被解釋變數

被解釋變數的分類依據研究目的，本研究希望能了解平交道事故的嚴重性與類別 是什麼因素有關？另外是何種公路使用者容易涉入平交道事故？是因為什麼樣的原因 而涉入？因此被解釋變數區分成四類，分別是嚴重程度、公路涉入者類型、肇事原因 與事件類別。被解釋變數之系統架構圖如圖 4.2 所示，各被解釋變數的分類別如下所 述：

「嚴重程度」可以死亡人數、受傷人數、財物損失、列車延誤與列車停駛當代表，

表4.4 初測解釋變數的線性關係表

-.134 .091 -.116 -.222

* .044 －

.187 -.104 -.128 .177 -.186 .006 -.309

** -.287

* － 鄰近

T 字路口

-.159 -.111 -.013 -.080 -.064 .091 -.123 .086 .247

*

-.081 -.096 -.035 -.099 .443

**

-.117 － 尖峰大型

車流量

.080 -.075 -.029 .523

** .174 -.087 .039 -.192 .174 -.045 .621

-.058 -.054 .004 -.061 .240

*

圖4.2 被解釋變數的系統架構圖

較少。故在涉入者的分類中把自行車獨立分類，以及歸納到運轉機動性較相似的行人 一項以進行兩種分類方式的測試比較。。所以本研究在公路涉入者的類型劃分上有行 人、自行車、行人與自行車合計、機車、小型車跟大型車六類，單位為涉入次數。

「事件肇事原因」類別可分作闖越、駕駛不慎、在平交道上滯留、鐵路業者疏失 與其他等共五類。但駕駛不慎事件中，有相當的比例是未保持淨空，故將該項獨立出 來。另外鐵路業者的疏失上，絕大部分是第一種平交道的看柵人員操作失誤所導致，

關係明確可不需要再列為分析對象，且鐵路員工疏失跟平交道週邊環境的關係比較 小。故修正過後的事件分類為：闖越、未保持淨空、駕駛不慎（不含未保持淨空事件）、 未保持淨空與駕駛不慎合計、在平交道上滯留等共六類，單位為事件次數。鐵路員工 疏失與其他原因就不列入本類別的分析項目中。

「事件結果類別」依照嚴重度可分作死亡事故、受傷事故與財產損失事故。依據 嚴重度概念而言這三類並非是空集合的事件，而是依照一層一層的嚴重度架構而成：

任何事故都會導致財產損失，因此財產損失事件是嚴重度中分類的最底層，而這一層 其實也代表總事故件數；第二層是受傷事件，因為受傷事件必會導致財產損失，因此 可說受傷事件是財產損失事件中的子集合；最上層則是死亡事件，因為死亡事件的嚴 重程度必定伴隨受傷與財產損失，故死亡事件分別是受傷事件與財產損失事件的子集 合。所以按照此概念，受傷事件同時也是財產損失事件，死亡事件同時是受傷事件與 財產損失事件。但是一般的事故紀錄由於要區別事件的嚴重程度，所以死亡事件、受 傷事件與財產損失事件在定義上視為個別類型的事件，彼此的事件範圍沒有重疊。本 研究的事件分類採取一般的事件定義與嚴重度概念，將事件分為死亡事件、死亡與受 傷事件、總事件等三類：死亡事件即指所有在此類型中的事件都達到損失生命的嚴重 程度；死亡與受傷事件的集合滿足所有事件都造成受傷的嚴重程度；總事件即財產損 失事件，指所有事件都會造成財產損失，包括死亡事件與受傷事件在內。最後各被解 釋變數的詳細定義說明如下：

（1） 死亡人數：指在觀察期間內該平交道因事故所造成的總死亡人數。死亡人數越 多意涵該事故的危害力量之影響範圍也越大，但事故危害的影響範圍與事件發 生頻次並無一定的關係。

（2） 死傷人數：本變數是指在觀察期間內該平交道因事故所造成的總死亡人數與總 受傷人數的合計。死亡與受傷人數的合計代表這些人都遭受到足以造成受傷程 度以上的危害力量，但該力量不見得一定會造成人員喪命。事件中死傷人數越 多，意涵事故危害力量的影響範圍也越大，但事故危害的影響範圍與事件發生 頻率並無必定相關。

（3） 行人涉入件數：指在觀察期間內該平交道所發生的所有事故中，公路側涉入者 為行人的總件數。

（4） 自行車涉入件數：指在觀察期間內該平交道所發生的所有事故中，公路側涉入 者為自行車的總件數。

（5） 行人與自行車合計涉入件數：指在觀察期間內該平交道所發生的所有事故中，

公路側涉入者為行人與自行車的合計總件數。由於自行車的涉入件數比較少，

故把自行車跟運轉機動性較相似的行人涉入事件數合併進行測試運算，期望能 獲得有效的解釋結果。

（6） 機車涉入件數：指在觀察期間內該平交道所發生的所有事故中，公路側涉入者 為機車的事故總件數。

（7） 小型車涉入件數：指在觀察期間內該平交道所發生的所有事故中，公路側涉入 者為小型車的總事故件數。

（8） 大型車涉入件數：指在觀察期間內在該平交道所發生的所有事故中，公路側涉 入者為大型車的總件數。

（9） 搶越平交道：指該平交道於觀察期間內所發生的事故中，肇事原因為搶越平交 道的總事故件數。

（10）未保持淨空：指該平交道於觀察期間內所發生的事故中，肇事原因為在平交道 管制期間內因故無法於危險區保持淨空而導致的事故之總件數。未保持淨空其 實也算駕駛不慎的一種情況，但因為件數筆數多，故獨立列出該項事件因素。

（11）駕駛不慎：指該平交道於觀察期間內所發生的事故中，肇事導因為駕駛操作不 慎的事故件數。駕駛不慎的情形指公路駕駛人應注意而未注意所導致的事故，

包括未保持淨空、車輛駛入鐵軌、車輛卡在平交道上、車輛撞到柵欄、大型車 因裝載過高勾斷電車線或造成感電事故、在平交道上發生公路車輛之間的車 禍、機車跟自行車騎士在平交道上摔倒、汽油用罄、熄火、載裝物掉在平交道 上、行人被經過列車所產生的強風吹倒。因未保持淨空的筆數相當多，故將該

情形獨立出一個選項，故本項的定義為平交道於觀察期間內所發生的事故中，

肇事導因為駕駛操作不慎而非未保持淨空的事故件數。

（12）未保持淨空與駕駛不慎合計：指該平交道於觀察期間內所發生的事故中，肇事 原因為前二項事故原因合計，即指完整的駕駛不慎事故統計包含未保持淨空該 事故項目。

（13）平交道上滯留：指該平交道於觀察期間內所發生的事故中，肇事原因為滯留於 平交道上的事故件數。要說明的是車輛在平交道上滯留一定有原因，可能是闖 越不成、駕駛不慎而卡住、駕駛者無法事前察覺的故障情形或甚至是蓄意自殺 等。但基於某些因素，如公路駕駛人隱瞞或甚至於案發當時就已經死亡，使得 警方無法確實查證，僅能依照火車司機與相關證人所看到的情形加以記載，故 有此一「滯留」的事故分類。

（14）死亡事件：指該平交道於觀察期間內所發生的事故中有造成人員死亡的總事件 數。死亡事件代表該次事故的危害程度足以致人於死，而死亡事件數即代表該 種危害程度發生的頻次。

（15）死傷事件：指該平交道於觀察期間內所發生的事故中有造成人員死亡或受傷的 總事件數。死亡與受傷事件合計代表該事故的危害程度達到令人受到傷害以上 的程度，而死亡和受傷的事件數合計即代表該種危害程度發生的頻率。

（16）事故件數總計：指該平交道於觀察期間內所發生的總事故件數。以肇事原因分 類而言，除了搶越平交道、未保持淨空與駕駛不慎、在平交道上滯留以外，還 包含鐵路業者疏失、設備故障與車輛故障等其他項目。但後三者跟平交道的環 境特徵沒有明顯關聯，故沒有個別列出分析。以事件分類來看，總事件數包含 死亡事件、受傷事件與財產損失事件，可說所有的事件都符合遭受財產損失以 上的危害程度。

在整個觀察期間中，新竹彰化間包含山海線路段共有96 件事故，包括 53 件闖越 事故，6 件未保持淨空事故，19 件駕駛不慎事故，13 件滯留事故與 5 件其他事故（5 件其他事故中沒有鐵路員工疏失的責任事故）。而公路側使用者的涉入情形中，行人有 18 件，自行車 1 件，機車有 21 件，小型車有 38 件，大型車有 16 件，另外有 2 件事 故的涉入者類型不詳而未予紀錄。死亡人數總計有37 人，受傷 54 人，需要說明的是 受傷者中，有26 人是集中在同一起事故裡。死亡事件有 31 件，受傷 17 件，財產損失 事故48 件。各項被解釋變數的數值特性都是非負的整數，以 0 佔多數，正數的數值也 都很小。在此性質下被解釋變數所呈現的分佈性質似乎符合普瓦松分配或負二項分配 的要求，因此在後續階段將以普瓦松迴歸和負二項迴歸進行分析。各被解釋變數的數 值分佈與敘述統計值如表4.5 所示。

表4.5 初測被解釋變數的數值分佈與敘述統計值

本階段透過Cameron 和 Trivedi (1990) [26]提出的普瓦松迴歸離散試驗，對每一解 釋變數跟被解釋變數的組合進行過度離散檢定。以

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