全球海運產業

一、海運產業概況

張榮發（1997）認為，海運是全球的，是世界的。他的角色是為世界貿易扮 演運輸交通的任務，讓各地的產品能順利互通有無，達到物盡其用的功用，所以 他服務的對象是全球各地的生產者與消費者。

海運的起源在滿足人類經濟上的需求，現代海運經營者以最經濟的成本，最 短的時間，運送最大量的客貨，海運業創造了經濟效用上的「時間效用」（Time Utility）與「地方效用」（Place Utility）（引自蔡朝祿，2004）：

（一）時間效用（Time Utility）：由於運輸工具有爭取時間，適時適量到達的效 果，亦可提高商品經濟價值。

（二）地方效用（Place Utility）：由於運輸變換了場所而提高了人或貨物的經濟 價值。若商品生產過剩，或銷售地區狹小，售價勢必下跌，甚至毫無價值；

但若能運至缺乏該項貨物而消費需求較大的地區，其價值自然可提高，增 加該項產品的經濟效用，亦即變換地方所產生的效用。地方效用的價值的 大小，通常以生產地與消費地兩地售價差額為衡量標準。

二、海洋運輸的特點

（一）運輸量大：隨著造船技術的日益發展，船舶都朝著大型化發展。巨型客輪 已超過8萬噸，而今的巨型油輪則有超過60萬噸者。因此，海上運輸具有 運輸量大的優勢可見一斑。

（二）穿越能力強：海上運輸是利用天然航道完成的，這些航道四通八達，將世 界各地港口連在一起，不像陸上運輸工具容易受道路或軌道的限制；再 者，若突遇政治、經貿及天候等條件的變化，可隨時選擇最有利的航線。

因此，通過能力強成爲海上運輸的另一大優勢。

（三）運費低廉：海上運輸所通過的航道均為天然形成，港口設施一般爲政府修 建，不需大量投資用於修築港口；再者，船舶運載量大，使用時間長，運 輸里程遠，相較於其他運輸方式，海運的單位運輸成本較低。約爲鐵路運 費的五分之一，公路運費的十分之一，航空運費的三十分之一。

（四）速度較低：貨船體積大，水流阻力高，風力影響大，所以速度較低，一般 多在每小時10-20海浬之間。如要提高船行速度，燃料消耗大為增加，且 極不經濟。

（五）風險較大：船舶航行海上，進行貨物運輸，受自然條件和氣候的影響較大，

因此遇險的可能性也大。

三、國際海運發展趨勢

（一）貨櫃船舶大型化

定期貨櫃航商為降低營運成本，開始建造大型貨櫃船，1985 年平均船舶容 量1,016 teu，最大貨櫃船為 4,258 teu，到了 2004 年平均船舶容量 2,122 teu，最 大船舶為8,468 teu(參考圖 2.1)，而 2005-2009 年預計交付之新船共 175 艘，其中 8,000 teu 以上的船舶就佔了 14.19%，2005-2009 世界各型貨櫃船數量來分析，2000 teu 以下船舶量從 58.64%降低至 53.16%，2,000-5,000 teu 的船舶數量從 31.99%增 加至32.66%，5,000-8,000 teu 之間船舶從 6.28%增加至 8.2%，8,000 teu 以上船舶 從0.8%增加至 4.3%，明顯呈現出整體貨櫃船舶正朝大型化的方向前進，而到了 2009 年 7,500 teu 以上的船舶所提供的市場運載力達到 16%。(The Drewry Shipping Consultants Ltd., 2005)

1897 2039 1593 1745

1494 1425

1362

1964 2122 1646 1824

1539 1393 1461

1335 資料來源：The Drewry Shipping Consultants Ltd. (2005)

（二）航商策略聯盟

1996 年，Maersk/Sealand 向美國聯邦海事組織報備第一家聯盟後，歷經 1995 年、1996 年及 2003 年之聯盟組織改變與調整，如表 2.1 所示，目前全球有六大 海運聯盟組織 (The Grand Alliance, The new World Alliance, Maersk and Sea-land, United Alliance, CKYH, Evergreen Group)。雖因應時代的變遷，貨櫃航商之間的 策略聯盟進行調整，但策略聯盟的需求不會減少。

表2.1 全球主要貨櫃運輸聯盟集團與成員

New World Alliance APL, MOL, Hyundai

Grand Alliance II Happag-Lloyd, NYK, P&O Nedlloyd, OOCL, MISC United Alliance DSR-Senator, UASC, Hanjin,

CKYH COSCO, K-Line, YML, Hanjin Maersk Sea-Land Maersk Sea-Land

2003

Evergreen Group Evergreen group

The New World Alliance HMM, MOL, NOL, APL United Alliance Hanjin, DSR Srnator, Cho Yang

The K-Line/CoscoGroup COSCO, K-Line, YML Maersk Sea-Land Maersk Sea-Land 1996

The Grand Alliance Happay-Lloyd, MISC, NYK, OOCL, P&O Nedlloyd The Global alliance APL, MOL, OOCK, Nedlloyd, Malaysia Int’l

The Grand Alliance Hapag-Lloyd, NOL, NYK, P&O Hanjin &Cho Yang Hanjin Senator, Cho Yang Shipping 1995

Maersk Sea-Land Maersk Sea-Land

資料來源：Cullinane and Khanna(2000);蔡朝錄(2004）

各貨櫃航商在面臨激烈的定期貨櫃航運市場之際，紛紛籌組運輸聯盟或採用 協議合作之運營方式，其目的不僅在於增加作業據點、擴大貨櫃、增加調派船舶 航班靈活度，更希望能增加設備利用率與周轉率，達到成本的降低，提昇服務品 質（謝幼屏, 2006），而常見之策略聯盟方式如下：（石豐宇,陳明和,胡權峰, 2003 &

張嘉惠, 2006）：

1. 公攤協定(Pooling Agreement)：營運於同一條航線之兩家海運航商共同派船營 運，運價統一並且依據一固定的公式對參與協定之成員，提供貨運量之盈利 或虧損，及費用的分攤。

2. 共同派船(Joint Service)：各成員航商共同派船經營某一航線，各航商所獲得 之艙位依出船比率分配，但財務獨立，只協議碼頭與其他相關設備。

3. 艙位互租(Cross-Slot Charter)：兩家或兩家以上航商，互相簽定租用艙位之契

約，但對貨源則各自招攬。

4. 艙位互換(Slot-Space Exchange)：船公司以自己所擁有艙位換取其他船公司艙 位，以營收而言，此種方式不一定能增加承運量。

5. 艙位租用(Slot-Space Charter)：當船公司在該航線上營運規模經評估未達到自 己派船的水準，或因航線之攬貨遽增，一時無法負荷，須向其他航商購買。

（三）海運資訊整合

因科技進步，在全球化浪潮中，為提高服務水平，滿足客戶需求，船公司不 惜投資大量電腦化設備，建立全球連線的資訊網路，以強化海運資訊系統整合，

尤其是在電子資訊交換系統 (Electronic Data Interchange, EDI)，電子資料交換除 了可簡化作業手續，也能提供託運人及受貨人迅速獲得運輸過程資訊，並有助於 提升船公司之服務品質，即所謂Desk to Desk service，因此資訊科技，網際網路 是現代貨櫃運輸必備利器（蔡朝錄, 2004）。

（四）軸輻網路形成

隨全球經濟的發展和貿易活動熱絡，大型航商已發展出海運的軸輻網絡，即 在航運網路中選擇幾個港埠作為轉運中心，以大型船－母船行駛轉運中心與轉運 中心間的主航線，而以小型貨櫃船－集貨船行駛於轉運港和區域港口（集貨港）

之間。因超大型貨櫃船投入海運市場營運，導致軸輻系統的運輸方式優勢日益增 長，運用軸心港進行貨櫃轉運之運輸方式已形成全球性的發展趨勢（謝幼屏, 2006）。