小結

初測跟全測的研究對象因選取範圍而有所不同：初測選擇台鐵縱貫線山海線路段 計79 處平交道與 86 年 1 月到 93 年 6 月間的平交道事故資料 96 筆進行研究方法的成 效測試。全測則以台鐵環島幹線469 處平交道與同期發生的平交道事故資料 603 筆進 行事故類型與環境因素的比較分析。初測階段由於被解釋變數的數值分布較為集中，

因此多數用普瓦松迴歸即可找到解，而全測階段由於觀察對象多造成事故資料數值分 布較為零散，因此全部都是透過負二項迴歸才找到係數有顯著解釋能力的解。

以各項解釋變數的角度觀看，各項解釋變數在預期階段、初測結果與全測結果的 組合情形分作11 組進行比較分析。有少數解釋變數在初測與全測階段出現符號不相同 的情形，這有可能是出現模式未有顧及的因素，也可能是初測數量少，把該地段部分 較特殊的平交道情況給突顯出來。

（1） 第一種平交道：在預期階段係數符號無法判定，初測階段的結果是沒有顯著影 響，全測階段的結果是負向影響。第一種平交道雖然車流量大，但因為有看柵 人員的管理，因此相較於三甲平交道而言其安全指標無法斷定。初測階段可能 由於第一種平交道於研究範圍內所佔比重過低而無解釋效果，全測階段的負向 結果表示，第一種平交道可能由於有看柵工的配置，使得整體安全性優於三甲 平交道。

（2） 半封平交道：在預期階段係數符號無法判定，初測階段的結果是正向影響，全 測階段的結果是負向影響。半封平交道一方面車流少，但早期的半封平交道未 有裝設柵欄，現在也沒有配置平交道手動緊急按鈕裝置，故安全性與三甲平交 道無法相比。初測階段可能是半封平交道相較於三甲平交道擁有較高的機車肇 事率，因此在符號上顯現出正號。而在全測階段由於半封平交道未開放四輪車 輛通行，使得半封平交道在四輪車輛上較易發生的事故型態如未保持淨空事件 有良好的紀錄表現，因此在這些事故件數上出現負號的影響方向。

（3） 專用平交道：預期係數為負號，初測階段的結果是正向影響，全測階段的結果 是無顯著影響。專用平交道跟第一種平交道一樣都具有看柵人員的管理，但因 為車流量較少，因此預期上會較三甲平交道安全。初測作業中專用平交道出現 正號，這可能是該次研究範圍內專用平交道雖然只發生一起大型車涉入的案 件，但專用平交道的數目只有三處，比例上相較於三甲平交道算是相當高，因 此會出現專用平交道跟事故有正向關係。全測階段專用平交道的數量比例與事 故件數比例都相對較低，因此會出現無顯著影響的答案。

（4） 平交道寬度：預期係數為負號，初測階段的結果是正負向影響都有，全測階段 的結果是負向影響。平交道預期上越寬越能提供車輛充裕的運轉空間，同時提 升平交道的安全性。但在初測階段於小型車涉入事件與總事故件數上平交道寬 度呈現的符號和預期不同，推測這有可能是寬度較寬的平交道通行較多車輛，

曝光量高導致事故發生率也高，因此造成平交道寬度跟事故件數出現統計上的 正向關係。

（5） 平交道夾角、公路坡度：預期係數為正號，初測階段的結果是正向影響，全測 階段的結果是負向影響。原先設想平交道夾角不利於車輛快速通行，同時容易 對駕駛人造成停車位置誤判而導致事故產生，另外具有坡道的路段也不利於行 車順暢，因此這兩變數都預期與事故有正向關係。初測結果符合預期，但全測 結果完全相反，這有可能是有其他因素模式沒有考慮到，或是駕駛人在道路環 境較複雜的地方開車行為會轉為比較謹慎保守，使得該處平交道的事故紀錄反 而優於一般道路上的平交道。這項符號轉變過程所牽涉的影響因素可在往後繼 續深入探討。

（6） 公路彎道、鄰近無號誌路口：在預期階段係數符號無法判定，初測階段與全測 階段的結果都是負向影響。這兩變數由於同時具備不利車流順暢與讓駕駛減速

慢行的功效，因此在評估階段無法預期係數符號。後續的初測與全測作業中均 獲得負號的結果，這可能表示這兩項變數的負向影響效果大於正向影響，使得 綜合結果是與事故紀錄呈現負向關係。值得一提的是鄰近無號誌路口對大部分 的被解釋變數都有解釋能力，其解釋能力之強值得後續繼續深入討論與分析。

（7） 鄰近號誌路口：在預期階段係數符號無法判定，初測階段和全測階段的結果都 是無顯著影響。鄰近號誌路口因為號誌管制，對於駕駛有強制管制與引導的作 用，使得對於平交道的車流紓解兼具正反面的影響，因此在評估階段無法預期 係數符號。在後續初測與全測階段鄰近號誌路口對所有被解釋變數都沒有顯著 解釋能力，而相似的鄰近無號誌路口卻能解釋大部分的變數，這種現象很值得 學者專家繼續深入探討研究。

（8） 鄰近 T 字路口：預期係數為正號，初測階段與全測階段的結果是正負向影響都 有。鄰近T 字路口由於代表引道長度不足且車流紓解不易的平交道，因此預期 會跟事故有正向關係。初測和全測結果均顯示對未保持淨空事件有正向影響，

但因為T 字路口有強迫駕駛人減速過彎的效果，間接使得駕駛人有較充足的時 間面對平交道的管制情況，因此在初測階段的行人與自行車合計事件數、初測 和全測的機車涉入事件數都有負向的影響。

（9） 尖峰總車流量：在預期階段係數符號無法判定，初測和全測階段的結果是正向 影響。尖峰總車流量一方面代表曝光量，但另一方面車流量高，以公路車輛的 角度而言除非剛好排在車隊的第一輛，不然即使有闖越平交道的意願，也很難 行動。而且旁觀者眾，對於闖越的行為比較容易形成道德壓力與勸阻，有發生 事故時也比較有可能在第一時間透過通報鐵路機構減輕事故的危害程度。因此 尖峰總車流量與平交道事故的關係，無法藉此斷定是正相關或負相關。在後續 的初測和全測階段的結果是正向影響，表示尖峰總車流量的曝光量影響大於其 他對事故件數的負面影響。

（10）尖峰大型車流量：預期係數為正號，初測階段與全測階段是正向影響。尖峰大 型車流量屬於曝光量指標，同時大型車屬於駕駛技術性較高的車種，當在平交 道上面臨狀況時可能因為排除耗時而導致事故的發生，因此係數符號呈現預期 的正號，而初測與全測結果也符合預期。

（11）列車班次：在預期階段係數符號無法判定，初測階段的結果是正負向影響都有，

全測階段是正向影響。列車數幾乎代表管制的曝光量，但從另一個角度來看，

頻繁的鐵路車流可以提醒過往的用路人認知到有平交道管制的存在，使得用路 者養成接近平交道時減速慢行注意火車往來的習慣。火車班次較少的平交道則 容易讓駕駛人產生平交道處於非管制狀態的期望，以致於比較容易忽略經過平 交道時需慢行並左右注意的安全措施。因此在預期階段無法斷定列車班次對事 故件數的影響符號。在初測階段正負向結果都有出現，而全測階段的結果是正 向結果，在這之間列車班次的影響變化蠻值得研究者深入分析之。

從被解釋變數來看，初測作業上多數被解釋變數的解其 值大多不錯，代表其 解釋能力有一定的水準。但是到了全測階段各被解釋變數的解 值多半不佳，不佳的 原因有可能是解釋變數之間的共線性過於複雜，或是模式沒辦法捕捉的因素太多。少 數 值不錯的都具有討論的空間。以下分別就各種初測與全測結果進行分類，一共有 六組分別說明之：

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（1） 初測階段普瓦松迴歸解的 值佳，但全測階段負二項迴歸解的 值不佳：這 種解釋成效出現在死亡人數、機車涉入件數、大型車涉入件數、未保持淨空事 件、駕駛不慎事件、未保持淨空事件與駕駛不慎事件總計、死亡事件、死傷事 件、總事件數等共計九項被解釋變數上。這九項被解釋變數跟解釋變數間的影 響關係還算明確，因此可在初測階段找到解釋能力不錯的答案，但在全測階段 的表現不盡理想，這或許是解釋變數之間的共線性問題，也有可能是模式還有 太多沒捕捉到的影響因素所致。死亡人數在初測階段由於離散值介於門檻邊 緣，因此也有進行負二項迴歸試驗，不過結果 值並不好。

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（2） 初測階段普瓦松迴歸解的 值差，同時全測階段負二項迴歸解的 值不佳：

小型車涉入件數、闖越事件等兩項。這兩項被解釋變數跟解釋變數間的影響關 係尚稱明確，但可能由於小型車的駕駛人遍及社會各階層，且小型車的性能發 揮有相當大的空間，使得小型車涉入事故的因素除了平交道環境以外還有更多 的其他人為因素影響，使得單就平交道環境因子作解釋變數群將無法獲得良好 的解釋成效。闖越事件可能也是如此，只從環境因素思考將無法獲得令人滿意

小型車涉入件數、闖越事件等兩項。這兩項被解釋變數跟解釋變數間的影響關 係尚稱明確，但可能由於小型車的駕駛人遍及社會各階層，且小型車的性能發 揮有相當大的空間，使得小型車涉入事故的因素除了平交道環境以外還有更多 的其他人為因素影響，使得單就平交道環境因子作解釋變數群將無法獲得良好 的解釋成效。闖越事件可能也是如此，只從環境因素思考將無法獲得令人滿意