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有以不同的眼光，懷抱好奇，於不疑處有疑，才可以照亮這些角落。」(Invisible Cities by Italo Calvino)
６．３ 研究限制及未來建議
６．３．１ 研究限制
本研究案以廣集各方資料力求將資料偏差降到最小，在初期採納各界觀點及各方 資料應用，以較中立方式廣納各方意見並統合分析應用。
惟在繪製城市感知圖中所參考網路數據以 google map 地圖標記密度及 app 程式中 使用者回饋的密度為參考，無法實際以人力定點流量紀錄方式對全市中心做更精 確及更大範圍的統計，這個部份倘若在大數據以更開放的方式流通後，預期可以更 精確和普及的應用在各方面的研究領域中。
另外在設計流程中第四發展階段的多方參與部份，在非具有實質協調權利及人力 時間限制之下，無法長時間及多次數的對區域居民進行多向意見交流，後續預期可 透過二個方向進行發展，初期可經由與社區總體營造合作模式提供各界專業諮詢 先梳理出居民意願及意見，並協助居民建立自主管理機制，有計劃性紀錄及統整討 論會資料，做為發想階段修正參考依據，或是回溯發現階段中的更深層需求。再由 政府及自主經營管理團隊做接續的市政規劃及營運管理計劃，達成自主循環模式 運做。
而對於五行案例的驗證，因人力及時間考量無法以大規模案例做比對實證，在案例 取樣中均以水行為改變結點之案例，期許後續研究方向可以透過更多元化案例做 為強化或調整城市五行的依據。例如在台北市以申請 2016 設計之都所做的許多面 向皆屬以強化水行為首要之道，對於台北市來説水行有可能就不是屬五行中的弱 環結，反而是因大量的流通（木）帶動的資本旺盛（火）連動著高強度的開發建設
（土），而造成都市資本集中的現象，或許在這樣的案例中討論的結點就會是落在 制度（金）的改革，諸如即將實行的房地合一實價課稅對高資本化的都市影響。
６．３．２ 未來建議
每座城市都有其特殊的生命週期，由源起、發展、興盛到衰落，至於是走向賞味期 限或是永續發展，端看一座城市如何能在不斷的推進中持續的檢視問題並做調整 或改變。再生的概念由此而生，再生並非目的，而是如自然運行般的不斷產生循環，
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由檢視現有或將來的問題中，產生各式的創意對策，有如全面性的城市品質管控。
城市的運轉有如人體一般，相互間必需彼此協調的運行才能使其健全及諧和發展，
單一面向的由中央統一規劃往往會導致供需不對稱，或是單一由企業考量經濟、產 業面向亦會使城市失衡發展，唯有在健全的大環境中才能孕育出甜美的果實。
如同在旭川河周邊整治方案，最為關鍵的要點反而是在擴及周邊效應的外溢效果，
除了在都市計畫及設計中做細密的規劃外，對於區域的人行系統及第三空間建立 亦需有後續完整計畫，才能真正擴及外部。市中心應以高步行低車行為主要規劃方 向，並且有計劃性配合外環快速道路設置停車結點，配合 app 計程車共乘或是低污 小型巴士公車，以快速的循環路徑搭載模式，舒解大量汽車湧入道路狹小的市中 心。而在旭川河岸兩側的車道應以降低車速的設計方式及友善人行空間為設計方 向，才能真正聚集活動的產生。這些後續的研究規劃影響著區域共生的外部效果甚 巨。
一座城市是走向賞味期限或是永續發展，其關鍵的要素便是隨時檢視城市的細微 變化並察覺在變化背後的成因及其關連性，針對問題的連結性做出一連串的調節 及改變，使城市能藉由各途徑間的壓密及釋放下做最適當的調合。
本研究中以城市感知圖做為發覺問題工具，以五行的循環制約機制做為調節改變 的依據，而在後續的研究可以朝向城市數據實質回饋的統計以及民眾問題的反應，
依據五行類別分別以不同色系分層套繪出圖像化的城市感知圖，運用不同顏色的 重疊及分層，可以立即反應出城市的變化。經由城市各部公共監測或商店數據統計 以及手機應用程式共同參與，伴隨著智慧城市的來臨以及電子網絡的發展，科技的 整合數據應用，可以成為預警或是提供城市轉型為下一階段的用途。
隨著創新 2.0 世代來臨，城市發展是屬於全體居民所共同決定，將設計融入生活中，
以創意的群眾思維，為問題找到解決的方案。
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l C h engchi U ni ve rs it y 附 録
一．個案沿革－High Line Park（Friends of the High Line，2015.4）
圖 34：2014 年高架公園年度照片(高架之友網站 http://www.thehighline.org/)
High Line 始建於 1930 年代，其中包含了公共與私人產業，當初屬於大規模的基礎 設施計畫的一部分，被稱為西城改進工程（West Side Improvement），這個工程在 曼哈頓最大的工業區裡，將貨物運輸移至 30 英尺的高空中，並拆除了與平面街道 交錯的地面運輸列車，但是自 1980 年以後即沒有列車運行於 High Line。
Friends of the High Line，是以社區為基礎的非營利性組織，成立於 1999 年，當歷 史悠久的結構正受到拆遷的威脅，Friends of the High Line 與紐約市政府攜手合作 成為夥伴關係，一同保持和維護該歷史結構並發展為高架公園。
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在 2002 年該計畫獲得了市政府的支持之後，High Line 以南 30 街區段在 2005 年由 CSX 運輸公司捐贈給市政府，該計畫的設計團隊包括 James Corner Field Operations 景觀設計事務所，與 Diller Scofidio + Renfro 建築師事務所，創造了由多元化的支 持者共同參與的 High Line 公園。
公園的本體結構於 2006 年開始改建，工程分為兩個區段，第一區段是從 Gansevoort 街至西 20 街，第二區段是從西 20 街至西 30 街。
發展的沿革如下：
1847 年
紐約市政府授權平面貨運列車鐵軌延伸至曼哈頓西區。
1851 年～1929 年
有許多交通意外發生在平面貨運列車和一般道路之間，因此 10 號大道被暱稱為死 亡大道。為了安全性，有騎著馬被稱為西城牛仔的領航者，揮舞著紅旗騎在火車的 前面。
1929 年
經過多年對公共交通安全的辯論，紐約市及紐約州和紐約中央鐵路同意實行西城 改進工程，其中包括 High Line。整個改進工程全長 13 英里，取消了 105 個平交 道，並增加了 32 英畝的土地到其周邊的河濱公園。在 1930 年，整個預算約 1.5 億 美元，換算成現在的幣值將超過 2 兆美元。
1934 年
High Line 通車。從 34 街到 Spring 街的聖約翰公園站。沿線通過街廓的中心，而不 是在大街上，以避免造成與高架地鐵相關的負面情況。它直接連接到工廠和倉庫，
使列車在建築物內部與建築物之間行進。牛奶、肉類等原材料和製成品來來去去，
而不會造成平面街道的交通流量。
1950 年
州際貨車運輸的增長導致了軌道交通的使用率下降，這個影響擴及全美，包括 High Line。
1960 年
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High Line 最南端的部分被拆除。
1980 年
載運著冷凍火雞的三節車廂，成了 High Line 的末班車。
1980 年代中期
一群業主開始遊說拆遷整個結構。該群業主所擁有的土地在 High Line 的下方，當 時的土地價格反映了 High Line 的地役權。
Peter Obletz，雀爾希居民，活躍的鐵路愛好者，在法庭上挑戰拆遷的力量，並嘗試 重新建立鐵路運輸服務。
1999 年
Joshua David 和 Robert Hammond，他們是 High Line 附近的居民，他們在參加 High Line 的社區會議中認識彼此，意識到保存 High Line 對地區的重要性，並成立高架 之友 Friends of the High Line，倡導 High Line 的保護和再利用以作為公眾休憩用 地。
2001 年～2002 年
Design Trust for Public Space 機構提供了建築師 Casey Jones 獎金用來進行研究和 宣傳“奪回 High Line”，Design Trust 及 Friends of the High Line 共同製作了一份研 究計畫，內容有關 High Line 的保存和再利用，該研究計畫奠定了 High Line 之後 的基本規劃框架。
2002 年 3 月
Friends of the High Line 獲得紐約市政府第一次的實際支持，市議會決議倡導 High Line 的重新利用。
2002 年 10 月
由 Friends of the High Line 所做的一項研究發現，High Line 計畫在經濟上是合理可 行的，在公共空間中創建新的稅收，而其收入將大於建設成本。
2002 年 12 月
紐約市政府與聯邦地面運輸委員會共同簽署一份關於鐵路銀行貸款“railbanking”
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2003 年 1 月到 7 月
舉行公開的創意競圖“Designing the High Line”，徵求 High Line 重新利用的建議。
來自 36 個國家共 720 個團隊參加，數以百計的設計作品都將展示在紐約中央車 站。
2003 年 7 月
Friends of the High Line 和紐約市政府向地面運輸委員會共同宣示支持 High Line 重 新利用。
2004 年 3 月～9 月
Friends of the High Line 和紐約市政府為 High Line 計畫選擇了一個設計團隊。所選 擇的設計團隊包括 James Corner Field Operations 景觀設計事務所，與 Diller Scofidio + Renfro 建築師事務所，和一群在園藝、工程、保安、維修、公共藝術和其他學科 的專家。
2004 年 9 月
紐約州、紐約市以及 CSX 運輸公司（鐵路公司）向地面運輸委員會共同簽屬關於 鐵路銀行貸款“railbanking”文件給 High Line。
2005 年 4 月
James Corner Field Operations 景觀設計事務所與 Diller Scofidio + Renfro 建築師事 務所的初步設計開始在現代藝術博物館展覽。
2005 年 6 月
地面運輸委員會簽署 High Line 臨時步道使用證書，授權紐約市政府和鐵路單位針 對鐵路銀行貸款“railbanking”進行談判。
2005 年 11 月
紐約市政府從捐贈 High Line 結構體的 CSX 運輸公司取得 High Line 所有權，紐約 市政府和 CSX 公司簽署步道使用協議。這兩個動作有效地保存了 High Line 在 30 街以南的部分。
2006 年 4 月
舉行 High Line 破土動工儀式，象徵性的卸除了一截舊有軌道。開始施工 High Line
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的第一區段。
2006 年 4 月
開始施工 High Line 的第一區段（Gansevoort 街至西 20 街）。軌道、整流器和碎片 被移除，鐵軌被定位、標記並保存（在之後會重新安裝在公園中）。其次是進行鋼
開始施工 High Line 的第一區段（Gansevoort 街至西 20 街）。軌道、整流器和碎片 被移除，鐵軌被定位、標記並保存（在之後會重新安裝在公園中）。其次是進行鋼