解釋變數

解釋變數的分類方式如前一章所述，，依照研究範圍與可取得的資料，分為平交 道的型式、平交道的公路環境、公路車流與鐵路車流等四大類。平交道型式依照台鐵 現有型式分類，在幹線平交道中共有第一種平交道、三甲平交道、半封平交道與專用 平交道等四種，以三甲平交道的數量為最多。平交道的公路環境可區分為公路與鐵路 的平交道夾角、公路坡度、公路彎度，以及平交道鄰近區域有無路口等動線衝突點存 在。路口可區分為無號誌路口、有號誌路口與T 字型路口：號誌管制的有無代表該路 口衝突車流量有無達到一定的影響程度，因此可藉此區分路口車流衝突的影響大小。

T 字型路口的有無來描述穿越平交道的車流是否面臨必須左右轉的運行動作。公路跟 鐵路的車流就直接以車流總數代表，並額外列出大型車流量一項來嘗試解釋大型車輛 與事故嚴重性的關係。在此需要說明的是，在平交道安全研究中很受重視的鐵公路視 野長度與平交道長度資料，很遺憾的在本次研究的資料取材中無法獲得，故鐵公路視 野參數與平交道長度資料無法納入本研究中的解釋參數資料庫中。各變數的系統關係 如圖4.1 所示。

圖4.1 解釋變數的關係架構圖

（1） 第一種平交道：指平交道管制設備為第一種型式。本變數是相對於數量最多的 三甲平交道之虛擬變數，意在探討相對於三甲平交道的設備型態而言，第一種 平交道的設備型態對事故的影響程度。第一種平交道的設置環境相對於三甲平 交道來說，是車流量更大的穿越路口，因此配置看柵人員監視公路車流的通過

情形與操作柵欄的升降，以避免車流過多疏散不及而受困於柵欄內側。比較之 下因為有看柵人員的配置，當該平交道發生有公路車輛滯留的情形時，透過鐵 路員工的專業處理與通報聯繫可有效降低事故的危害程度。但另一方面車流量 大與員工無法完全避免的人為作業疏失，則是該型平交道風險較大之處。故在 正向與反向影響均有的情況下，第一種平交道相對於三甲平交道的預期影響方 向無法於事前作定論。

（2） 半封平交道：指平交道管制設備為半封型式。本變數是相對於數量最多的三甲 平交道之虛擬變數，意在探討相對於三甲平交道的設備型態而言，半封平交道 的設備型態對事故的影響程度。半封平交道的設置環境相較於三甲平交道是車 流量少，並設置固定式基樁限制只讓機踏車與行人通行的平交道。原先的平交 道設計上並未裝設柵欄，後來有大約半數的該型平交道於 90 年代初期開始加 裝。該型平交道車流量少且車型小，對事故的件數與危害程度有減輕的效果。

但另一方面半封平交道並未設置告警按鈕，如此使得公路使用者無法透過此一 裝置於事發第一時間通知接近的列車。且部分平交道沒裝設柵欄，增加公路車 輛闖越或煞車不及闖入管制區的可能性。因此半封平交道相對於三甲平交道而 言，在正向與負向效果兼具的情形下，本研究無法於事前推測半封平交道的變 數符號是正或是負。額外說明的是，若該平交道歸類為半封平交道，但因車流 量大等因素使得設備規格昇等同於三甲平交道（額外裝設柵欄與告警裝置），則 將該平交道的型式以三甲平交道登錄之。台鐵幹線平交道上符合上述條件的平 交道僅有一處，為縱貫線新竹站南邊的客雅平交道。

（3） 專用平交道：指平交道管制設備為專用型式。本變數是相對於數量最多的三甲 平交道之虛擬變數，意在探討相對於三甲平交道的設備型態而言，專用平交道 的設備型態對事故的影響程度。專用平交道數量最少，通常都設置在通往工廠 的專用道路上並有人員看管，因此車流量比一般道路要少，因此相對於三甲平 交道而言安全性似乎比較高。但因為數量稀少，在統計上是否有明顯的顯著值 則不得而知。附帶補充的是，專用平交道顧名思義，是給鐵路週遭特定廠家使 用。但如果是開放連接一般道路，供大眾往來通行，則該平交道的使用型態即 等同於第一種平交道。這種狀況都發生在鐵路地下化或高架工程期間，地鐵處 為了顧及公路交通的通行權益而開放部分專用平交道供一般民眾使用，如縱貫 線板橋站尚未地下化前的館前路、南雅南路北、南雅南路南等三處平交道。這 種情況下本研究將這三處平交道歸類為第一種平交道，以符合該平交道實際運 作處理的情形。

（4） 平交道寬度：指道路在平交道區段的路寬，以公尺計算。路寬隱含著在同一時 間內，相同的車流速率下所能通過平交道的最大流量。該寬度不一定等同於道 路的寬度，通常來說平交道區段的寬度會比鄰近區域的路寬要來的寬一些。一 般而言平交道寬度越寬，有利於公路車輛的快速穿越，降低身處在平交道管制 區的暴露時間與風險。因此平交道寬度與平交道事故的關係推測是負相關情形。

（5） 平交道夾角：指鐵路與公路在水平面上的夾角。在設計上來說公路應儘可能採 取跟鐵路垂直交叉的方式，以盡量減少車輛穿越平交道所需時間。斜交的情形 越嚴重，以相同的運轉速度下公路車輛要花更多的時間才能完全通過平交道管 制區。本變數採取實際夾角的補角角度，換言之公路與鐵路斜交的情形越嚴重，

本變數的數值就越大，對平交道事故的關係預期呈現正相關狀態。

（6） 公路坡度：指相對於平坦道路的虛擬變數。當鐵路兩側的道路引道，只要有一 側的坡度大於4 度時，即把該平交道歸類為有坡度。坡度對車輛在平交道引道 處與危險區的加減速有明顯影響，特別是針對加減速較不靈敏的大型車輛。依 周義華君[15]在運輸工程一書指明，公路坡度在 3 度時，對小型車的運行沒有 很明顯的影響，但是對大型車的運轉就有影響。當坡度在4 到 5 度時會使大型 車的運轉速率明顯下降，故本研究以4 度作為坡道歸類的門檻值。本研究預期 鄰近平交道的公路之坡度越大，車輛的操控靈活程度越容易受到限制，導致增 加發生事故的風險值。另一方面大坡度容易使大型載重車輛的底盤卡在平交道 上，而導致平交道事故的發生。因此本變數與平交道事故的預期關係為正相關。

（7） 公路彎道：指相對於直線道路的虛擬變數。當距離平交道兩側 50 公尺內的道路 上，只要有一側具有彎道線形時，便視為該公路是彎道。彎道對車流有視距與 運轉速率的影響。彎道半徑越小，駕駛人的視野便越容易受到道路兩側的建築 物或路樹遮蔽，視距也會縮短，因此也要越接近平交道才能察覺到該設施的存 在，如此便降低對平交道管制的反應時間。但另一方面彎道半徑越小，車行速 率也會降低，對於把車輛停住所需時間也會降低。因此整體而言公路彎道對穿 越平交道車流的影響，無法推論是正面或是負面，所以公路彎道與平交道事故 的相關性也無法預測是正或是負。本研究受限於資料來源，無法取得平交道鄰 近路段的彎道半徑數據，僅能以地圖判斷平交道鄰近路段是直線還是彎道線形。

（8） 臨近平交道的無號誌路口數：距離平交道兩側 50 公尺範圍內無號誌路口的數 量。無號誌路口多半是巷道或是交通量不大的街道交叉路口。對平交道穿越者 而言，要通過鄰近的無號誌管制路口時，需要減慢車速以避免有人車突然出現。

該舉動間接讓駕駛人以較慢的速率通過平交道，而較慢的車速使得駕駛人比較 容易因注意到平交道管制而在短時間內停住。另一方面路口代表車流交織與衝 突的發生處，平交道出口處的車流交織行為容易影響尚在危險區的車輛無法快 速離去。然無號誌路口意味著車流混雜的情形並不嚴重，因此對後方平交道危 險區車輛疏散的阻礙不高。整體而言無號誌路口對平交道區的公路車流影響方 向無法斷定是正向或負向，所以相關性的符號也無法推測。

（9） 臨近平交道的號誌路口數：距離平交道兩側 50 公尺範圍內有號誌管制的路口之 數量。號誌路口代表該路口的車流交織與衝突量達到某一程度，需要透過號誌 進行引導。對平交道使用者來說，號誌的引導會使車輛駕駛人有信心以較快的 車速通過鄰近的號誌路口，這種特性對平交道出口車流有較佳的紓解作用，但

對入口車流而言反而壓縮對平交道管制的反應時間。另外號誌如果有跟平交道 管制進行連鎖，對於在管制時期中等候車流對鄰近公路車流的運行阻礙也能降 低。可惜的是本研究取得的資料中，並未有平交道與號誌路口連鎖的相關資訊，

因此就號誌路口對平交道車流的影響，也無法立即下正向或負向的推論，因此 平交道事故與號誌路口數的相關係數符號也不能進行推測。

（10）臨近平交道的 T 字路口數：指距離平交道兩側 50 公尺範圍內 T 字路口之數量。

（10）臨近平交道的 T 字路口數：指距離平交道兩側 50 公尺範圍內 T 字路口之數量。