第四章 資料蒐集與分析
4.3 全測—環島幹線平交道
台鐵的環島幹線路網包含縱貫線、台中線、屏東線、宜蘭線、北迴線、台東線與 南迴線，總長度達981 公里。其中屏東線屏東枋寮間、台東線與南迴線兩線全線並未
電氣化，但各路線在一般路段都允許列車以時速一百公里以上的速度運行。每一條幹 線都各自聯繫大小不等的聚落，也面臨不同的旅運需求與平交道數目。大抵而言西部 的縱貫線與台中線是列車開行數目最高的路線，屏東線、宜蘭線與北迴線的開行班次 也有一定的密度，至於花東線與南迴線由於服務的聚落人口稀疏，因此列車運轉的密 度也是最低。另一方面平交道的分布多主要落在城鎮與周遭鄰近範圍。隨著城鎮的分 布差異，平交道的分布也不平均。主要出現在西部走廊、蘭陽平原與花東縱谷等地，
因此穿山越嶺的北迴線與南迴線是平交道數目最少的兩條幹線。總之台鐵環島幹線 中，每一條路線所身處的鐵路運輸環境不盡相同，而坐落其上的平交道又各自有其環 境特色與公路車流需求量，因此造就成每一個平交道的獨一特性。本階段的研究對象 即是台鐵全部幹線的平交道，搭配台鐵運務處提供的平交道事故資料進行研究與分析。
4.3.1 變數定義與說明
本階段的解釋變數與被解釋變數定義均跟初測階段相同，研究觀察期間也ㄧ致，
唯一不同的是觀測對象為台鐵全部幹線的平交道，故以下僅就資料中解釋變數與被解 釋變數的數據特性說明之。
4.3.1.1 解釋變數
本研究選定的台鐵環島幹線路段，在近十年來因台北都會區鐵路地下化工程、山 線雙線化、北迴線雙線電氣化工程與其他個別的地區改善個案中，有數十個平交道被 陸續取消。取消的平交道中，可查出使用年限的平交道仍列入觀察清單，未查出使用 年限者則不列入觀察。經資料整理後台鐵幹線有466 個平交道可供分析探討，包含 35 個第一種平交道、402 個三甲平交道、25 個半封平交道與 4 個專用平交道。這全部平 交道中有25 處平交道於觀察期間內裁撤，這些平交道的曝光量（尖峰總車流量、尖峰 大型車流量、列車班次）數據依照該平交道在本研究觀察期間內存在時間長度的對應 比例而折減計算。另外有3 個平交道在觀察期間內變更管制型式，都是從第一種平交 道變更成三甲平交道，故這3 處平交道於變更前後的型式與對應期間內的事故資料，
各分別視作兩個平交道處理。同時平交道的曝光量資料處理方式比照裁撤的平交道，
數據依照該型式平交道在本研究觀察期間內存在時間長度的對應比例而折減計算。因 此最後本研究的平交道數為469 處，包含 35 個第一種平交道、405 個三甲平交道、25 個半封平交道與4 個專用平交道。
在這全數469 處的平交道中，平交道平均寬度是 10.9 公尺，距離平交道鄰近 50 公尺範圍以內平均有1.2 處無號誌路口、0.2 處號誌路口與 0.3 處 T 字路口，尖峰車流 量平均有659 小汽車當量，尖峰大型車流量平均有 36 輛，列車班次數有 132 班；全部 的第一種平交道中，平交道平均寬度是16 公尺，距離平交道鄰近 50 公尺範圍以內平 均有 1.3 處無號誌路口、0.5 處號誌路口與 0.3 處 T 字路口，尖峰車流量平均有 1359 小汽車當量，尖峰大型車流量平均有54 輛，列車班次數有 190 班；在所有 405 處的三 甲平交道中，平交道平均寬度是 10.9 公尺，距離平交道鄰近 50 公尺範圍以內平均有
1.2 處無號誌路口、0.2 處號誌路口與 0.3 處 T 字路口，尖峰車流量平均有 640 小汽車 當量，尖峰大型車流量平均有37 輛，列車班次數有 126 班；另外全部 25 處的半封平 交道中，平交道平均寬度是3.3 公尺，距離平交道鄰近 50 公尺範圍以內平均有 1 處無 號誌路口與0.3 處 T 字路口，沒有號誌路口存在，尖峰車流量平均有 53 小汽車當量，
列車班次數有154 班；至於 4 處專用平交道中，平交道平均寬度是 10.8 公尺，距離平 交道鄰近50 公尺範圍以內平均有 0.5 處無號誌路口與 0.5 處 T 字路口，沒有號誌路口 存在，尖峰車流量平均有240 小汽車當量，尖峰大型車流量平均有 23 輛，列車班次數 有163 班。各型式平交道的基本環境資料表如表 4.10 所示。又各類型平交道的鐵公路 平均夾角差異都不大，都有82 度以上，故未在表 4.10 中列出。
表4.10 各類型平交道的基本環境統計資料表 平交
道群 數量
平均 寬度 (公尺)
平均無 號誌路 口數
平均有 號誌路 口數
平均有 T 字路 口數
平均尖峰 車流量(小 客車當量)
平均尖峰 大型車流 量(輛數)
平均每 日列車 班次數 全部 469 10.9 1.2 0.2 0.3 659 36 132 第一種 35 16 1.3 0.5 0.3 1359 54 190 三甲 405 10.9 1.2 0.2 0.3 640 37 126 半封 25 3.3 1 0 0.3 53 0 154 專用 4 10.8 0.5 0 0.5 240 23 163 除了管制的型式特徵以外，全部的平交道中有坡度特徵的計165 個，有彎道特徵 的有179 個。寬度最寬是 48 公尺，交叉角度跟直角相差最大的是 60 度，尖峰總車流 量最大的是6528 小汽車當量，尖峰大型車流最大的是 559 輛。平交道鄰近 50 公尺內 無號誌路口數最多的是5 個，50 公尺內有號誌路口數最多的是 3 個，而相同範圍內有 T 字路口數最多的是 2 個。列車班次數以縱貫線樹林跟樹林調車場間三線路段共 362 班次為最多。
各解釋變數彼此之間在某些屬性上會具有相關的情形，因此透過統計軟體 SPSS 10.0 版中的皮爾森相關性檢定 (Pearson Correlation) 來進行測試。結果發現在本階段
05 .
=0
α
的顯著水準下共有33 組配對有顯著的相關性，各組的相關性原因分別如下所 述，而所有解釋變數之間的相關係數直如表4.11 所示。（1） 平交道寬度與第一種平交道呈現正相關：第一種平交道的設置環境都是車流量 大的交通要道，而交通要道的路幅通常都比較寬，伴隨設置的平交道也會比較 寬敞，所以會容易形成平交道寬度與第一種平交道有正相關的情形出現。
（2） 平交道寬度與半封平交道呈現負相關：半封平交道的設置環境是車流量小的交 通路線，而符合這種條件的道路其路寬通常也不會很寬，故半封平交道很容易 跟平交道寬度變數呈現負向的關係。
（3） 平交道夾角與平交道寬度呈現正相關：鐵路法中規定鐵公路交叉以直角為原 則，但是當環境不允許時，一般而言多半犧牲公路原有的直線線型，以部分彎
表4.11 全測解釋變數的線性關係表
-.073 .068 -.025 -.176
**
.022 -.057 .161
**
-.042 .608
**
-.026 -.066 -.162
**
-.015 .324
**
.069 .038 .077 -.181
**
-.005 .015 .022 252
**
制較為嚴格，故形成第一種平交道與公路坡度變數兩者呈現負相關的情形。
（5） 公路坡度與平交道寬度呈現負相關：寬度較寬的平交道多半設置在路幅寬闊的 公路主要幹道上，而主要公路的幾何線型標準比較好，在鄰近鐵路平交道的路 段上對坡度限制較為嚴格，故會有平交道寬度與公路坡度變數兩者呈現負相關 的情形。
（6） 公路彎道與平交道寬度呈現負相關：寬度較寬的平交道主要設置點多在公路主 要幹線上，而主要公路的幾何線型條件較高，在靠近鐵路平交道的路段上對彎 道限制較一般道路要高，故有平交道寬度與公路彎道兩變數呈現負相關的情形。
（7） 鄰近號誌路口與第一種平交道呈現正相關：平交道鄰近路段的路口設有號誌進 行管制，表示該路段的車流量通常都很高，因此才會需要號誌來區隔車流。而 第一種平交道的設置地點也是車水馬龍之處，故這兩變數彼此之間有正向關係 是很合理的。
（8） 鄰近號誌路口與半封平交道呈現負相關：半封平交道多半設置在鄉間小路上，
而這種道路上車流量低，即使有交叉路口也多半不需要以號誌進行管制，所以 鄰近號誌路口與半封平交道是呈現負相關狀態。
（9） 鄰近號誌路口與平交道寬度呈現正相關：平交道鄰近路段有號誌路口，表示該 路段的車流量通常很高，因此需要以號誌來進行管制。車流量高的道路通常是 交通要道，路幅比起一般道路多半比較寬，平交道寬度也是如此，所以鄰近號 誌路口與平交道寬度兩變數間呈現正相關。
（10）鄰近號誌路口與平交道夾角呈現負相關：平交道鄰近路段有號誌路口，表示該 路段是車流量高的交通要道，才會需要以號誌來管制。而交通要道的設計標準 通常都比較高，在可容許的範圍下工程設計師多半希望以直交的方式穿越鐵路 來符合規範要求。由於本研究的「平交道夾角」定義是實際鐵公路夾角的補角，
因此鄰近號誌路口與平交道夾角會呈現負相關的情形。
（11）鄰近號誌路口與公路彎道呈現負相關：號誌路口的車流量大，在設置上的標準 要求也比較高，在可允許的情況下工程師通常會儘量避免將號誌路口設置在彎 道上。因此在本研究鎖定的平交道鄰近公路路段中，號誌路口與彎道會具有排 擠的效果。
（12）鄰近號誌路口與鄰近無號誌路口呈現負相關：本研究的調查範圍是平交道兩側 鄰近各50 公尺的公路路段，在這共 100 公尺的路段中總路口數能有三或四個，
表示該路段的交叉路口已經是相當密集。而在這路口數中去區分無號誌路口與 號誌路口，難免有互相排擠的現象，這或許就是在本研究中鄰近號誌路口與鄰 近無號誌路口呈現負向相關的原因之一。
（13）鄰近 T 字路口與平交道寬度呈現負相關：T 字路口的設計多半在一般與次要的
公路交叉口上，重要的幹道會儘量避免此種不利車行順暢的路口設計。而一般 道路由於路幅沒有比重要幹道寬敞，平交道寬度也是如此，所以會有T 字路口 數目跟平交道寬度呈現負相關的現象。
公路交叉口上，重要的幹道會儘量避免此種不利車行順暢的路口設計。而一般 道路由於路幅沒有比重要幹道寬敞，平交道寬度也是如此，所以會有T 字路口 數目跟平交道寬度呈現負相關的現象。