定期貨櫃航運產業

一、何謂航業

我國航業法第二條規定：所謂『航業』，包含『船舶運輸業、船務代理、海 運承攬運送、貨櫃集散站、船舶出租等事業』。因此，航商包含很廣泛，而其中 以『貨櫃航商』為其龍頭，它就是船舶運輸業的一種(在台灣例如有長榮、陽明

等貨櫃航商)，其所衍生之行業包括船務代理(長榮、陽明在海外的代理，或是馬 士基在台灣的代理 )、貨運承攬、港口代理、公證人、碼頭營運業者、裝卸業者、

理貨人員等，廣意者則更包含海關、銀行等。

二、全球貨櫃航運發展與運量

貨櫃運輸的起源可以追朔到二次世界大戰期間，美軍為運送龐大的物資至世 界各地補給，以貨物包裝單元化為原則，以戶到戶(door to door)為運輸目標，要 完成此一目標，用一種稱為“Conex”的小型貨櫃來達到運輸需求。1957 年，美國 泛大西洋輪船公司(Pan Altantic steamship co.)，即海陸公司(Sealand)的前身，始將 此種運輸方式運用到商業貨櫃海運，1961 及 1966 年，美國總統輪船公司(APL, American Present Line)分別以貨櫃運輸方式，使貨輪行駛於歐、亞等地，終於使 貨櫃運輸真正成為跨國的運輸系統(張嘉惠, 2006)。

國際貨櫃化雜誌指出1980 年，貨櫃運輸僅佔全球運輸總量的 20%，到了 1997 年，貨櫃運輸已成長至全球貨櫃總量的50%( Cullinane and Khanna, 2000)成為國 際貿易的主要運輸模式。1990 年，全世界海運貨櫃運量為 87.9 百萬 teu，1999 年達到2 億 1 百萬 teu，2003 年達到 3 億 1 仟 4 百萬 teu，2004 年達到 3 億五仟 9 百萬 teu，2006 年達到 4 億 4 仟萬 2 百萬 teu（引自洪盡，2008）。

三、區域貨櫃運量狀況

依 Drewry Shipping Consultants 的全球貨櫃量資料顯示(參考表 2.2 及圖 2.2)，若以區域分析，則遠東佔有率最大，2005 年為 13.9 億 teu，佔全球貨櫃量 的34.97%，預估到了 2010 年為 23.8 億，佔全球貨櫃量 37.97%，貨櫃量增加 9.9 億teu 成長 71.22% teu，其次為歐洲地區；而中國進入 WTO 後，歐美國家持續 將產品外包給中國大陸進行生產，是促進貨櫃海運之趨動力

表2.2 長期預測區域貨櫃運量

區域/年 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 北美 37,463 40,805 44,402 47,582 50,660 53,874 57,228 60,729 西歐 63,326 70,648 76,759 82,570 88,805 95,408 102,329 109,687 遠東 105,137 123,920 139,883 157,276 176,000 195,212 215,860 238,362 東南亞 45,433 51,281 57,104 63,335 70,713 77,346 84,569 90,911 中東 16,194 19,347 22,310 24,956 26,981 29,134 31,421 33,852 拉丁美洲 21,463 24,584 27,614 30,702 33,046 35,398 37,938 40,660 大洋洲 6,480 7,234 7,514 8,137 8,756 9,404 10,083 10,795 南亞 7,288 8,149 8,727 10,152 11,189 12,340 13,619 14,841 非洲 9,670 10,646 12,069 13,374 14,608 16,283 17,678 19,152 東歐 2,463 3,036 3,624 4,318 5,140 6,202 7,454 8,705 全球 314,917 359,650 400,006 442,402 485,899 530,601 578,179 627,694

資料來源：The Drewry Shipping Consultants Ltd.(2005)

0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000

北美 西歐

遠東 東南亞 中東

拉丁美洲 大洋洲 南亞

非洲 東歐 全球

2005 2010

圖2.2 2005 年& 2010 年區域貨量趨勢 資料來源：作者繪製

四、全球主要貨櫃航商合併狀況

定期貨櫃航運為資本密集產業，在面對市場競爭激烈情況下，彼此間合作與 合併都將更頻繁，1999 年 AP Moller 合併 Sea Land，躍升為全球第一大航商，之 後，合併活動不曾間斷，如表2.3 所示。2005 年，CMA-CGM 合併 Bollore’s shipping 後躍升為全球第三大航商，而Maersk sealand 合併 Royal P&O nedlloyd，全球第 一大航商地位更為堅固。

定期貨櫃航運產業進入大者恆大狀態，大型航商藉合併來擴大市場佔有率，

並投入大型船舶以降低營運成本，提高進入門檻，使產業趨於寡占，將使中小型 貨櫃航商遭受更激烈的挑戰，因不易進入主要航線，促使其轉而成為 feeder compan 或 加 速 與 其 他 航 商 策 略 聯 盟 ， 以 確 保 公 司 之 經 營 (Kevin Cullinane,2000)。（參考表 2.4）

表2.3 自 2000 年起貨櫃航商合併狀況

年份 購買者 被合併業者

2007 CMA CGM Cheng Lie Navigation co ltd Samskip Geest Nortg Sea Line AP Moller-Maersk Royal P&O Nedloyd Avion Group Eimski

TUI/Hapag-Lloyd CP Ships CMA CGM Castle Harian 2005

CMA CGM Sud cargoes (from Bollore and Sncm)

Israel Corp 49%of Zim previously owned by government 2004

Castle Harian Horizon Lines (sold by Carlyle) Hamburg Sud AWS’s East Africa,India ocean

CMA CGM AWS’s intra-North Europe and Spain/portugal Samskip 50% stake in T&E ESCO Container Lines Hamburg Sud Kien Hung Shipping

China Navigaton Co Bank Line’s South pacific RTW service China Navigaton Co Indotrans Line from oldendroff

2003

AP Moller SCF Oriental Lines Tropical Shipping Tecmarine

Sea Star lie NPR

CP Ships Italia di Navigazione Tschudi & Eitzen Estonian Shiping Co AP Moller Tom Lines

2002

Wan Han Line Trans pacific Lines

Grimaldi Lifted its share in ACL to more than 90%

CSAV Acquired 26% shareholding in CCNI 2001

Tropical Shipping Kent Line int’l container liner services division Hamburg Sud Crowley America Transport deepsea

CP Ships US/South America services only

CSAV Norasia Line

P&O Nedlloyd Farrell Lines P&O Nedlloyd Harrison Lines 2000

Grimaldi Atlantic Container Line-40% stake 資料來源：The Drewry Shipping Consultants Ltd. (2005, 2007)

表2.4 全球排名前 20 大貨櫃輪船公司（截至 2008.01.01）

排名/公司 市佔率(%) 運力(teu) 船隊 自有船teu 數 自有艘數 1.馬士基航運 16.1 1,878,943 523 964,134 181 2.地中海航運 10.4 1,214,486 368 693,786 212 3.達飛輪船 7.6 887,553 372 268,839 88 4.長榮海運 5.3 619,462 176 364,859 103 5.赫伯羅特 4.2 494,516 142 247,831 60 6.中海集運 3.7 432,251 139 251,192 87 7.中遠集運 3.8 444,550 144 202,074 84 8.美國總統 3.4 401,625 122 139,690 38 9.日本郵船 3.2 375,925 117 240,747 50 10.東方海外 2.9 343,228 81 195,759 34 11.韓進/勝利 2.9 339,681 82 109,236 21 12.三井商船 2.8 329,211 108 147,692 35 13.川崎汽船 2.6 306,486 92 163,736 33 14.以星航運 2.4 276,512 110 136,009 42 15.漢堡南美 2.4 275,691 120 111,041 37 16.陽明海運 2.3 272,813 82 172,825 51 17.南美輪船 2.1 248,987 84 21,208 4 18.現代商船 1.7 196,782 47 42,217 10 19.太平船務 1.4 169,444 109 101,696 72 20.萬海航運 1.2 137,656 82 94,339 50

資料來源: alphaliner中國航務周刊整理

五、航商選擇港埠的主要因素

楊鈺池(1999)也彙整了影響航商選擇港埠的主要因素，諸如：地理位置、港 埠設施、港埠費率、貨源腹地、服務品質、運送時間、港埠效率、政府政策等項 目，如表2.5 所示。

表2.5 航商選擇港埠的主要因素 Willingal

(1982)

B.Slack

(1985) 三木盾彥(1985) Murphy

Murphy

(1992) 田一秀

林財源、李樑堅

碼頭能量 該港口的碼頭後線作業面積、櫃場裝卸作業能量 (TEU/Year)。

裝卸效率 該港口碼頭內各類機具的裝卸效率(TEU/Hr/Set)水準。

服務品質 該港口對於各項航政服務效率；與對航商或貨主之服務 品質。

費率水準 該港口對於船舶與貨物進出之各項收費標準與合理性。

部 設 施 水 準

資訊系統 各港口對於資訊系統(如 EDI、港口 MIS 等)在應用上的 普遍性。

資料來源：劉威辰(2009)