環路線圈係將金屬線圈埋設於路面下，於車輛行經該埋設地點，藉由線圈感測車身鐵材而產生電感量變化次數，計算行經該處之車流量及占有率，同時也利用車輛通過環路線圈之時間差，估算行經車輛之車速及車長，作為判斷車種(大型車或小型車)之參據。早期交通主管單位多採環路線圈偵測器作為即時交通資料之蒐集方式，由於其具有高精確之偵測結果，且造價相對於其他類型之車輛偵測器便宜，曾廣受一般交通管理單位所使用53，然因偵測器係埋設於路面下，因. 53. 馬韻婷，車輛偵測器校估準則之建立研究，逢甲大學運輸科技與管理學系碩士班碩士論文，頁 7，99 年 6 月。 26. DOI:10.6814/NCCU202001489.

(35) 此當道路進行路面鋪面刨除時，環路線圈也會因此刨除損壞而無法再使用，此為以環路線圈作為車輛偵測器的主要缺點之一。參考當時交通部於 1988 年 7 月編定之「電腦化交通號誌控制系統之規劃與建置規範」，環路線圈車輛偵測器所蒐集之資料內容包含：一、至少可辨識大型車、小型車與機車等 3 種車輛；二、至少可感知、判定及計算占有率(Occupancy) 及各類車種之流量與平均速率；四、可依設定時段(至少含 5 分鐘、10 分鐘、15 分鐘、20 分鐘、30 分鐘、60 分鐘等 6 種)將計算處理後之資料傳送置號誌控制器處理單元；…；九、可依上述時段自動儲存 1 天以上之車流資料，並可隨時回應. 政治大透過車流通過其上方所造成電量改變特性所為之即時交通資料蒐集，其蒐集內容立. 號誌控制器之查詢，傳送特定時段之車流資料54等，可知環路線圈車輛偵測器係. ‧ 國. 學. 僅限於車流量、車種、平均車速、占有率等資料，故無法藉由該等資料直接或間接認定用路人之身分，亦難以藉由長時期的觀察探求特定人士之電子軌跡、習慣. Nat. y. ‧. 特性等資訊隱私相關資料。. er. io. sit. 二、微波式車輛偵測器. 由於道路定期的養護銑刨作業，以及超載之重車多會對於環路線圈造成程度. al. n. iv n C 上的損壞而致無法修復，因此國內交通主管機關已較少採用環路線圈作為即時交 hengchi U 通資料之收集方式，取而代之的是改採以較不受晝夜與氣候之影響之微波式車輛偵測器，作為蒐集即時交通資料。微波式車輛偵測器主要多架設於路側，微波式車輛偵測器之偵測原理係利用雷達天線發射之微波，藉由偵測器的天線發射每秒近萬次的能量微波，並以無車輛通過時之接收能量為背景值，當雷達偵測器接收微波遇到物體之反射時間差，偵測器接收器所接收之反射能量會有不同，經由其反射能量與背景值之比對，可得出行經車輛速度、車型大小等數據，藉由該等數據，即可計算行經車輛之平均 54. 蔡輝昇，交通控制理論與實務，生合成出版社，頁 554，79 年 4 月初版。 27. DOI:10.6814/NCCU202001489.