第五章 研究結果
第三節 停車管理之矛盾矩陣問題分析
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透過增加停車供給之方式改善搜尋車位時間，會使民眾產生停車容易、便利 之意，使私人運具使用率上升，對大眾運輸之理念會更為不重視。
(5) (可能惡化參數) 私人運具使用率：
透過增加停車供給之方式改善搜尋車位時間，會使民眾產生停車容易、便利 之意，使私人運具使用率上升。
(6) (可能惡化參數) 停車場出入口擁擠性：
透過增加停車供給之方式改善搜尋車位時間，會使民眾產生停車容易、便利 之意，使私人運具使用率上升，且導致停車需求上升，最終停車場出入口會因停 放車輛過多而導致擁擠程度增加。
9. (欲改善參數) 私人運具使用率：
(1) (可能惡化參數) 停車費用：
若欲使私人運具使用率下降，則需透過提高停車成本用以抑制之，卻會因費 用之調整引發民怨。
10. (欲改善參數) 停車格位使用率：
(1) (可能惡化參數) 道路服務水準：
若提升停車格位使用率會導致路邊因停車所佔用之道路面積增加，進而影響 道路服務品質，使其服務水準下降。
11. (欲改善參數) 停車場出入口擁擠性：
(1) (可能惡化參數) 對大眾運輸之使用態度：
若改善停車場出入口之擁擠性，對於使用者而言會產生停車相當容易、方便 之念，最終有誘導民眾使用私人運具之結果，此概念則與推廣大眾運輸之理念不 和。
(2) (可能惡化參數) 私人運具使用率：
若改善停車場出入口之擁擠性，對於使用者而言會產生停車相當容易、方便 之念，最終有誘導民眾使用私人運具之結果，而使私人運具使用率不減反增。
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(1) (可能惡化參數) 道路服務水準：
a. 發明原理 2(分離原理)：
將會使道路服務水準惡化之因子集中(停車格)，透過集中之方式使受到 影響之道路範圍縮小。
b. 發明原理 18(震動原理)：
透過週期性之方式，使其增設之停車格位限制在道路流量較大之時段 (如上、下班尖峰時間)禁止停車。
c. 發明原理 40(複合材料原理)：
設計汽機車共用格位，用以增加停車之彈性，並透過時段管控限制停 車數量。
d. 發明原理 4(非對稱性原理)：
依道路左右兩側之平均車流量差異，個別設計不同比例之停車格位，
使其兩側對道路產生之影響減至最低。
(2) (可能惡化參數) 停車需求：
a. 發明原理 35(性質轉變原理) ：
利用提高停車費用之方式，將停車族群定義在真正有必要開車前往且 有實際停車需求之駕駛，使停車格位能被真正需要的人利用，同時也可將 部分並非一定需要開車之駕駛族群改變運具選擇習慣。
b. 發明原理 3(改進局部性質原理)：
觀光遊憩景點所鄰近之停車場可針對熱門時段(例假日、寒暑假等)將其 停車費用合理性之調高，可使部份民眾改用其他方式前往，而非使用私人 運具。
(3) (可能惡化參數) 對大眾運輸之使用態度：
a. 發明原理 18(震動原理)：
過週期性之方式，使其增設之停車格位限制在道路流量較大之時段(如 上、下班尖峰時間、例假日之遊憩地點等)禁止停車亦或駕駛需負擔較高之 停車費用。
b. 發明原理 39(鈍性環境原理)：
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利用提高停車費用之方式，將停車族群定義在真正有必要開車前往且 有實際停車需求之駕駛，使停車格位能被真正需要的人利用，同時也可將 部分並非一定需要開車之駕駛族群改變運具選擇習慣。
c. 發明原理 3(改進局部性質原理)：
透過提高停車費用且合理降低大眾運輸使用成本，以此誘使民眾轉換 運具選擇習慣，且大眾運輸接駁設置需完善，若能達成無縫運輸之理念，
會能很有效地改善現今之停車問題。
(4) (可能惡化參數) 私人運具使用率：
a. 發明原理 4(非對稱性原理)：
不調整機車之停車費用，而將汽車之停車費用調高，對於乘載數量小 於二之車輛而言，有較大之比率會轉換運具(也許改騎機車或搭乘大眾運輸)，
對於總體停車所占之空間而言會相對減少。
b. 發明原理 39(鈍性環境原理)：
利用提高停車費用之方式，將停車族群定義在真正有必要開車前往且 有實際停車需求之駕駛，使停車格位能被真正需要的人利用，同時也可將 部分並非一定需要開車之駕駛族群改變運具選擇習慣。
(5) (可能惡化參數) 停車格位使用率：
a. 發明原理 35(性質轉變原理)：
若一地區因繁榮不在導致當初所增設之停車空間未能有效被利用造成 浪費，可嘗試將其空間做其他用途，如規劃小型綠化公園等。
b. 發明原理 37(熱膨脹原理)：
若一地區因繁榮不在導致當初所增設之停車空間未能有效被利用造成 浪費，建議增設停車空間之措施改為限制該地區周邊道路通行，將其暫時 變更功能為停車用，此舉不用擔心該地區因繁榮程度下降導致停車空間被 閒置。
c. 發明原理 13(反向操作原理)：
若擔心一地區因繁榮不在導致當初所增設之停車空間未能有效被利用 造成浪費，則反向思考，不以增加供給之方式解決問題，改以大眾運輸優
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化策略，透過增進大眾運輸之服務品質及效率，使其便利程度高於自行開 車前往，將會使多數民眾改搭乘大眾運輸前往該地。
(6) (可能惡化參數) 停車場出入口擁擠性：
a. 發明原理 1(分割原理)：
若擔心增加停車供給後導致出入口擁擠情形惡化，可嘗試分析該停車 場周遭道路於尖峰時間之車流情形，選擇適宜之道路設置新的出入口，使 欲進出停車場之車流能妥善分散，用以達到降低出入口之擁擠性。
b. 發明原理 27(可拋棄原理)：
若擔心增加停車供給後，也許該景點或地區熱潮過後，使該停車空間 造成浪費，可利用暫時性之停車格位解決。限制該地區附近特定道路禁止 通行，並將其改為暫時性停車空間，待熱潮過後只需將該空間重新恢復為 一般道路即可。
2. (欲改善參數) 等待停車時間：
(1) (可能惡化參數) 對大眾運輸之使用態度：
a. 發明原理 17(轉換維度原理)：
若以增加停車供給之方式減緩等待停車時間，使民眾產生停車相當便 利之感覺。此問題可用限制停車時間長短來控制之，也許設定該停車場限 停一至二小時，若逾時則需負擔以指數成長之停車費用，用以降低私人運 具之使用。
b. 發明原理 13(反向操作原理)：
若透過增加停車供給之方式解決等待停車時間，卻使民眾對大眾運輸 工具使用態度惡化。嘗試逆向思考，用惡化等待停車時間之策略，如減少 停車供給、限制範圍禁止停車等，使民眾自主性改變運具之選擇。
c. 發明原理 1(分割原理)：
利用時間分割之方式將停車時段分為尖峰、非尖峰時段，雖增加了停 車供給，但尖峰時段停車需負擔之費用高於非尖峰時段，除可少量增加停 車收入，且會使部份民眾因不願負擔這筆額外支出而改變運具之使用。
(2) (可能惡化參數) 私人運具使用率：
a. 發明原理 17(轉換維度原理)：
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若以增加停車供給之方式減緩等待停車時間，使民眾產生停車相當便 利之感覺。此問題可用限制停車時間長短來控制之，也許設定該停車場限 停一至二小時，若逾時則需負擔以指數成長之停車費用，用以降低私人運 具之使用。
b. 發明原理 24(中介物質原理)：
透過政府強力宣導大眾運輸服務，且結合該地附近商家實施優惠獎勵，
若搭乘大眾運輸工具前往，享有一定程度之優惠，如餐飲業打九折、免服 務費等。
(3) (可能惡化參數) 停車場出入口擁擠性：
a. 發明原理 1(分割原理)：
若擔心增加停車供給後導致出入口擁擠情形惡化，可嘗試分析該停車 場周遭道路於尖峰時間之車流情形，選擇適宜之道路設置新的出入口，使 欲進出停車場之車流能妥善分散，用以達到降低出入口之擁擠性。
b. 發明原理 10(預先行動原理)：
既然已知停車場增加停車供給會使出入口產生擁擠情形，停車場可已 預先疏散停車離場車流之之方式來避免，如獎勵於尖峰時段前離場之車輛 折抵部分停車費用，此舉可有效分散於尖峰時間所造成之擁擠情形。
3. (欲改善參數) 道路服務水準：
(1) (可能惡化參數) 停車格位數：
a. 發明原理 2(分離原理)：
道路服務水準會因路邊停車情行之多寡而產生影響，故此舉將產生影 響之有害因素分離。於設計路邊停車格位時可針對道路進行粗略分析，將 停車格位統一設計於車流量較小之道路邊，可使其停車格對道路服務水準 之影響降低。
b. 發明原理 18(震動原理)：
透過週期性之方式，使其增設之停車格位限制在道路流量較大之時段 (如上、下班尖峰時間、例假日之遊憩地點等)禁止停車亦或駕駛需負擔較高 之停車費用。
c. 發明原理 40(複合材料原理)：
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設計汽機車共用格位，用以增加停車之彈性，並透過時段管控限制停 車數量。
d. 發明原理 4(非對稱性原理)：
依道路左右兩側之平均車流量差異，個別設計不同比例之停車格位，
使其兩側對道路產生之影響減至最低。
(2) (可能惡化參數) 步行所需時間：
a. 發明原理 10(預先行動原理)：
若限制依區域範圍內禁止停車會使民眾將車輛停至較遠處，使其不行 時間增加，可利用接駁車之方式使民眾無須走路且較快能到達目的地。
b. 發明原理 35(性質轉變原理)：
可分析欲執行策略之道路尖離峰之車流量，於允許之情形下於離峰時 間縮減一車道供停車需要，而於尖峰時間該道路恢復為正常車輛行進之 用。
c. 發明原理 4(非對稱性原理)：
依道路左右兩側之平均車流量差異，個別設計不同比例之停車格位，
使其兩側對道路產生之影響減至最低。
d. 發明原理 18(震動原理)：
透過週期性之方式，使其增設之停車格位限制在道路流量較大之時段 (如上、下班尖峰時間、例假日之遊憩地點等)禁止停車亦或駕駛需負擔較高 之停車費用。
(3) (可能惡化參數) 搜尋車位時間：
a. 發明原理 17(轉換維度原理)：
若以降低停車供給之方式來改善道路服務水準，會因停車供給減少而 使民眾搜尋車位較為不易，需花更多時間搜尋車位。而可於合理之規範下 將停車場地下化，不但不會影響道路服務水準(僅影響停車場出路口之道路)，
且能提供一定數量之停車格位。
b. 發明原理 10(預先行動原理)：
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因利用降低停車供給之方式來改善道路服務水準，會使民眾搜尋車位 較為不易，需花更多時間搜尋車位，也許附近停車場可結合網路提供民眾 預約停車格位，使傳統停車方式為即到即停改為需求反應式之停車模式。
c. 發明原理 40(複合材料原理)：
設計汽機車共用格位，用以增加停車之彈性，並透過時段管控限制停 車數量。
4. (欲改善參數) 步行所需時間：
(1) (可能惡化參數) 道路服務水準：
a. 發明原理 10(預先行動原理)：
若欲改善民眾所花費之步行時間，需於目的地較近處提供停車供給，
卻會對該鄰近道路之服務水準產生惡化之影響，可透過一定範圍內之車輛 數管控來控制道路之服務水準，使其能保持在一定合理範圍內。
b. 發明原理 35(性質轉變原理)：
若欲改善民眾所花費之步行時間，需於目的地較近處提供停車供給，
卻會對該鄰近道路之服務水準產生惡化之影響，可將該範圍內進行全面管 制將範圍內之所有道路暫時性地變更為停車區域，待該範圍人潮退去後再 恢復原來道路應有之用途。
c. 發明原理 17(轉換維度原理)：
若欲改善民眾所花費之步行時間，需於目的地較近處提供停車供給，
卻會對該鄰近道路之服務水準產生惡化之影響。而可於合理之規範下將停 車場地下化，不但不會影響道路服務水準(僅影響停車場出路口之道路)，且 能提供一定數量之停車格位。
(2) (可能惡化參數) 停車費用：
a. 發明原理 10(預先行動原理)：
民眾於進行停車行為時會將步行時間與停車費用之間所花費之成本取 得一平衡，然而國內平均停車之花費相較其他國家低廉許多，故民眾寧願 多花一點錢將車停放至距目的地較近處，若該區域能提供接駁服務，不但 可以使民眾停車花費成本降低，同時也可縮短到達目的地之時間。
b. 發明原理 8(平衡力原理)：