定期貨櫃航商之發展策略分析－以Y航商在越南市場之發展為例
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(2) 致. 謝. 在此論文完成之際，我首先必須感謝我的恩師 李亭林博士，兩年來的指導及諄諄 善誘，讓我在修業的歷程中能夠融合實務經驗及學術理論來完成此論文。而在其相關的 研究課程教學當中，亦使我受益良多，師恩浩瀚，永誌銘心。 而在碩士論文口試審查期間，也特別感謝辛勞的口試委員們，包括：翁銘章主任、 莊寶鵰教授，均對本論文悉心指正，並提出許多寶貴的意見，使得本論文得以更臻完善， 在此致上最誠摯的謝意。. 進入高雄大學 IEMBA 就讀是我踏出社會，工作近十年的新體驗。讓我有機會能再 重拾書本，遨遊於知識的殿堂。在這兩年中，不僅是知識的增長，也非常高興能與來自 各行各業的菁英同學一起追求成長、共同茁壯。你們的支持、關懷與協助一直是我前進 的動力，衷心的感謝大家。. 再者，謹將此喜悅獻給最敬愛的父母 薛家興先生與李春端女士，感謝您們對我的 養育之恩；最後要特別感謝我的妻子郁瑩，因為有她的全心的支持鼓勵與包容，才能讓 我能無後顧之憂的完成學業，順利完成此論文，謹將這份榮耀獻給我最摯愛的家人。. 薛勝宇 謹誌 於國立高雄大學 EMBA 2010 年 07 月. I.
(3) 定期貨櫃航商之發展策略分析 以 Y 航商在越南市場之發展為例 指導教授：李亭林博士 國立高雄大學亞太工商管理系. 學生：薛勝宇 國立高雄大學國際高階經營管理碩士在職專班. 摘 要. 在經濟全球化的潮流下及越南政府鼓勵外商投資，近年來越南進出口櫃量逐年增長 對於貨櫃運輸航商而言，越南已是各家貨櫃航商的兵家必爭之地，也吸引了歐、亞、美 洲、中東各航商紛紛在此配置定期航線並建立營運分公司。本研究以越南地區貨櫃運輸 航商 Y 個案公司為研究對象透過問卷、訪談、次級資料的收集，首先利用五力分析法 以了解 Y 個案公司在貨櫃運輸產業優劣勢並應用策略定位與行動評估法 (The Strategic Position and Action Evaluation ; SPACE 矩陣分析法)之財務強勢、競爭優勢、環境穩定 性、及產業強勢等四大構面，研究 Y 個案公司之策略競爭態勢與發展方向。本研究發 現:Y 個案公司其策略態勢處於攻擊態勢，但仍有同業競爭壓力高的威脅.Y 個案公司對 未來策略方向重點在於善用現有財務強勢來推動新航線開發，培養本地服務技術及管理 幹部的能力.不斷持續創新服務以提升其競爭優勢而永續經營。. 關鍵字：貨櫃運輸、五力分析、策略定位與行動評估法、SPACE 矩陣分析法. II.
(4) Abstract In the face of economic globalization tendency and the Vietnam government encourages foreign enterprise to invest and set up factories in Vietnam.In recent years, the volume of import and export containers have been increased year by year. For the container steam liners, Vietnam's market is getting most competitived also attracts many carriers which base in Europe, Asia, America, Middle East to establish their branch in Vietnam and launch the regular services as well . The purpose of this study is to discuss the development strategies of a container line Y in Vietnam. This case study of company Y is through questionnaires, interviews and secondary data, and utilizes Porter 5 forces analysis and the Strategic Position and Action Evaluation so called SPACE matrix analysis to build up management strategies. Company Y stays under the aggressive posture in the present time by using financial strength, competitive advantage, environmental stability and industry strength. However, it contains high intensity of rivalry among business firms. As a result, the study suggests Company Y to use existing financial strength to motivate new service development, upgrade service pattern, advance working staff vocational training, and continue R&D and innovation to new service in order to make competitive advantages and sustainable management.. Keywords: Container transportation, Porter 5 force analysis, The Strategic Position and Action Evaluation; SPACE matrix analysis.. III.
(5) 《目 錄》 致 謝.......................................................................................................................................... I 摘 要......................................................................................................................................... II Abstract ....................................................................................................................................III 《表目錄》...............................................................................................................................V 《圖目錄》..............................................................................................................................VI 第一章 緒論........................................................................................................................1 第一節 研究背景與動機..................................................................................................1 第二節 研究目的與問題..................................................................................................5 第三節 研究方法與範圍................................................................................................5 第四節 研究流程..............................................................................................................6 第二章 文獻探討................................................................................................................8 第一節 全球海運產業......................................................................................................8 第二節 定期貨櫃航運產業............................................................................................12 第三節 越南投資環境介紹..........................................................................................21 第四節 越南定期貨櫃航運狀況..................................................................................27 第三章 研究方法..................................................................................................................31 第一節 五力分析..........................................................................................................31 第二節 SPACE 矩陣分析法 ........................................................................................32 第三節 研究設計..........................................................................................................37 第四章 實證分析..............................................................................................................42 第一節 個案公司介紹....................................................................................................42 第二節 個案公司之五力分析........................................................................................50 第三節 個案公司之 SPACE 分析 .................................................................................53 第五章 結論......................................................................................................................60 第一節 研究結論............................................................................................................60 第二節 研究建議............................................................................................................61 第三節 未來研究建議....................................................................................................62 第四節 研究限制............................................................................................................62 參考文獻..................................................................................................................................63 附錄..........................................................................................................................................67 附錄一：研究問卷..........................................................................................................67 附錄二：協力廠商 SPACE 分析計算 ..........................................................................69 附錄三：同業競爭者 SPACE 分析計算 ......................................................................71 附錄四：貨主 SPACE 分析計算 ..................................................................................73 附錄五：Y 公司 SPACE 分析計算...............................................................................75 附錄六：與 Y 個案公司經營者深度訪談題目............................................................77 IV.
(6) 《表目錄》 表 1.1 表 2.1 表 2.2 表 2.3 表 2.4 表 2.5 表 2.6 表 2.7 表 2.8 表 2.9 表 2.10 表 2.11 表 2.12. 越南歷年進出口金額統計表......................................................................2 全球主要貨櫃運輸聯盟集團與成員........................................................11 長期預測區域貨櫃運量............................................................................14 自 2000 年起貨櫃航商合併狀況..............................................................16 全球排名前 20 大貨櫃輪船公司（截至 2008.01.01）...........................18 航商選擇港埠的主要因素........................................................................19 影響貨櫃航商配置航線的重要因素彙整表............................................20 2009 年越南基本資料表...........................................................................21 越南國家發展政策....................................................................................24 越南投資的優勢與劣勢............................................................................25 影響越南投資環境的重要因素彙整表....................................................26 航商或相關產業在越南可獲致潛在效益彙整表....................................27 我國三大貨櫃航商在越南地區之航線與運能配置現況(統計至 2007.11.). ..........................................................................................................................28 表 2.13 陽明海運越南地區航線配置與投資計畫................................................30 表 3.1 SPACE 矩陣分析法各構面與指標 ..........................................................34 表 3.2 問卷題項設計............................................................................................38 表 3.3 問卷回收情形表........................................................................................39 表 3.4 受訪者狀況－協力廠商............................................................................40 表 3.5 受訪者狀況－同業競爭者........................................................................40 表 3.6 受訪者狀況－貨主....................................................................................40 表 3.7 受訪者狀況－Y 公司...............................................................................41 表 3.8 受訪者狀況－越南定期貨櫃航運公司高階主管....................................41 表 4.1 2005-2009 越南分公司進出口貨量 .........................................................46 表 4.2 SPACE 企業競爭分析-競爭力計算 ........................................................53 表 4.3 各問卷調查對象對 Y 公司構面策略形態..............................................54 表 4.4 20 位問卷調查對象計算總結果...............................................................58 表 4.5 Y 個案公司現在與未來經營活動比較....................................................59 . V.
(7) 《圖目錄》 圖 1.1 越南歷年經濟成長率..................................................................................3 圖 1.2 越南蓋美港區碼頭計畫圖..........................................................................4 圖 1.3 研究流程......................................................................................................7 圖 2.1 船舶容量趨勢圖........................................................................................10 圖 2.2 2005 年& 2010 年區域貨量趨勢 ............................................................15 圖 2.3 我國三大貨櫃航商在越南地區近洋與集貨航線配置現況....................29 圖 3.1 五力分析架構............................................................................................31 圖 3.2 SPACE 矩陣分析圖 .................................................................................35 圖 3.3 矩陣之策略選擇與 Porter 一般競爭策略...............................................37 圖 4.1 個案公司組織架構圖................................................................................49 圖 4.2 個案越南分公司的組織架構圖................................................................50 圖 4.3 個案越南分公司的五力分析圖................................................................52 圖 4.4 協力廠商對 Y 個案公司 SPACE 雷達圖 ..............................................55 圖 4.5 同業競爭者對 Y 個案公司 SPACE 雷達圖 ..........................................55 圖 4.6 貨主對 Y 個案公司 SPACE 雷達圖 ......................................................56 圖 4.7 Y 個案公司 SPACE 雷達圖 ...................................................................56 圖 4.8 四大訪查對象對 Y 個案公司策略形態圖..............................................57 圖 4.9 Y 個案公司策略形態圖............................................................................59. VI.
(8) 第一章 緒論 第一節 研究背景與動機 一、研究背景 自從 1956 年 4 月 26 日，58 個鋁製卡車車體被吊上停靠在美國新澤西州紐 華克港的一艘舊油輪上，5 天後，這艘「理想-X 號」開進德州休斯頓港，據李 文森(2009)指出，這是貨櫃海運的起源，且因為貨櫃運輸日後大大促進了國際貿 易的發展，這段航程乃是一場貨櫃運輸革命的開端。 而自 1869 年蘇伊士運河開通以來，乃至貨櫃運輸的盛行，定期貨櫃運輸多 元性的服務已促使全球國際貿易更加熱絡。因此定期貨櫃航商為因應全球經濟型 式的改變，紛紛擴展海上運送業務成為全球業務，近而扮演全球運送業者的角 色。在經濟全球化的潮流下，越南市場近年來經由國家主導經濟開放改革的政策 催化，其將近兩億人口所形成的消費市場及不斷上升的經濟成長率，再加上為了 成為世界貿易組織的會員體而修訂放寬的政策及法令，使得越南的投資環境有很 大的改變。 越南政府自 1986 年確定經濟改革路線以來，即積極制定各項重要政策及措 施，包括：1987 年制定「外國人投資法」 、1988 年制定「外國人投資法施行細則」 ， 1990 年後更陸續制定及多次修正「銀行法」、「民間企業法」、「公司法」、「所得 稅法」及「貿易法」 、 「企業法」 、 「投資法」等投資相關法規，加強改善投資環境， 加速吸引外資投入該國經濟發展列車。越南政府除積極改善國內投資環境以吸引 外商投資外，同時亦加強參與國際經貿組織，包括：1995 年加入東協、1996 年 參與東協自由貿易區、1998 年加入 APEC，深化與世界各國經貿互動，越南於 1995 年開始推動加入世界貿易組織（World Trade Organization , WTO）工作，向 WTO 各個會員承諾調降關稅及開放市場，且並於 2007 年 1 月 11 日正式成為 WTO 第 150 個會員。2006 年 7 月美國國務院亦通過給予越南永久正常化貿易關 係（Permanent Normal Trade Relationship, PNTR）之待遇。 1.
(9) 現階段加強經貿發展成為越南國家既定政策，而越南穩定的政治環境、高成 長的經濟表現，也成為吸引外商投資重要因素，外商在越南設廠生產後，主要策 略係運用其廉價土地及勞力之生產成本，生產商品再出貨至東協各國以享受東協 加中國之區域內的最優惠關稅待遇或出口至歐美市場。如前所述，此經貿發展的 效應帶來了越南國際貿易的春天，使得越南近年來的國際貿易總金額呈現持續擴 增之勢(參考表 1.1)，再由經濟成長率來看(參考圖 1.1)，由 2001 年迄今，越南每 年的經濟成長率達 7.5%以上，2007 年更達 8.5%，在鄰近國家中僅次於中國大陸 的 11.9%。但是因為 2008 年全球金融風暴的影響，雖然並未直接衝擊越南，但 越南不免受到波及，外資減緩對東南亞地區投資，也相對降低對越南投資，越南 貨品也因國外需求減弱而降低輸出，鄰近國家幣值大貶影響產業競爭力，故其經 濟成長率在 2008 年時衰退至 6.2% 。 表 1.1. 年別. 出口. 越南歷年進出口金額統計表 進口 成長率. 總額. 逆差額. 增長率. 金額. 成長率. 金額. 1993. 2,952.0. 15.7%. 3,924.0 54.5%. 6,909.2. -972.0. 1994. 4,054.3. 37.3%. 5,825.8 48.5%. 9,880.1. -1,771.5. 43.00%. 1995. 5,448.9. 34.4%. 8,155.4 40.0%. 13,604.3. -2,706.5. 37.69%. 1996. 7,255.9. 33.2%. 11,143.6 36.6%. 18,399.5. -3,887.7. 35.25%. 1997. 8,900.0. 22.7%. 11,271.0. 1.1%. 20,171.0. -2,371.0. 9.63%. 1998. 9,360.0. 1.9%. 11,499.0. 0.8%. 20,859.0. -2,139.0. 3.41%. 1999. 11,540.0. 23.5%. 11,622.0. 1.1%. 23,162.0. -82.0. 11.04%. 2000. 15,200.0. 30.8%. 14,308.0 24.0%. 29,508.0. 892.0. 27.40%. 2001. 15,100.0. 4.5%. 16,000.0. 2.3%. 31,100.0. -900.0. 5.40%. 2002. 16,530.0. 10.0%. 19,300.0 19.4%. 35,830.0. -2,770.0. 15.21%. 2003. 19,880.0. 19.0%. 24,995.0 26.7%. 44,875.0. -5,115.0. 25.24%. 2004. 26,503.2. 33.3%. 31,953.8 27.8%. 58,457.0. -5,450.6. 30.27%. 2005. 32,230.0. 21.6%. 36,880.0 15.4%. 69,110.0. -4,650.0. 18.22%. 2006. 39,605.0. 22.1%. 44,410.0 20.1%. 84,015.0. -4,805.0. 21.57%. 2007. 48,387.0. 21.5%. 60,830.0 35.5% 109,217.0. -12,443.0. 30.00%. 2008. 62,900.0. 29.5%. 80,400.0 28.3% 143,300.0. -17,500.0. 31.21%. 資料來源：越南海關局(單位：百萬美金) 2. NA.
(10) 10 8 6 4 2 4.8 0. 6.8. 99. 00. 6.9. 7.1. 7.3. 7.7. 8.4. 01. 02. 03. 04. 05. 圖 1.1. 8.2. 8.5 6.2. 06. 07. 08. 越南歷年經濟成長率. 資料來源:彙整自 WorldBank，ADB‧(單位: % ) 對於貨櫃運輸航商而言，鑒於越南進出口貿易的興盛，近年來進出口櫃量 逐年增長，越南已是各家貨櫃航商的兵家必爭之地，也吸引了歐、亞、美洲、中 東各航商紛紛在此配置定期航線並建立營運據點。越南加入WTO所作開放市場 之承諾 1，已於 2007 年 7 月起，就與其他國家所簽訂國際海運事業協定條款，逐 步鼓勵、開放國際船務業，貨物運輸業，船務代理，倉儲服務，進出口文件報關 等業務，准予外商開發經營。根據越南海港協會(Vietnam Seaports Association, VPA)指出，在 2009 年至 2013 年間，越南也將新增建 7 個外資所投資營運之深 水貨櫃碼頭 ( 海港) (參考圖 1.2) ，屆時貨櫃總裝卸量將達 1,600 萬 TEU 2 （Twenty-feet Equivalent Units, TEU） ，是目前櫃量的 3 倍之多。目前已有兩座碼 1. 越南政府核准海運服務業之第 155 號新規定（Decree No. 155） ，此將使越南本國及外國海運服. 務業業者能迅速拓展越南市場。該規定係依據越南加入 WTO 或越南身為國際海運服務協定締約 國之承諾，允許外國業者提供海運服務，包括貨物代理、貨物承攬、倉儲服務等。該新規定亦允 許外國業者以合資方式投資設立海運服務公司且持有 49%股權；但，在領水人服務（piloting services）方面，外資合資業者不得持有超過 49%股權，且領水人船籍須為越南籍船隻。該新規 定也預期為外資船運公司及後勤支援服務（logistics）公司在越南設立合資公司及 100%外資子公 司提供商機。最近為符合國際規範越南海運法已完成修訂；越南海運專家預測在海運服務業新規 定生效後，越南本地海運服務業者藉由與外國海運服務業合作之機會，將能增進運輸能力、訓練 人員及改善服務品質。依據越南海運統計資料顯示，越南現有船隻超過 1,000 艘從事海運服務， 多數船隻吃水不超過 2 萬 DWT，總噸數約 350 萬噸，僅為越南國內市場之 20%。資料來源：經 濟部國貿局‧ 2. TEU ( Twenty – foot equivalent unit ) , 為貨櫃容量的計算基礎，一 TEU 為一只 20 呎的貨櫃。 3.
(11) 頭完工並投入營運，現階段營運航商規劃為美國線東西岸母船直靠港，大大縮短 了運送時間並節省成本。其伴隨而來的經濟效益與相關航港產業，相信未來亦會 開始擴展。. 圖 1.2. 越南蓋美港區碼頭計畫圖. 二、研究動機 目前在越南市場設有營運據點或代理行的定期貨櫃航商大約有 36 家，其中 外商佔了 33 家，其餘 3 家皆為越南國營航商，在如此競爭激烈的環境下，貨櫃 航商本身若無擬定明確的發展策略，加上目前市場的變化大，且越南政府對於貨 櫃運輸的法令規章尚未臻完備之下，貨櫃航商在越南市場要如何擴大市佔率、增 加收益，將面臨極大的挑戰。筆者目前服務於定期貨櫃運輸業，於 2006 年被公 司指派到越南擔任業務代表，在這幾年常駐越南，透過筆者的觀察，台灣航商在 越南的經營方式及經營管理常面臨諸多困難，在此一情況之下貨櫃航商要如何擬 定明確的發展策略，配合市場走向，來解決困境，是吸引筆者對此議題做研究的 動機。. 4.
(12) 第二節 研究目的與問題 近年來鑒於運輸市場的需求呈持續成長之趨勢，定期航商的服務航線隨著 地區的經濟發展亦更加的綿密網路化。而全球的貿易成長提升了定期航商的貨櫃 運量，各航商紛紛訂造更大型的貨櫃船舶來滿足市場需求，也透過彼此間的結盟 (Alliance)或航線合資(Joint Venture)期能追求更大運輸規模及市佔率。各種的競逐 使得各航商在市場上的競爭更加激烈。故本文的研究目的有下列四項: (一) 瞭解越南地區航商投資營運現況。 (二) 探討影響航商發展策略的因素，及其可獲致的潛在效益等 (三) 了解個案 Y 公司在越南市場的競爭力概況並研擬未來發展方向。 基於上述的研究動機與目的，本研究欲進行分析與探討的問題分述如下： (一) 定期貨櫃航商在越南的市場概況為何 ? 可能遭致的風險困境？又如何因 應？ (二) Y航商公司在越南所面臨的內部及外部經營環境為何 ? (三) Y航商公司如何因應未來環境的發展，提出其核心發展策略 ?. 第三節 研究方法與範圍 本研究以定期貨櫃航運公司的發展策略為研究重點，而貨櫃航運公司從事 的就是國際性的交通運輸服務，所面臨的產業，自然就是全球性的，本研究在分 析個案之前，將對定期貨櫃航運產業、全球海運產業及越南的海運產業作一簡單 介紹。. 5.
(13) 本研究首先將以文獻回顧及深度訪談的方式，描繪定期貨櫃航運在越南的概 況及其風險困境，因此，作者將親自深度訪談在越南定期貨櫃航運公司高階主管 四人的看法；次之再針對選定的個案，深入研究探討 Y 個案公司在越南市場所 具備的競爭優勢，並運用 SPACE 矩陣分析進行問卷調查，此間，筆者將以電子 郵件問卷調查方式寄發協力廠商 5 份、競爭者 5 份、貨主 5 份，個案公司高階主 管 5 份，總共 20 份問卷，來進行本研究，並根據研究分析所得的資料，歸納出 定期貨櫃航商理想的發展策略，作為未來策略擬定的基礎。. 第四節 研究流程 本研究流程如下圖所示，共分為五大階段，首先是問題意識的產生，由於 我們接觸外在的訊息，或藉由經驗的累積，會得到一些聯想，這就是開啟研究的 前階段，這些聯想或疑問形成動機並歸結成研究目的。第二階段是文獻的檢閱， 大範圍的蒐集相關學術資料，整理歷年來理論的發展，建構屬於該研究的假設， 並回顧過去研究發現，找出其限制及不足之處，進行補強或發展其後續研究。 第三階段是研究的設計，決定採取何種方法或工具來分析我們所獲得之資 料，並將變項或指標與以概念化操作化。操作化後即進行測量，將蒐集而來的資 料或數據進行統計分析，分析結果並交叉比對，得到影響定期貨櫃航商發展策略 之所有因素，而這些因素與其他學者的研究相比較，是否有得到一致的研究發 現，亦或找到影響櫃航商發展策略的某些邏輯關係。最後一個階段則是結論的部 分，撰寫研究結果並提出具體的建議與未來發展。. 6.
(14) 問題界定. 動機. 研究目的. 定期貨櫃航商之 發展策略分析. 研究方法： 1. 文獻分析法 2. 深度訪談法 3. 問卷調查法. 資料蒐集與整理. 資料處理與分析. 結論. 圖 1.3. 研究流程. 資料來源:本研究整理. 7. 1. 2.. 五力分析 SPACE 矩陣分析.
(15) 第二章 文獻探討 第一節. 全球海運產業. 一、海運產業概況 張榮發（1997）認為，海運是全球的，是世界的。他的角色是為世界貿易扮 演運輸交通的任務，讓各地的產品能順利互通有無，達到物盡其用的功用，所以 他服務的對象是全球各地的生產者與消費者。 海運的起源在滿足人類經濟上的需求，現代海運經營者以最經濟的成本，最 短的時間，運送最大量的客貨，海運業創造了經濟效用上的「時間效用」（Time Utility）與「地方效用」（Place Utility）（引自蔡朝祿，2004）： （一）時間效用（Time Utility）：由於運輸工具有爭取時間，適時適量到達的效 果，亦可提高商品經濟價值。 （二）地方效用（Place Utility）：由於運輸變換了場所而提高了人或貨物的經濟 價值。若商品生產過剩，或銷售地區狹小，售價勢必下跌，甚至毫無價值； 但若能運至缺乏該項貨物而消費需求較大的地區，其價值自然可提高，增 加該項產品的經濟效用，亦即變換地方所產生的效用。地方效用的價值的 大小，通常以生產地與消費地兩地售價差額為衡量標準。 二、海洋運輸的特點 （一）運輸量大：隨著造船技術的日益發展，船舶都朝著大型化發展。巨型客輪 已超過8萬噸，而今的巨型油輪則有超過60萬噸者。因此，海上運輸具有 運輸量大的優勢可見一斑。 （二）穿越能力強：海上運輸是利用天然航道完成的，這些航道四通八達，將世 界各地港口連在一起，不像陸上運輸工具容易受道路或軌道的限制；再 者，若突遇政治、經貿及天候等條件的變化，可隨時選擇最有利的航線。 8.
(16) 因此，通過能力強成爲海上運輸的另一大優勢。 （三）運費低廉：海上運輸所通過的航道均為天然形成，港口設施一般爲政府修 建，不需大量投資用於修築港口；再者，船舶運載量大，使用時間長，運 輸里程遠，相較於其他運輸方式，海運的單位運輸成本較低。約爲鐵路運 費的五分之一，公路運費的十分之一，航空運費的三十分之一。 （四）速度較低：貨船體積大，水流阻力高，風力影響大，所以速度較低，一般 多在每小時10-20海浬之間。如要提高船行速度，燃料消耗大為增加，且 極不經濟。 （五）風險較大：船舶航行海上，進行貨物運輸，受自然條件和氣候的影響較大， 因此遇險的可能性也大。 三、國際海運發展趨勢 （一）貨櫃船舶大型化 定期貨櫃航商為降低營運成本，開始建造大型貨櫃船，1985 年平均船舶容 量 1,016 teu，最大貨櫃船為 4,258 teu，到了 2004 年平均船舶容量 2,122 teu，最 大船舶為 8,468 teu(參考圖 2.1)，而 2005-2009 年預計交付之新船共 175 艘，其中 8,000 teu 以上的船舶就佔了 14.19%，2005-2009 世界各型貨櫃船數量來分析，2000 teu 以下船舶量從 58.64%降低至 53.16%，2,000-5,000 teu 的船舶數量從 31.99%增 加至 32.66%，5,000-8,000 teu 之間船舶從 6.28%增加至 8.2%，8,000 teu 以上船舶 從 0.8%增加至 4.3%，明顯呈現出整體貨櫃船舶正朝大型化的方向前進，而到了 2009 年 7,500 teu 以上的船舶所提供的市場運載力達到 16%。(The Drewry Shipping Consultants Ltd., 2005). 9.
(17) 9000. 8468. 8000 7000. 6418. 4409. 5000. 8063 7500. 7060. 7060. 6000. 7500. 7060. 7060. 4743. 4469. 4960. 4000. 4469. 4427. 4258 3000. 1393. 1335. 2000. 1362. 1016. 1000. 1461 1425. 2039. 1897. 1745. 1593. 1494. 2122. 1964. 1824. 1646. 1539. 平均船舶容量. 圖 2.1. 年. 年 20 04. 年. 20 03. 年. 年. 20 02. 20 01. 年. 20 00. 年. 年. 19 99. 19 98. 年. 19 97. 年. 年. 19 96. 19 95. 年. 19 94. 年. 19 93. 年. 年. 19 92. 19 91. 19 90. 19 85. 年. 0. 最大貨櫃船容量. 船舶容量趨勢圖. 資料來源：The Drewry Shipping Consultants Ltd. (2005) （二）航商策略聯盟 1996 年，Maersk/Sealand 向美國聯邦海事組織報備第一家聯盟後，歷經 1995 年、1996 年及 2003 年之聯盟組織改變與調整，如表 2.1 所示，目前全球有六大 海運聯盟組織 (The Grand Alliance, The new World Alliance, Maersk and Sea-land, United Alliance, CKYH, Evergreen Group)。雖因應時代的變遷，貨櫃航商之間的 策略聯盟進行調整，但策略聯盟的需求不會減少。. 10.
(18) 表 2.1. 全球主要貨櫃運輸聯盟集團與成員. 2003 New World Alliance APL, MOL, Hyundai Grand Alliance II. Happag-Lloyd, NYK, P&O Nedlloyd, OOCL, MISC. United Alliance. DSR-Senator, UASC, Hanjin,. CKYH. COSCO, K-Line, YML, Hanjin. Maersk Sea-Land. Maersk Sea-Land. Evergreen Group. Evergreen group. 1996 The New World Alliance HMM, MOL, NOL, APL United Alliance. Hanjin, DSR Srnator, Cho Yang. The K-Line/CoscoGroup COSCO, K-Line, YML. Maersk Sea-Land. Maersk Sea-Land. The Grand Alliance Happay-Lloyd, MISC, NYK, OOCL, P&O Nedlloyd 1995 The Global alliance APL, MOL, OOCK, Nedlloyd, Malaysia Int’l The Grand Alliance Hapag-Lloyd, NOL, NYK, P&O Hanjin &Cho Yang Hanjin Senator, Cho Yang Shipping Maersk Sea-Land. Maersk Sea-Land. 資料來源：Cullinane and Khanna(2000);蔡朝錄(2004） 各貨櫃航商在面臨激烈的定期貨櫃航運市場之際，紛紛籌組運輸聯盟或採用 協議合作之運營方式，其目的不僅在於增加作業據點、擴大貨櫃、增加調派船舶 航班靈活度，更希望能增加設備利用率與周轉率，達到成本的降低，提昇服務品 質（謝幼屏, 2006） ，而常見之策略聯盟方式如下： （石豐宇,陳明和,胡權峰, 2003 & 張嘉惠, 2006）： 1. 公攤協定(Pooling Agreement)：營運於同一條航線之兩家海運航商共同派船營 運，運價統一並且依據一固定的公式對參與協定之成員，提供貨運量之盈利 或虧損，及費用的分攤。 2. 共同派船(Joint Service)：各成員航商共同派船經營某一航線，各航商所獲得 之艙位依出船比率分配，但財務獨立，只協議碼頭與其他相關設備。 3. 艙位互租(Cross-Slot Charter)：兩家或兩家以上航商，互相簽定租用艙位之契. 11.
(19) 約，但對貨源則各自招攬。 4. 艙位互換(Slot-Space Exchange)：船公司以自己所擁有艙位換取其他船公司艙 位，以營收而言，此種方式不一定能增加承運量。 5. 艙位租用(Slot-Space Charter)：當船公司在該航線上營運規模經評估未達到自 己派船的水準，或因航線之攬貨遽增，一時無法負荷，須向其他航商購買。 （三）海運資訊整合 因科技進步，在全球化浪潮中，為提高服務水平，滿足客戶需求，船公司不 惜投資大量電腦化設備，建立全球連線的資訊網路，以強化海運資訊系統整合， 尤其是在電子資訊交換系統 (Electronic Data Interchange, EDI)，電子資料交換除 了可簡化作業手續，也能提供託運人及受貨人迅速獲得運輸過程資訊，並有助於 提升船公司之服務品質，即所謂 Desk to Desk service，因此資訊科技，網際網路 是現代貨櫃運輸必備利器（蔡朝錄, 2004）。 （四）軸輻網路形成 隨全球經濟的發展和貿易活動熱絡，大型航商已發展出海運的軸輻網絡，即 在航運網路中選擇幾個港埠作為轉運中心，以大型船－母船行駛轉運中心與轉運 中心間的主航線，而以小型貨櫃船－集貨船行駛於轉運港和區域港口（集貨港） 之間。因超大型貨櫃船投入海運市場營運，導致軸輻系統的運輸方式優勢日益增 長，運用軸心港進行貨櫃轉運之運輸方式已形成全球性的發展趨勢（謝幼屏, 2006）。. 第二節. 定期貨櫃航運產業. 一、何謂航業 我國航業法第二條規定：所謂『航業』，包含『船舶運輸業、船務代理、海 運承攬運送、貨櫃集散站、船舶出租等事業』 。因此，航商包含很廣泛，而其中 以『貨櫃航商』為其龍頭，它就是船舶運輸業的一種(在台灣例如有長榮、陽明 12.
(20) 等貨櫃航商)，其所衍生之行業包括船務代理(長榮、陽明在海外的代理，或是馬 士基在台灣的代理 )、貨運承攬、港口代理、公證人、碼頭營運業者、裝卸業者、 理貨人員等，廣意者則更包含海關、銀行等。 二、全球貨櫃航運發展與運量 貨櫃運輸的起源可以追朔到二次世界大戰期間，美軍為運送龐大的物資至世 界各地補給，以貨物包裝單元化為原則，以戶到戶(door to door)為運輸目標，要 完成此一目標，用一種稱為“Conex”的小型貨櫃來達到運輸需求。1957 年，美國 泛大西洋輪船公司(Pan Altantic steamship co.)，即海陸公司(Sealand)的前身，始將 此種運輸方式運用到商業貨櫃海運，1961 及 1966 年，美國總統輪船公司(APL, American Present Line)分別以貨櫃運輸方式，使貨輪行駛於歐、亞等地，終於使 貨櫃運輸真正成為跨國的運輸系統(張嘉惠, 2006)。 國際貨櫃化雜誌指出 1980 年，貨櫃運輸僅佔全球運輸總量的 20%，到了 1997 年，貨櫃運輸已成長至全球貨櫃總量的 50%( Cullinane and Khanna, 2000)成為國 際貿易的主要運輸模式。1990 年，全世界海運貨櫃運量為 87.9 百萬 teu，1999 年達到 2 億 1 百萬 teu，2003 年達到 3 億 1 仟 4 百萬 teu，2004 年達到 3 億五仟 9 百萬 teu，2006 年達到 4 億 4 仟萬 2 百萬 teu（引自洪盡，2008）。 三、區域貨櫃運量狀況 依 Drewry Shipping Consultants 的全球貨櫃量資料顯示(參考表 2.2 及圖 2.2)，若以區域分析，則遠東佔有率最大，2005 年為 13.9 億 teu，佔全球貨櫃量 的 34.97%，預估到了 2010 年為 23.8 億，佔全球貨櫃量 37.97%，貨櫃量增加 9.9 億 teu 成長 71.22% teu，其次為歐洲地區；而中國進入 WTO 後，歐美國家持續 將產品外包給中國大陸進行生產，是促進貨櫃海運之趨動力. 13.
(21) 表 2.2. 區域/年. 長期預測區域貨櫃運量. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 北美. 37,463. 40,805. 44,402. 47,582. 50,660. 53,874. 57,228. 60,729. 西歐. 63,326. 70,648. 76,759. 82,570. 88,805. 95,408. 102,329. 109,687. 遠東. 105,137. 123,920. 139,883. 157,276. 176,000. 195,212. 215,860. 238,362. 東南亞. 45,433. 51,281. 57,104. 63,335. 70,713. 77,346. 84,569. 90,911. 中東. 16,194. 19,347. 22,310. 24,956. 26,981. 29,134. 31,421. 33,852. 拉丁美洲. 21,463. 24,584. 27,614. 30,702. 33,046. 35,398. 37,938. 40,660. 大洋洲. 6,480. 7,234. 7,514. 8,137. 8,756. 9,404. 10,083. 10,795. 南亞. 7,288. 8,149. 8,727. 10,152. 11,189. 12,340. 13,619. 14,841. 非洲. 9,670. 10,646. 12,069. 13,374. 14,608. 16,283. 17,678. 19,152. 東歐. 2,463. 3,036. 3,624. 4,318. 5,140. 6,202. 7,454. 8,705. 全球. 314,917. 359,650. 400,006. 442,402. 485,899. 530,601. 578,179. 627,694. 資料來源：The Drewry Shipping Consultants Ltd.(2005). 14.
(22) 700,000 600,000 500,000 2005 2010. 400,000 300,000 200,000 100,000. 圖 2.2. 球 全. 歐 東. 洲 非. 亞 南. 中 拉 東 丁 美 洲 大 洋 洲. 亞 東 南. 東 遠. 歐 西. 北. 美. 0. 2005 年& 2010 年區域貨量趨勢 資料來源：作者繪製. 四、全球主要貨櫃航商合併狀況 定期貨櫃航運為資本密集產業，在面對市場競爭激烈情況下，彼此間合作與 合併都將更頻繁，1999 年 AP Moller 合併 Sea Land，躍升為全球第一大航商，之 後，合併活動不曾間斷，如表 2.3 所示。2005 年，CMA-CGM 合併 Bollore’s shipping 後躍升為全球第三大航商，而 Maersk sealand 合併 Royal P&O nedlloyd，全球第 一大航商地位更為堅固。 定期貨櫃航運產業進入大者恆大狀態，大型航商藉合併來擴大市場佔有率， 並投入大型船舶以降低營運成本，提高進入門檻，使產業趨於寡占，將使中小型 貨櫃航商遭受更激烈的挑戰，因不易進入主要航線，促使其轉而成為 feeder compan 或 加 速 與 其 他 航 商 策 略 聯 盟 ， 以 確 保 公 司 之 經 營 Cullinane,2000)。（參考表 2.4）. 15. (Kevin.
(23) 表 2.3. 年份. 自 2000 年起貨櫃航商合併狀況. 購買者. 被合併業者. 2007 CMA CGM. Cheng Lie Navigation co ltd. 2005 Samskip. Geest Nortg Sea Line. AP Moller-Maersk. Royal P&O Nedloyd. Avion Group. Eimski. TUI/Hapag-Lloyd. CP Ships. CMA CGM. Castle Harian. CMA CGM. Sud cargoes (from Bollore and Sncm). 2004 Israel Corp Castle Harian 2003 Hamburg Sud. 49%of Zim previously owned by government Horizon Lines (sold by Carlyle) AWS’s East Africa,India ocean. CMA CGM. AWS’s intra-North Europe and Spain/portugal. Samskip. 50% stake in T&E ESCO Container Lines. Hamburg Sud. Kien Hung Shipping. China Navigaton Co. Bank Line’s South pacific RTW service. China Navigaton Co. Indotrans Line from oldendroff. AP Moller. SCF Oriental Lines. 2002 Tropical Shipping. Tecmarine. Sea Star lie. NPR. CP Ships. Italia di Navigazione. Tschudi & Eitzen. Estonian Shiping Co. AP Moller. Tom Lines. Wan Han Line. Trans pacific Lines 16.
(24) 2001 Grimaldi. Lifted its share in ACL to more than 90%. CSAV. Acquired 26% shareholding in CCNI. Tropical Shipping. Kent Line int’l container liner services division. 2000 Hamburg Sud. Crowley America Transport deepsea. CP Ships. US/South America services only. CSAV. Norasia Line. P&O Nedlloyd. Farrell Lines. P&O Nedlloyd. Harrison Lines. Grimaldi. Atlantic Container Line-40% stake. 資料來源：The Drewry Shipping Consultants Ltd. (2005, 2007). 17.
(25) 表 2.4. 全球排名前 20 大貨櫃輪船公司（截至 2008.01.01）. 排名/公司. 市佔率(%). 運力(teu). 船隊. 自有船 teu 數. 自有艘數. 1.馬士基航運. 16.1. 1,878,943. 523. 964,134. 181. 2.地中海航運. 10.4. 1,214,486. 368. 693,786. 212. 3.達飛輪船. 7.6. 887,553. 372. 268,839. 88. 4.長榮海運. 5.3. 619,462. 176. 364,859. 103. 5.赫伯羅特. 4.2. 494,516. 142. 247,831. 60. 6.中海集運. 3.7. 432,251. 139. 251,192. 87. 7.中遠集運. 3.8. 444,550. 144. 202,074. 84. 8.美國總統. 3.4. 401,625. 122. 139,690. 38. 9.日本郵船. 3.2. 375,925. 117. 240,747. 50. 10.東方海外. 2.9. 343,228. 81. 195,759. 34. 11.韓進/勝利. 2.9. 339,681. 82. 109,236. 21. 12.三井商船. 2.8. 329,211. 108. 147,692. 35. 13.川崎汽船. 2.6. 306,486. 92. 163,736. 33. 14.以星航運. 2.4. 276,512. 110. 136,009. 42. 15.漢堡南美. 2.4. 275,691. 120. 111,041. 37. 16.陽明海運. 2.3. 272,813. 82. 172,825. 51. 17.南美輪船. 2.1. 248,987. 84. 21,208. 4. 18.現代商船. 1.7. 196,782. 47. 42,217. 10. 19.太平船務. 1.4. 169,444. 109. 101,696. 72. 20.萬海航運. 1.2. 137,656. 82. 94,339. 50. 資料來源: alphaliner中國航務周刊整理 五、航商選擇港埠的主要因素 18.
(26) 楊鈺池(1999)也彙整了影響航商選擇港埠的主要因素，諸如：地理位置、港 埠設施、港埠費率、貨源腹地、服務品質、運送時間、港埠效率、政府政策等項 目，如表 2.5 所示。. 表 2.5 Willingal (1982) 航海距離 區域內市場位置 港埠背後地接近性 港埠接近性 裝船中心的可用性 貨櫃站營運 港埠費率 現存航線的形態 港務局的反應 港埠使用者的協商 個人的接近度 港埠規模 Murphy (1992) 超大、非規格化貨物 處理能力 大型貨物裝船可性 小量貨物裝船可能 低損害及損傷率 合適裝備保留 提供方便的取貨及 交貨時間 支援客訴處理 特殊貨物處理的彈 性 劉奇泰 (1996) 安全性 正確性 迅速性 連繫性 潛在性 方便性. 航商選擇港埠的主要因素. B.Slack (1985) 船舶靠泊頻率 內陸運費 港埠間之接近度 滯船 複合連繫運送 港埠裝備設施 港埠費率 港埠安全度 港埠規模. 田一秀 (1993) 航行設施及保有 情況 港埠的生產性 價格競爭力 港埠服務品質. 朱金元 (1996) 港埠地理位置 直接貨運量 港埠效率 政治及社會安定 港埠費率 港埠發展計畫. 19. 三木盾彥(1985) 運送距離 運送費用. 金學韶 (1993) 每年貨物流通量 每噸貨物價格 海上運送距離 內陸運送時間 裝船時間 平均滯船時間. 倪安順(1996) 硬體設施 軟體設施. Murphy (1987) 港埠設施 損害及損傷的頻 率 即時引導及處理 大型船入港可能 提供裝船的情報 大量、非規格化貨 物的裝船處理能 力 支援客訴能力. 李石泰 (1993) 地理位置 設施 貨物流通量 費用 服務 營運狀況. 郭圭石 (1999) 貨櫃港埠地理位 置 港埠費率 服務品質 背後連繫運送系 統 政府港埠政策.
(27) 基礎建設 人力資源 技術環境 管理能力. 林財源、李樑堅 (1999) 品質知覺 服務知覺 政府政策. 交通部運輸研究所 (2000) 地理區位 營運方式 腹地經濟及貨源 港埠費用 聯外運輸系統 整體發展計畫 港埠設施 開發方式與效率 資訊化程度 政治環境 船舶效率指標 金融環境 裝卸效率指標 資料來源：楊鈺池(1999). Tai & Hwang(2005)從越洋貨櫃航商之觀點，將諸多因素區分成為港埠內部 條件、外部環境與航商營運策略考量等三大類別。劉威辰(2009)則區分為「定期 航商投資政策的考量」、「港口的外部營運環境」、「港口的內部設施水準」， 如表 2.6 所示： 表 2.6 因素 構面. 影響貨櫃航商配置航線的重要因素彙整表. 影響變因 航線密度水準. 定期 航 商 港口偏好因素 投資 政 策 代理行的績效 的考 航運產業密度 量. 說明 航商會考量該港口即有的航線密集度，以配合公司的營 運策略與航線網路配置。 航商對於選擇某些港口的偏好程度(如母港因素或已經 投資碼頭…等) 。 航商在越南所屬代理行、分公司、轉投資物流事業的營 運績效與協同合作的能力。 航運周邊相關的支援產業，例如物流倉儲、裝卸、報關、 運輸...等行業的便利性或群聚效應。 該港口腹地各類相關航運業者的競爭密度。 該港口腹地範圍之貨源充裕與否。 該港口聯外運輸系統之便利性與運送效率等。 該港口之貨物進、出港之海關通關效率與便捷性。. 同業競爭密度 港 口 貨源因素 的 外 聯外系統 部 營 通關效率 運環 地理區位 該港口之地理位與航線配置之適合程度。 境 港口 水深條件 的內 船席設施. 該港口內既有的航道與船席水深條件，需能配合一般區 域型或集貨型貨櫃船(2,000 TEU 以內)之泊靠要求。 該港口所擁有的船席數量與碼頭長度等作業能力。. 20.
(28) 該港口的碼頭後線作業面積、櫃場裝卸作業能量 (TEU/Year)。 該港口碼頭內各類機具的裝卸效率(TEU/Hr/Set)水準。 該港口對於各項航政服務效率；與對航商或貨主之服務 品質。 該港口對於船舶與貨物進出之各項收費標準與合理性。 各港口對於資訊系統(如 EDI、港口 MIS 等)在應用上的 普遍性。. 部設 碼頭能量 施水 裝卸效率 準 服務品質 費率水準 資訊系統. 資料來源：劉威辰(2009). 第三節 越南投資環境介紹 一、越南國家發展環境 越南正式名稱為「越南社會主義共和國(Socialist Republic of Vietnam）」， 位於中南半島東部，屬東南亞。北接中國大陸，西接寮國，西南為柬埔塞，東臨 南中國海。人口約八千六百多萬(2008 年)，預估 2024 年越南總人口數將達 1 億 人。在政治方面，目前是由越南共產黨所執政，屬單一政黨國家型態，如表 2.7 所示。 表 2.7. 2009 年越南基本資料表. 自. 然. 人. 文. 越南位於中南半島東部，北緯 8°10 - 23°24，東經 102°09 地理環境. -109°30。北面接中國大陸（1,281 公里），西面接寮國（2,130 公里），西南面接柬埔寨（1,228 公里），邊界線共長 4,639 公 里，海岸線長達 3,444 公里. 國土面積. 氣候. 32 萬 9,560 平方公里，占世界第 73 位。平均每人擁有 0.6 公頃， 居世界第 159 位；山地占總面積 3/4 越南屬於熱帶季風氣候，北部夏熱冬涼，每年 11 月至次年 2 月稍有寒意，與屏東、高雄相似。年雨量平均為 1,500 公釐以. 21.
(29) 上，濕度在 80%左右，7 月至 10 月間時有颱風及水災。南部終 年溫暖，另氣候分乾季與雨季，平均氣溫約攝氏 27 度以上 2008 年年底，越南人口共約 8,696 萬人，居世界第 14 位，成 長率為 0.997%，其中都市人口約 2,434 萬人，鄉村人口約 6,261 萬人；男性約 4,278 萬人，占 49.2%，女性約 4,417 萬人，占 人口結構. 50.8%；預估 2024 年越南人口將達 1 億人 越南共有 54 族，主要為京族，約占 86.2%，其他為岱依族（占 1.9%）、泰族（占 1.7%）、芒族（占 1.5%）、高棉族（占 1.4%）、 華族（占 1.1%）、儂族（占 1.1%）等. 教育普及程度 語言. 越南識字率約 90%。2007 年越南全國共有 160 餘所大學及學 院，136 個專科，272 所職業學校 越南普通話，以河內語音為標準 越南宗教信仰自由，約 80.8%人口自認無宗教信仰，其餘佛教. 宗教. 徒約占全國人口之 9.3﹪，天主教徒約占 6.7﹪，高台和好教徒 約占 1.5%，高台教徒約占 1.1%，另有基督教徒及回教徒，惟 數量不多。. 首都及重要城市 河內（首都）、胡志明市、海防、峴港及芹苴 政治體制. 社會主義. 投資主管機關. 計畫投資部（Ministry of Planning and Investment） 經. 濟. 幣制. 越盾（VND）. 國內生產毛額. 895 億美元（2008 年）. 經濟成長率. 6.18%（2008 年）. 平均國民所得. 1,024 美元（2008 年）. 概. 況. 產值最高前五種 食品飲料業、非金屬礦業、紡織成衣業、原油及天然氣開採業、 產業. 電力及天然氣生產配送業. 出口總金額. 629.06 億美元（2008 年）. 主要出口產品. 2008 年：原油（104.50 億美元）、紡織品成衣（91.08 億美元）、 22.
(30) 鞋類（46.97 億美元）、水產品（45.62 億美元）、稻米（29.02 億美元）、木材及木製品（27.79 億美元）、電子產品及電腦 （27.03 億美元）、 2008 年：美國（118.68 億美元）、日本（85.37 億美元）、中 主要出口國家. 國大陸（45.35 億美元）、澳大利亞（42.25 億美元）、新加坡 （26.59 億美元）、馬來西亞（19.55 億美元）. 進口總金額. 804.16 億美元（2008 年） 2008 年：機械設備（137.12 億美元）、汽油（108.88 億美元）、. 主要進口產品. 鋼鐵（65.66 億美元）、布料（44.34 億美元）、電腦暨電子產 品及其零配件（37.22 億美元）、紡織成衣暨皮革原配料（23.76 億美元）、塑膠原料（29.24 億美元） 2008 年：中國大陸（156.52 億美元）、新加坡（93.92 億美元）、. 主要進口國家. 台灣（83.62 億美元）、日本（82.40 億美元）、南韓（70.66 億美元）、泰國（49.05 億美元）. 資料來源：經濟部投資業務處(2007) 二、越南國家發展政策 對越南經濟發展情況而言，在1986年即開始施行經濟改革開放。積極制定各 項政策及措施，如：在1987年制定『外國人投資法』；1988年制定『外國人投資 法施行細則』；1990年代後更陸續制定及多次修正各項關於金融、貿易等相關投 資法規；而2005 也制定了越南投資法(第59/2005/QHII 號)。主要目的在於鼓勵 外資的投資與保障措施暨簡化投資流程及手續，以加強改善投資環境，加速吸引 外資投入該國經濟發展。越南除積極改善國內投資環境以外，同時也持續參與國 際經貿組織以擴大對外經貿網絡，例如：越南於1995年7月先後完成與美國建交、 並與歐盟簽署貿易合作協定(包括經濟、貿易、投資科學、技術、環保、資訊等)； 1995 年 加 入 東 協 成 為 第 七 個 會 員 國 ； 1996 年 起 正 式 加 入 東 協 自 由 貿 易 區 (AFTA)；1998 年加入APEC，並與世界各國簽署貿易與投資促進暨保障協定以 擴大吸引各國投資；越南也在1995 年起則開始推動加入世界貿易組織(WTO)， 並承諾各會員國調降關稅及開放市場的目標，遂於2007年1月起正式成為WTO第 23.
(31) 150個會員。(參考表2.8) 表 2.8 年份. 政策. 1986. 施行經濟改革開放. 越南國家發展政策 目的. 1990. 鼓勵外資投資外， 也保障及簡化投資 外國人投資法 流程及手續，以加 外國人投資法施行細則 修正各投資法規：銀行法、民間企業法、公 強改善國內的投資 司法、所得稅法、貿易法、企業法、投資法 環境、吸引外資投 入、加速經濟發 展。. 1995. 越南與美國建交. 1987 1988. 1996. 參與國際經貿組 織，達到擴大對外 越南與歐盟簽署貿易合作協定 經貿網絡，使越南 加入東協成為第 7 個會員國 推動加入世界貿易組織(WTO)，向WTO各個 本國及外國海運服 務業業者能迅速拓 會員承諾調降關稅及開放市場 展越南市場。 參與東協自由貿易區. 1998. 加入APEC 越南與世界各國簽署貿易與投資促進暨保障 協定. 2004. 越南與美國簽署美越雙邊貿易協議，越南出 口到美國的勞力密集型產品的關稅稅率由 30%、40%同時降為 16%. 2005. 越南投資法(第 59/2005/QHII 號). 2006. 美國國務院亦通過給予越南永久正常化貿 易 關 係 (Permanent Normal Trade Relationship, PNTR)之待遇. 2007. 加入 WTO 成為第 150 個會員. 2010-2012. 越南執行東協與澳大利亞及紐西蘭簽署設立 由貿易區協定(AANZFTA) 資料來源：本研究整理. 三、影響越南投資環境的重要因素 經濟部在「企業對外投資實況調查報告(2007)」中提出，企業欲投資海外事 業的主要動機，大致可分為：1.當地市場發展潛力大、2.配合國外客戶要求、3. 24.
(32) 隨台灣客戶赴當地投資、4.當地政府獎勵外人投資、5.便利技術及技能之取得、 6.當地土地取得容易、7.原料供應方便，價格便宜、8.利用當地最惠國待遇及優 惠關稅、9.有效利用公司資本技術、10.本業利潤率下降、11.加強與國外企業策 略聯盟、12.提升公司產品知名度、13.利用當地價廉充沛勞工、14.提升外銷競爭 力。當中，最大因素為「當地市場發展潛力大」，第二為「利用當地價廉充沛勞 工」 ，第三為「配合國外客戶要求」 ，而「原料供應方便，價格便宜」有逐年增加 之趨勢。 經濟部更在「越南投資環境簡介(2009)」提到越南投資的優勢與劣勢，如表 2.9 所示： 表 2.9. 越南投資的優勢與劣勢. 1.越南政府有堅定改革之決心，提供外商投資優惠。 2.天然資源豐富。 3.勞動力充沛，工資相對低廉。 優 勢 越 南 投 資 環 劣 境 勢. 4.政治穩定，治安相對良好，尚無排華困擾。 5.美國已給予越南正常貿易夥伴關係待遇，有利拓展美國市場。 6.歐盟持續給予越南多項產品進口之普遍性優惠關稅待遇（GSP）。 7.正式成為WTO會員，法令規範已朝更加透明化改善，且正依據時程 開放服務業市場及調降貨品關稅。 8.東協自由貿易區（ASEAN Free Trade Area，AFTA）成員，2006年 起區內關稅漸降至5%以下。 1.官僚體制運作，行政效率欠佳。 2.法規尚不建全，許多法規仍未訂定施行細則。 3.人治色彩仍然濃厚，佣金或紅包文化普遍，深入越南人日常生活， 影響頗為深遠。 4.公共建設不足，基礎設施仍待加強。 5.暢銷品牌易遭仿冒，挫減廠商投資意願。 6.走私（特別是中國走私貨）不易防杜，本地產品難與之競爭。 7.城鄉所得差距頗大，消費型態不一。 8.土地為國家所有，外商在越南投資僅能承租土地，可擁有土地使用 權（即越南通稱之「紅皮書」或「紅本子」），惟無土地所有權。 9.電費及通訊費較鄰近東南亞國家昂貴。 10.週邊支援或衛星產業不足，原料、副料及零組件仍須仰賴進口。 25.
(33) 資料來源：越南投資環境簡介(2009) 另外，劉威辰(2009)針對航運產業、運輸物流、碼頭投資等服務產業，在進 入越南此一投資環境時，所必需考量的變因，共列舉出了十項重要的影響變因， 如表 2.10 所示。 表 2.10 影響越南投資環境的重要因素彙整表 影響變因. 說明. 政治情勢的穩定性 越南政府整體政治氣氛之穩定情勢。 政府行政效率水準 越南政府行政部門對於外商機構的協調性與辦事效率。 獎勵外商優惠措施. 越南政府對於外資的投資獎勵，以及各地方政府對於各 類層級的相關優惠措施，例如土地、電力、勞工政策等。. 內需市場發展潛力. 越南政府對於提振國內內需市場與經濟發展前景的企圖 心。. 人力素質與服從性 越南地區員工之人力素質水準與服從性。 國內基礎設施水準. 越南地區整體的基礎建設(如公路系統、通信網路設備、 水力和電力供應等)。. 外語能力的普遍性 越南地區員工對於英語、中文等外語溝通能力的普遍性。 基礎技職教育水準. 對於外資廠商的技術提供和移轉方面，越南技職教育水 準有能力適應之。. 越南地區之土地、廠房、辦公大樓、勞工、原物料等相 關營運成本起伏與物價穩定的情勢。 各國或越南當地對於赴越投資之企業融資與資金周轉之 企業融資的便利性 便利性。 營運成本的穩定性. 資料來源：劉威辰(2009) 四、越南投資之潛在效益 以效益而言，戴輝煌、黃承傳(2007)認為主要可由「收益增長」與「成本節 省」進行探討： （一）收益增長 可藉由航商在當地擴大營運範圍，以增進整體營收，而增進利潤。如：在港 26.
(34) 口的泊靠與營運行為，提升港區所屬經濟腹地的貨源開拓潛力(Slack, 1985; Fleming, 1996)，或者藉由共同的航線配置方式，與其他航商進行策略聯盟，以 共同擴展市場範圍(Wang, 1998)。 （二）成本節省 利用其他轉運港口與越洋主航線的搭配，即可節省整體航運的成本(Wu, 1988; Hayuth & Fleming, 1994; Wang, 1998; 戴輝煌，2002)。目前 Maersk、APL 等航商在越南即藉此以擴展市場之外，並逐步開始涉入其他如倉儲、拖車、駁船、 鐵路等異業聯盟業者之合作與經營，以降低貨櫃複合運輸的成本。 劉威辰(2009)將貨櫃航商與相關產業在越南投資營運可以獲致的潛在效 益，區分為「增加利潤」 、 「建立市場」 、 「降低成本」 、 「擴大營運」四項因素，如 表 2.11 所示。 表 2.11 航商或相關產業在越南可獲致潛在效益彙整表 影響變因 增加利潤 建立市場 降低成本 擴大營運. 說明 航商在越南可取得更多貨源，以增加整體營收，進而提升利潤。 航商可搶先進入該新興市場與當地業者合作，以建立灘頭堡並作 為未來擴展業務的基礎(如投資碼頭、貨棧、內陸運輸等) 。 航商可藉由越南之投資行為，以強化其在東南亞地區整體航線網 之配置，並可降低整體的航運成本。 可使航商在越南港口與其他外資業者，共同合作與營運各類物流 倉儲業、內陸運輸業等，以擴大營運業務的範圍。 資料來源：劉威辰(2009). 第四節 越南定期貨櫃航運狀況 一、越南地區貨櫃運輸產業發展環境 越南地區櫃量的成長，已吸引多家國際貨櫃航商前往設立據點，全球最大貨 櫃航商－A.P. Moller集團是最早在越南投資較具規模之運輸產業的國際航商。而 27.
(35) 美國總統輪船公司(APL)則是目前在越南的另一大航商，2006年在越南的業務量 高達30%的成長率。 二、我國貨櫃航商在越南之經營現況 自 1990 年代起，我國貨櫃運輸產業皆陸續開始進入越南地區設立辦事處、 或船務代理行，進行攬貨、安排貨物運送、配置航線等。這十餘年來，對於越南 地區的航線配置並未中斷。 我國三大貨櫃航商(長榮、陽明、萬海)在越南之航線與運能配置現況，統計 至 2007 年 11 月，如表 2.12 及圖 2.3 所示，顯示長榮海運係為最大的我國航商， 並與萬海航運在越南均配置有較多的航線與泊靠點。惟萬海與陽明二公司則將越 南地區與東北亞航線串聯，形成東亞地區完整的近洋航線網路。 表 2.12 我國三大貨櫃航商在越南地區之航線與運能配置現況(統計至 2007.11.). 航商名稱 擁有運能總數目 擁有船舶總艘數 主航線配置區域 貨櫃碼頭營運業者 在東南亞重要航線 樞紐港 集貨或聯營航線在 越南泊靠港. 長榮海運 (EMC) 639,692 186. 陽明海運 萬海航運 (YML) (WAN HAI) 329,894 159,900 101 79 越太平洋/遠歐航線 (萬海以近洋航線為主，遠洋航線數較少) 是 * * * 高雄 /香港 /鹽田/ 高雄 /香港/ 高雄*/香港/ ★ ★ ★ 新加坡 /TPP 新加坡 新加坡 海防、峴港、胡志 海防、峴港、胡 明(Saigon、Saigon 志明市(Cat Lai, New Port 、 Cat VICT) Lai、VICT). 海防、胡志明 (VICT, Saigon). 每週平均泊靠班次. 每週 5 個航次左右. 越南近洋航線的主 要聯結港口. 日本與韓國港 韓國港群、基隆、 基隆、台中、高 群、基隆、台中、 台中、高雄、香 雄、香港、海防、 高雄、香港、峴 港、胡志明、新加 胡志明、新加坡 港、胡志明、新 坡 加坡. 註：＊表示往日/韓/北美地區的主要轉運港、★表示往中東/印/巴/地中海/北歐地 區的主要轉運港。以上航線含括其他外國聯營航商泊靠的點，例如萬海即與長 28.
(36) 榮、Hapag-Lloyd 等有聯營。 資料來源：劉威辰(2009). 圖 2.3. 我國三大貨櫃航商在越南地區近洋與集貨航線配置現況 資料來源：戴輝煌(2008). 長榮海運目前在胡志明、海防、河內、峴港、歸仁等地區設有據點，在 2008 年 3 月為因應越南地區經濟發展所帶動的貨櫃量能的成長，首次開闢高雄至越南 海防快捷航線(Kaohsiung-Haiphong Shuttle Service, KHP)，將派遣 580 TEU 之船 型進行泊靠，每周約 1 航次。. 29.
(37) 陽明海運，在 1995 年開始在越南地區委託當地代理行進行貨櫃攬貨之業 務，1998 年後，因越南政府加速的開放政策，經濟開始蓬勃的發展，貨櫃運輸 量能也持續增長，2002 年成立陽明海運越南分公司。目前在越南各主要港口， 如北部的海防與河內、中部的峴港、南部的胡志明市，皆設有辦事處，而主要業 務仍集中在胡志明市。 如表 2.13 所示，在越南地區航線配置方面，陽明海運在越南目前配置有四 條航線，並將越南地區與東北亞航線進行串聯，形成東亞地區完整的近洋航線網 路。以越南投資計畫而言，陽明海運在航線營運上進行投資，在其他事業發展也 進行一連串投資方案。 表 2.13 陽明海運越南地區航線配置與投資計畫 陽明海運 計畫 越南地區 航線配置. 項目 有四條航線，分別泊靠於海防、峴港、胡志明(Saigon Cai Mep、 Saigon New Port) 每周約有五個航次。 將越南地區與東北亞航線進行串聯，形成東亞地區完整的近洋 航線網路。 但受限於越南各港口多屬開發落後地區，航道水深不足，無法 使大型船隻無法前往，所以僅能派遣小型集貨船型進行貨櫃接 駁任務。. 2006 年：陽明與長榮、東方海外 聯營台灣/香港/胡志 進行航 明航線 提供台港至越南快捷服務及提升越南至美國 越南投資 線營運 東西岸航線服務。 計畫 的投資 2007 年：與中國山東煙台海運公司(SYMS)以共同派 船方式開闢聯營開闢華北至越南、泰國(CTS)航線。 2006 年：入股福爾摩沙公司共同開發越南工業區。 其他事 2008 年：決議購買越南頭頓美之城公司股份，以開發 業發展 不動產事業、休閒產業等。 資料來源：本研究整理. 30.
(38) 第三章 研究方法 第一節 五力分析 五力分析由麥可．波特(Michaele Porter)於1980年提出，五力分析架構認為： 產業的獲利水準（資本報酬和資金成本間的差異）由競爭壓力的五種來源決定， 分別是「新進入者的競爭」、「替代品的競爭」、「購買者的議價力」、「供應 商的議價能力」及「現有競爭者的競爭程度」，如圖3.1所示。. 新進入者 新進入者的威脅 購買者的. 供應商的 供應商. 議價力. 議價力 現有競爭者. 購買者. 替代品或服務的威脅. 替代品 圖 3.1. 五力分析架構. 資料來源：Porter (1985) 一、新進入者的威脅 新進入者為了在既有的市場佔有一席生存之地，將會為現有的產業環境帶來 新的產能與衝擊，使得現有企業被迫做出一些有競爭力的回應，所以必須耗費掉 一些資源，而降低了利潤。進入障礙來源：經濟規模、特有產品差異化、品質之 31.
(39) 名度、轉換成本、資金條件、行銷管道、成本優勢、政府政策、以及預期的報酬。 二、替代性產品或勞務的威脅 若市場上有可替代企業的產品或服務，那麼企業的產品或服務的價格就會受 到限制。替代威脅的決定因素：轉換成本、相對價格替代效果、以及顧客對替代 品之喜好程度。 三、購買者的議價力量 若購買者議價力量大，可爭取較高的品質及服務，因此企業利潤降低，企業 獲利能力因而受影響。顧客力量的決定因素：顧客的集中度、顧客的訂購數量、 顧客的轉換成本、向後整合能力、顧客利益價、以及價格與總購貨額之比。 四、供應商的議價能力 若供應商企業佔優勢，供應者可調高產品的售價或者降低產品的品質，對企 業的獲利能力產生不利的影響。造成供應商力量強大的條件：進貨的特異性、供 應商的轉換成本、進貨替代、供應商的集中程度、訂貨數量對供應商的重要性、 成本與總訂貨額之比、以及向前整合之威脅。 五、現有廠商的競爭強度 產業中的企業相互競爭，競爭導致企業需要在行銷、研究與開發或降價方面 做更多的努力，這也將影響利潤。同業競爭受到下列因素的影響: 產業成長、超 額產能、產品差異性、顧客的轉換成本、廠商集中度、退出障礙、競爭者多角化 程度、以及固定成本與附加價值比。. 第二節. SPACE矩陣分析法. 一、SPACE 矩陣分析法介紹. 32.
(40) 策略定位與行動評估法(The Strategic Position and Action Evaluation;SPACE) 是由Rowe et al. (1994)所發展，為企業進行策略定位與行動評估的診斷分析工 具。SPACE 矩陣分成二大因素，企業內部因素及外部因素，財務強勢(Financial Strength,FS)、競爭優勢(Competitive Advantage,CA)二個構面代表企業內部特質， 環境穩定性(Environmental Stability,ES)、產業強勢(Industry Strength,IS)二個構面 代表企業外部特質。透過FS、CA、ES及IS等四個構面所代表的指標變數，如表 3.1所示，可決定企業的策略態勢，分為攻擊、競爭、保守、防禦等策略態勢， 再由策略態勢類型擬訂適當的經營策略，以達成企業追求的目標。. 33.
(41) 表 3.1 SPACE 矩陣分析法各構面與指標 企業評估方面. 產業評估方面. 一、財務強勢. 二、環境穩定性. (Financial Strength, FS) 1.投資報酬率(Return on investment) 2.財務槓桿力(Leverage) 3.流動力(Liquidity) 4.必要資本/可用資本的比率(Capital. (Environmental Stability, ES) 1.技術變化(Technological changes) 2.通貨膨脹率(Rate of inflation) 3.需求變異性(Demand variability) 4.競爭產品間價格差距(Price range of. required versus capital available) competing products) 5.現金流量(Cash flow) 5.進入市場障礙(Barriers to entry into 6.退出市場難易度(Ease of exit from market) 6.競爭壓力 market) 7.企業風險(Risk involved in business) (Competitive pressure/rivalry) 8.存貨週轉率(Inventory turnover) 7.價格需求彈性 9. 經 濟 規 模 與 經 驗 之 利 用 (Use of (Price elasticity of demand) 8.替代品威脅(Pressure from substitute economies of scale and experience) 三、競爭優勢. products) 四、產業強勢. (Competitive Advantage, CA) 1.市場佔有率(Market share) 2.產品品質(Product quality) 3.產品生命週期(Product life cycle) 4.產品重購週期(Product replacement. (Industry Strength, IS) 1.成長潛力(Growth potential) 2.獲利性(Profit potential) 3.財務穩定性(Financial stability) 4.技術複雜度. cycle) 5.顧客忠誠度(Customer loyalty) 6.競爭產能利用. (Technological know-how) 5.資源利用(Resource utilization) 6.資本密集度(Capital intensity) 7.進入市場難易度(Ease of entry into. (Competition’s capacity utilization) 7.技術層次(Technological know-how) 8.垂直整合(Vertical integration) 9.新產品導入速度. market) 8.生產力，產能利用 (Productivity, capacity utilization) 9.製造商議價能力. (Speed of new-product introductions). (Manufacturers’bargaining power) 資料來源：Rowe et al.(1994). 34.
(42) 二、SPACE 矩陣各策略態勢 在SPACE矩陣分析圖中(圖3.2)，財務強勢(FS)及產業強勢(IS)二構面各指 標，以+1到+6的數值表示「最差」到「最好」狀況；而環境穩定性(ES)及競爭優 勢(CA)二構面各指標，則以-1到-6的數值表示「最好」到「最差」狀況。計算各 構面內各指標的平均值，就可得各構面之值，將財務強勢(FS)、產業強勢(IS)、 環 境 穩 定 性 (ES) 和 競 爭 優 勢 (CA) 各 自 的 平 均 值 標 在 各 自 的 數 軸 上 ， 再 由 (IS+CA,FS+ES)計算出座標值(X,Y)，而依(X,Y)象限位置決定其策略態勢。. FS 6 5. 保守. 攻擊. 4. (Conservative). (Aggressive). 3 2. CA. 1 -6. -5. -4. -3. -2. -1. 0. 1. 2. 3. 4. 5. 6. IS. -1. 防禦 (Defensive). -2. 競爭. -3. (Competitive). -4 -5 -6. ES 圖 3.2 SPACE 矩陣分析圖 資料來源：Rowe et al.(1994) SPACE矩陣各策略態勢如下： 1.. 攻擊態勢(aggressive posture) 35.
(43) 公司之產業處於吸引力大、環境的穩定性高、財務力亦強，並具有明確的競 爭優勢。此態勢的重點是「新競爭者的進入」，公司須依產業環境不同，採取產 品開發、垂直整合、水平整合、多角化、市場滲透、或市場開發等策略組合，來 集中企業資源且利用各種有利機會，發展具競爭力的產品上，克服內部劣勢及避 免外部威脅。 2.. 競爭態勢(competitive posture) 公司之產業吸引力大、環境相對較不穩定，擁有競爭優勢。此態勢下的重點 是「財務優勢」，公司須採取產品開發、垂直整合、水平整合、市場滲透、 市場開發或合資企業等策略組合策略，利用其強大財務資源，改善或延伸現 有產品線並增加行銷推廣、或與有財力的公司進行合併。. 3.. 保守態勢(conservative posture) 公司之產業處於低成長、環境的穩定性一定。此態勢重點是「產品競爭力」，. 公司須採取產品開發、市場滲透、市場開發和集中多角化等組合策略，公司應放 棄無利潤的產品，維持強勢競爭力產品，並改進現金流量，或發展新的產品打入 更具有獲利性的市場，強調維持目前的基本能力並避免額外的風險。 4.. 防禦態勢(defensive posture) 公司之產業處於不具吸引力、環境的穩定性低並缺乏具有競爭力的產品及財. 務強勢。此態勢重點是「競爭力」，公司採取緊縮、撤資、清算、和集中多角化 等組合策略，來改善內部劣勢及避免外部威脅，所以，公司應淘汰無利可圖產品、 減少產能、降低成本和延緩投資支出或準備從市場上退出。 Rowe et al. (1994)認為SPACE矩陣與Porter的一般競爭競爭策略應用有關，如 圖3.3。SPACE矩陣分析中之攻擊態勢配Porter的成本領導策略，其可利用多角化 或垂直整合等方式達成其成本領導效能；競爭態勢配合策異化策略，可透過與具 有資金的公司進行合併，取得研究發展資金來源，以增強其公司研究發展能力， 達成塑造產品或服務的獨特價值；保守態勢適合於Porter集中化策略，可透過購. 36.
(44) 併在其它市場區隔的公司，採取集中化或選擇多角化的方式；防禦態勢適合防禦 性的擾亂戰術，特別是求生戰術，例如緊縮、撤資或清算等方式。. 集中多角化. FS. 維持現狀. 多角化. 集團多角化. 保守 (集中). 多角化. 攻擊 (成本領導). CA. 撤資 清算. 緊縮. 垂直整合 IS. 防禦 (擾亂戰術). 競爭 (差異性). ES. 集中合併 集團合併. 轉向. 圖 3.3 矩陣之策略選擇與 Porter 一般競爭策略 資料來源：Rowe et al. (1994). 第三節 研究設計 一、研究方法與研究對象 本研究採取問卷調查方式，調查對象包括協力廠商、競爭者、貨主、個案 Y 公司之高階主管，根據本研究分析所得的資料，另外，輔以越南定期貨櫃航運公 司高階主管三人深度訪談，歸納出定期貨櫃航商理想的發展策略，作為未來策略 擬定的基礎。 二、問卷設計. 37.
(45) 本研究依據SPACE矩陣分析法，進行問卷文字的修改與設計，題目如表3.2 所示，並依據題目給予0→6分，若認為變化程度高，則為6分；若無變化，則為0 分： 表 3.2. 問卷題項設計. 第一部分：海運貨櫃運輸業環境穩定性(Environmental Stability,ES) 1.你認為海運貨櫃運輸業航線服務變化程度? 2.你認為海運貨櫃運輸業通貨膨脹率? 3.你認為海運貨櫃運輸業競爭航線間的運費差異? 4.你認為進入海運貨櫃運輸業市場的障礙? 5.你認為海運貨櫃運輸業競爭壓力? 6.你認為海運貨櫃運輸業之運費收入對需求量變動之敏感度？ 7.你認為海運貨櫃運輸業同業競爭者的威脅? 第二部分：海運貨櫃運輸業強勢(Industry Strength,IS) 8.你認為海運貨櫃運輸業成長潛力? 9.你認為海運貨櫃運輸業獲利性? 10.你認為海運貨櫃運輸業財務的穩定性（如退票、倒帳的風氣）? 11.你認為海運貨櫃運輸業配置及設計其服務航線所需考慮的層面的複雜度? 12.你認為海運貨櫃運輸業從業人員創益率（稅後純益÷員工人數）之高低? 13.你認為海運貨櫃運輸業資本需求密集程度之高低? 14.你認為進入海運貨櫃運輸業市場的難易程度? 15.你認為海運貨櫃運輸業員工的生產能力（營收÷員工人數）之高低? 16.你認為海運貨櫃運輸業的議價能力(運費之漲跌 )? 第三部分：Y 個案公司競爭優勢(Competitive Advantage,CA) 17.你認為 Y 公司的市場佔有率如何？ 18.你認為 Y 公司的航線涵蓋率及服務品質? 19.你認為 Y 公司航線的涵蓋率及服務品質屬於較早期階段（介入、成長）或 為晚期（成熟、衰退）階段 20.相對於競爭者，你認為 Y 公司航線服務的穩定性? 21.你認為 Y 公司的顧客忠誠度? 22.你認為 Y 公司目前航線配置的市場接受度? 23.你認為 Y 公司與其配合的碼頭.櫃場.物流及拖車等上下游廠商垂直整合的 機會? 24.你認為 Y 公司的新航線推出市場的速度? 第四部分：Y 個案公司財務強勢(Financial Strength,FS) 25.你認為 Y 公司的投資報酬率? 38.
(46) 26.你認為 Y 公司的財務槓桿力/負債比率 ? 27.你認為 Y 公司的流動資產(不動產,碼頭,船舶 )? 28.你認為 Y 公司的經營資金之來源是否有彈性? 29.你認為 Y 公司的現金流量? 30.你認為 Y 公司的退出市場的難易度? 31.你認為 Y 公司的貨櫃周轉率? 32.你認為 Y 公司的規模經濟效果 ? 三、問卷蒐集與回收 本研究之問卷以電子郵件方式進行發放，發放對象及預估份數如下：協力廠 商 5 份、競爭者 5 份、貨主 5 份、個案 Y 公司 5 份。進行期間為 2010 年 4 月 1 日至 5 月 15 日，實際回收情形如表 3.3 所示，受訪者狀況如表 3.4－表 3.7 所示， 另外，輔以越南定期貨櫃航運公司高階主管四人深度訪談，受訪者狀況如表 3.8 所示。 表 3.3 發放對象. 問卷回收情形表. 預估份數. 實際回收. 問卷回收率. 協力廠商. 5. 5. 100％. 競爭者. 5. 5. 100％. 貨主. 5. 5. 100％. 個案 Y 公司 高階主管. 5. 5. 100％. 39.
(47) 表 3.4 協力廠商 受訪者. 受訪者狀況－協力廠商. 協力廠商 A 協力廠商 B 協力廠商 C 協力廠商 D 協力廠商 E 邱先生. 吳先生. 陳先生. 彭先生. 俞先生. 受訪者職位. 總經理. 越南分公司 總代表. 越南分公司 總經理. 越南分公司 總經理. 越南分公司 總經理. 受訪者從事 海運年數. 17 年. 21 年. 18 年. 15 年. 20 年. 表 3.5. 同業競爭者 受訪者. 同業競爭者. 同業競爭者. A 徐先生. B 烏先生. C 羅先生. D 徐先生. E 張先生. 越南分公司 總經理. 越南分公司 總經理. 越南分公司 總經理. 越南分公司 總經理. 18 年. 14 年. 14 年. 11 年. 越南分公司 受訪者職位 總經理 受訪者從事 海運年數. 受訪者狀況－同業競爭者. 15 年. 表 3.6. 同業競爭者 同業競爭者. 同業競爭者. 受訪者狀況－貨主. 貨主. 貨主 A. 貨主 B. 貨主 C. 貨主 D. 貨主 E. 受訪者. 陳先生. 楊先生. 黃先生. 郭先生. 莊先生. 受訪者職位. 董事長. 副總經理. 副總經理. 協理. 經理. 受訪者從事 海運年數. 25 年. 12 年. 20 年. 21 年. 11 年. 40.
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