平交道系統分析

平交道是運輸網路上的一環，因此組成因素上不脫運輸系統中人、車、路三大因 素。又平交道是鐵路與公路共用空間地帶，因此在討論平交道組合因素時，鐵公路個 別的人、車、路三項因素都要分別考量之。

（一） 人：火車駕駛、看柵工、公路使用者

平交道上參與且有互動能力的人員因素，可分為鐵路車輛側的火車駕駛、操作柵 欄的看柵工、公路上各型式車輛駕駛人與行人。火車駕駛操控鐵路車輛運轉，看柵工 操作遮斷器升降並注意平交道於管制期間內有無保持淨空。這兩者都是受過專業訓練 的鐵路機構員工，因此在職責任務的操作中有較穩定且可靠的表現，但因為平交道設 備規格的差異，並不是每一種平交道運作都有看柵工參與其中。公路使用者方面由於 平交道屬於開放的公共空間，任何可在道路上行走的運具（包含動力與非動力運具）

或是行人，皆可穿越平交道而成為平交道公路側的使用者。也因此公路使用者的特性 分佈相當廣泛，在穿越行為的呈現上多樣化的形態與面貌。

公路使用者可以從認知能力、對平交道運作的熟悉程度與地區差異進行分類。以 認知能力而言可將公路使用者區分成無認知能力、有認知能力但認知錯誤、有認知能 力且認知正確三類：無認知能力者是指不知道平交道意義與保護自身安全方法的人，

這類人物多半是小孩或身心障礙者，不知道平交道的管制意義而進入管制區導致不 幸；有認知能力但認知錯誤者多半是一般駕駛人，知道平交道的管制意義與應對措施，

但在穿越平交道的當下因為環境與天候因素，或是本身的認知能力下降（如疲勞駕駛 或酒後開車），未察覺該處是平交道，或是誤判平交道未處於管制狀態而闖入，最終導 致事故的發生；第三類是有認知能力且認知正確者，這樣的情形佔絶大多數，對於平 交道的管制意義認知正確並有適宜的應對行動，最後多半可安然的穿越平交道。

以對要經過的平交道之運作熟悉程度而言，也可將公路使用者區分作三類：第一 種是不清楚者，對所有鐵路平交道的運作方式都不熟悉，這情形多發生在小孩或是生 活圈中幾乎不會遇到平交道的人身上；第二種是清楚平交道運作者，可能也很常穿越 其他平交道，但對於當次要穿越的平交道並非經常路過，因此對當下平交道的運作是 透過既有印象來對照認知，不算是充分熟悉和了解；第三種是經常穿越該平交道者，

對該平交道的運作方式、管制時間、列車通過型態都相當清楚，這一類使用者多半是 居住在平交道附近或是通勤路線上會經過平交道的公路使用者。

地區差異的分界線比較模糊。大抵多用城市/鄉村，或是用地理區域區分：該種 假設的理由是因為受比較的兩地區其居民的居住環境、經濟活動、文化風俗、生活壓 力與步調等均不相同，使得居住在這兩區域的居民面對同樣的情況，會容易作出不一 樣的決策。像是面對平交道警示音剛響起但柵欄還未放下的情境，步調緊湊的城市人 可能會想要趁柵欄尚未放下去以前趕緊衝過去以免耽誤到後續行程，而鄉下人可能就 會覺得生活沒這麼匆忙而耐心於平交道前等候。又如同對於平交道立體化的政策，桃 園人的支持程度可能就高於南投人。因為穿過桃園的是有繁忙班車運行的縱貫鐵路，

雖然帶來行的便利與城市繁榮，但平交道的阻隔卻也妨礙鐵路兩側的均衡發展。而南 投境內目前僅有集集支線鐵路一條，稀疏的班車不至於對鄰近交通產生重大的影響，

也因此南投人對平交道立體化的需要程度就沒有來的像桃園人那麼急切。

（二） 車：鐵路車輛、公路車輛

平交道上參與的車輛即為鐵路車輛與公路車輛。鐵路車輛質量大，且因為是鋼輪 與鋼軌黏著運行，摩擦力小而加減速度慢。公路車輛質量小，但車輪部分因為是橡膠 胎面與柏油舖面黏著運行，摩擦力大而加減速度高。在平交道的管制組合中鐵路車輛 是必要參與因素，公路車輛則未必（如：步行穿越平交道），不過仍佔公路穿越旅次相 當大的比例。

公路車輛的分類以機車、小型車跟大型車這三類為主：機車的乘載人數以兩人為 主，駕駛視野高度比起小型車要來的不錯，操控性也佳，只是駕駛人的操控行為比起 四輪車輛更易受到天候與其他車輛的影響。機車因為車體小，容易在平交道柵欄間穿 梭，在平交道管制區內也比較找到地方閃躲。但如果當機車被火車撞上時，因為量體 差異太大，機車幾乎全毀，但火車車體經常是完好如初；小型車的乘載人數不超過九 人，小轎車駕駛座的視野因為車身底盤低而比較差，但箱型車跟休旅車的駕駛視野就 比較好。小型車的機動性佳，當受困在平交道時比起大型車容易脫困。而當被火車撞 上時，小型車的車體結構幾乎無法保護車內乘客的安全，但該碰撞只會對火車的先頭 部位有輕微的損傷；大型車的駕駛座多半因為車身底盤高而有不錯的視野。大型車的 駕駛操控困難度較高，在機動性的表現上也比較差，加上車身長，因此通過平交道所 需時間也要更多。當大型車因故受困在平交道上時，因為靈活性差而較不易脫困。而 當被火車撞上時，大型車的車體無法保護車內的乘客與貨物免於撞擊力道的危害，但 其車體結構卻也足以對火車的先頭部位造成相當程度的損傷。總之大型車是比較容易 在平交道事故造成重大危害的公路車種。

鐵路車輛的類型也會影響平交道事故，從列車駕駛室高低、車頭塗裝、運轉車速、

列車編組方式等都會有影響：列車駕駛室的高度就台鐵而言，電力機車與柴電機車的 駕駛室高度比起電聯車、柴聯車、推拉式自強號要來的高，因此對火車司機來說可獲 得較佳的視野，這樣的視野差異或許會對司機在第一時間的察覺上有些許的影響；車 頭塗裝則是影響公路駕駛人辨識列車位置的重要因素。台鐵的電力機車、柴電機車、

各型式自強號的端面塗裝都是鮮艷的橘色，但通勤電車的塗裝則是以藍色系端面搭配

黃黑相間塗裝的排障器，比較之下通勤電車的可視性就不如其他種列車。不過自民國 91 年 3 月 1 日起台鐵規定所有上線運轉列車都要開頭燈，該政策使得台鐵目前各式列 車的前端可視程度都達到相當良好的效果；司機員緊急制軔所需的時間會因火車當時 的運轉車速而有差異。運轉車速不僅跟路段限速有關，也和運轉規劃有關係。當列車 行經限速較低或是經過停靠站鄰近的路段，若這些區域的平交道出現緊急狀況時，火 車司機會因為車速較慢而有較充裕的反應時間。反之在其他車速較高的路段，火車司 機對平交道狀況的反應時間就相對較少；列車編組的方式會影響事故發生時列車乘務 人員與旅客受到傷害的程度：以機車頭牽引客貨車廂方式編組的列車，在事故發生的 當下機車頭的龐大結構能對列車乘務員與後方車廂提供緩衝與保護的作用。但如果是 以電聯車或柴聯車編組的旅客列車，由於第一節車廂就有乘載旅客，因此若先頭車廂 的結構出現受損，便會對內部的駕駛與旅客安危造成嚴重的影響。台鐵歷年來平交道 事故中若旅客有遭受嚴重的危害，涉入列車的型式多半是以電聯車或柴聯車編組的旅 客列車¹。

（三） 路：鐵路路線、公路路線、平交道設備與週遭環境

路側因素不會在平交道管制過程中參與互動，但會限制人車之間的互動範圍與模 式。鐵路路線的幾何線型會限制火車司機的瞭望視距與列車運轉速度，股道數目則隱 含在一次管制時間內可能通過的列車數目，鐵路路線距離鐵路車站遠近則會代表鐵路 列車運轉模式是單純通過，還是因為靠近車站而有加速、減速、調車等多種運轉模式，

不同的運轉模式會影響到管制時間的長短與變異程度。公路路線的幾何線型會限制公 路駕駛的瞭望視距與車輛的限速，車道數目與寬度則隱含單位時間內通過平交道的車 輛數目與速率，道路分隔型態是以標線或是實體分隔的方式則意含公路使用者從對向 車道闖越平交道的難易度高低。由於平交道的舖面設置是依據鐵路線型為主，公路豎 曲線可能需要遷就鐵路的超高或是水平線型而有坡度變化，因此公路車輛在穿越時須 注意坡度激變或是底盤受困的情況。平交道設備是指以何種形態阻隔公路車流與鐵路 車流，有無管道告知公路使用者列車行駛資訊，以及當有公路車輛受困時，有無主動 或是要公路使用者操作的被動管道來通知火車駕駛與鄰近鐵路車站。平交道週遭環境 則關係到鐵公路駕駛能否看到對方車流的運行狀況。

依照國內台鐵幹線平交道的運作現況，接近平交道的火車透過軌道電路的訊號傳 遞，通知平交道有列車將要接近的訊息。平交道透過紅閃光燈、警示音與柵欄的遮斷

依照國內台鐵幹線平交道的運作現況，接近平交道的火車透過軌道電路的訊號傳 遞，通知平交道有列車將要接近的訊息。平交道透過紅閃光燈、警示音與柵欄的遮斷